Comments 633
4 пары проводов сечением, скажем, 0.5 будут минимум раза в 2 дороже одной пары сечением 0.5 и 2 пар по 0.1. Не считая стоимости прокладки. Как только микроконтроллер стал стоить как полметра провода, старый метод монтажа был обречен. А когда и включением управляет микроконтроллер, то ставить реле не на дальнем конце вообще сомнительно.
А ремонтом паяльником всерьез никто не занимается — дешевле и надежнее блоки менять.
Поддерживать склад рассыпухи с нужной точностью тоже может оказаться дороже, чем из микроконтроллера мультивибратор сделать.
Так что это не про желания инженеров, а про зарабатывание денег
Потому что не выпускается уже, дефицитная вещь всегда дороже будет стоить. Тут уж ценообразование с реальной стоимостью производства слабо связано.
В общем, я соглашусь с areht и johnfound, решение с контроллером вполне себе оправданное. Бывают и ещё экстремальнее случаи — попробуйте починить перебитый каким-нибудь осколком семидесятижильный кабель, протянутый через весь кунг, вместо того чтобы срастить двухпроводную шину. (И да, если блок на другом конце тем же осколком заденет, вы и так и эдак не будете его ремонтировать в поле, будь там реле или контроллер.)
Ну, это уже другой вопрос, почему корпорации что-то делают (или не делают) — темный лес. Я бы обеими руками за то, чтобы, раз они что-то не производят, то выложили бы описание протокола на худой конец, дали бы возможность другим и самим починить и продажей своих фонарей заработать.
Не так все просто, ошибки по фонарям выскакивают на панели, как правило с писком. Раздражает
Если начали такое дделать, то неплохо бы получать от фары ответки, мол понял, зажигаю.
А если каждый будет придумывать и включать во время торможения диско шар с фейерверком, то это уже ни в какие ПДД не лезет.
«количество, тип, цвет, размещение и режим работы внешних световых приборов не отвечают требованиям конструкции транспортного средства;»
За фейерверки ещё немного добавят.
А ещё нет требования ставить ABS.
Много лет как есть в большинстве стран.
На некоторых авто видел что при экстренном торможении стопы начинают интенсивно мигать. Это реально клевое решение, сразу становится понятно что там что-то происходит и стоит быть аккуратнее.
Дистанцию и стоп-сигналы никто не отменял, остальное вредит.
Какая дальность до мигалки в 1000 люмен в первом случае? 500 м? А во втором — светит прямо в глаза. Должна же быть какая-то разница?
стоим на светофоре ночью — делаем яркость пониже.
Это реально раздражает, ибо стопы некоторых современных авто — глаза нахрен выжигают.
Вот где реальный косяк дизайна… Иногда это пачка отдельных ярчайших светодиодов, даже без матовых колпаков или рассеивателей. Стоишь за ним, смотришь от этих лазерных прожекторов в сторону и думаешь — какой идиот это спроектировал. А потом оно начинает моргать поворотником и понимаешь что второй рационализаторидиот совместил поворотник со стопами и отдельного жёлтого там нет.
понимаешь что второйрационализаторидиот совместил поворотник со стопами и отдельного жёлтого там нет.
Это не "косяк дизайна", а "требования к эксплуатации транспортных средств", или как там оно у американцев зовётся. По этим требованиям задние габаритные огни должны быть красного и только красного цвета (кроме лампы ЗХ).
Отдельный жёлтый сектор под поворотник — это Европа и Азия (как насчёт Африки и Австралии — не знаю).
Я с этими требованиями не понимаю американцев, потому что не каждый американский автомобиль, который едет с аварийкой (моргая красными огнями сзади!), зажигает стоп-сигналы (читай: переводит лампочки из прерывистого режима в постоянный) при торможении. А это же вопрос безопасности!
Правда, к европейским стандартам тоже претензия: они с каких-то годов допускают иметь одну непарную лампочку для ЗХ и одну непарную — для задней противотуманки. В итоге на парковках часто невозможно понять, то ли это машина из "кармана" задним ходом собирается выезжать, освобождая тебе парковочное место, то ли олень за рулём небрежный водитель нормально не смог припарковаться.
Я с этими требованиями не понимаю американцев, потому что не каждый американский автомобиль, который едет с аварийкой (моргая красными огнями сзади!), зажигает стоп-сигналы (читай: переводит лампочки из прерывистого режима в постоянный) при торможении. А это же вопрос безопасности!
Я про это и говорю. Но требований, запрещающих жёлтые поворотники, как минимум в Калифорнии точно нет, так как большинство машин, в том числе новых, всё еще имеют нормальные поворотники (и соответственно аварийки) жёлтого цвета. А интерпретировать моргающую красную фару тяжело, особенно когда вторую половину не видно (то ли повернуть хочет, то ли тормозит, то ли аварийки). Лучше бы требовали поворотный жёлтый как в Европе.
То что нарыл, то что в США просто разрешают совмещать поворотник со стопами. Но видимо уже были аварии из-за этого "U.S. regs allow automakers to use the same element as both taillight and turn signal. In Europe, the turn signals have to be separate and amber in color. Some designers suspect the U.S. will soon follow suit, a development that FCA’s Grace tells us he’d champion. And he’s already preparing for the change, as the 2019 Ram 1500 sports amber turn signals."
потому что не каждый американский автомобиль, который едет с аварийкой (моргая красными огнями сзади!), зажигает стоп-сигналы (читай: переводит лампочки из прерывистого режима в постоянный) при торможении
Выделенное в цитате соответствует действительности: поворотник необязательно комбинируется со стопом и вполне может быть в отдельном плафоне. Просто комбинировать не запрещено, а раз не запрещено, то нередко комбинируют, в том числе по соображениям дизайна, покуда это не противоречит нормативам.
При желании можно набросать список автомобилей, у которых поворотник — отдельный от стопа элемент в заднем фонаре. Как импортных, так и чисто американских. Поворотник при этом будет того же красного цвета, что и стоп. Не вижу в этом проблемы даже в Европе, где часто американские автомобили (не экспортные варианты) относительно редки и где водители скорее всего не должны были бы быть готовыми к красным поворотникам вместо европейских желтых.
Правда, к европейским стандартам тоже претензия: они с каких-то годов допускают иметь одну непарную лампочку для ЗХ и одну непарную — для задней противотуманки.
Это, как мне кажется, несущественная ерунда в сравнении с необязательными в Европе (а по факту всегда отсутствующими) сайдмаркерами — вот где прореха в безопасности.
необязательными в Европе (а по факту всегда отсутствующими) сайдмаркерами — вот где прореха в безопасности.
у меня, как владельца американского авто с такими лампочками, некоторые сомнения что сайдмаркеры както особо увеличивают безопасность (хотя несомненно с ними авто выглядит поинтереснее, хотя это на неизбалованный таким дизайном европейский взгляд)
ни разу не видел, чтобы такую проверку делали в реальности
потому что её делают при оформлении ОТТС
а на техосмотре должны проверять наличие(точнее отсутствие) внесенных изменений в конструкцию, а не то как фонари светят
Правда пришлось еще поискать организацию, где техосмотр реально делают, а не просто бумажку дают.
Задние же фонари вообще недоступны для регулировки-доработки владельцем, смысла их проверять нет, достаточно следить за тем чтобы в них не вносились изменения (типа впендюрить светодиоды в фонари с обычными лампочками)
Светить в глаза?
Так передние фары НЕ должны это делать.
В стопы должны. Именно в этом их смысл.
стопы должны. Именно в этом их смысл.
это не так. Стопы не должны отвлекать водителя, они должны лишь его информировать.
Я вот со слепящими стопами кстати редко сталкивался, скорее чаще видел авто где в огромной фаре для стопов самая маленькая секция выделена.
А вот что реально слепит, это задние противотуманки которые какието странные люди почемуто включают
Задача стопов светить в глаза.
А уж как они слепят зависит не только от них, но и от лобового стекла к примеру.
какието странные люди почемуто включают
Некоторые зачем-то ездят днем с противотуманками в качестве ДХО. Не знаю зачем, ресурс фар берегут, что ли?
Кто-то может просто не понимать что эти огни люто бесят, и включает на всякий случай, типа чтобы его виднее на дороге было.
Некоторые зачем-то ездят днем с противотуманками в качестве ДХО.
Это разрешено и/или за это не штрафуют?
Всмысле использовать противотуманные фары в качестве ходовых огней днем. Передние противотуманки не слепят, они не умеют это по определению, их поток направлен сильно ниже основных фар.
А вот персонажи включающие в городе без всяких признаков тумана или условий плохой видимости задние противотуманные фонари должны гореть в аду.
И приводил пример — стоишь ночью на неосвещенном перекрестке за машиной с яркими стопами, плюс яркий поворотник мигающий. Машина уезжает, а ты или стоишь, ничего не видишь, создаешь аварийную обстановку, или что более вероятно поехал и или пешехода не заметил или знак не рассмотрел…
В свое время беседовал с одним из разработчиков ГОСТа на световые приборы. Так он рассказывал, что все цифры (в т.ч. и ограничение максимальной силы света фонарей) не «с потолка» брались, а после расчетов еще и опытным путем корректировались, после проверки на реальных машинах, с учетом — с какого расстояния заметны, насколько слепят других водителей и т. д.
По крайней мере в Европе и в США при разработке стандартов на автомобильную осветительную оптику учитывались и продолжают учитываться исследования, проводимые на эту тему. И с поправками на результаты исследований выбирают компромиссы между достаточным освещением для себе, достаточным информированием попутных и встречных, и достаточным неослеплением попутных и встречных. Там очень много нюансов, завязанных на особенности зрения, да и по самой осветительной оптике чисто технических вопросов хватает, это огромная для изучения тема. Рекомендую всем, кто прямо или опосредовано связан с вождением транспортных средств, ознакомится хотя бы поверхностно для общего развития.
И приводил пример — стоишь ночью на неосвещенном перекрестке за машиной с яркими стопами, плюс яркий поворотник мигающий. Машина уезжает, а ты или стоишь, ничего не видишь, создаешь аварийную обстановку, или что более вероятно поехал и или пешехода не заметил или знак не рассмотрел…
Годный пример, пусть и слишком очевидный.
По крайней мере в Европе и в США при разработке стандартов на автомобильную осветительную оптику учитывались и продолжают учитываться исследования, проводимые на эту тему.К сожалению, яркость дорожного освещения не везде одинакова. И авто, спроектированное для Европы или США на улицах города с недостаточным освещением может давать засветку, превышающую это освещение. Т.е. увеличивая с благими намерениями яркость светового оборудования автомобиля нужно предусматривать степень освещённости вокруг него и, вероятно, вводить соответствующий датчик.
Кроме того, важна даже не максимальная яркость, а углы распространения пучка, т.е. диаграмма направленности. Правильно спроектированное освещение вполне может не слепить при любой разумной яркости.
К сожалению, яркость дорожного освещения не везде одинакова.
Дорожное освещение может вовсе отсутствовать. Обычно так и есть за пределами населенных пунктов.
И авто, спроектированное для Европы или США на улицах города с недостаточным освещением может давать засветку, превышающую это освещение.
Благодаря корпускулярно-волновому дуализму света, у нас не интерференция, а сложение всего излученного света в суммарную освещенность. Поэтому да, где-то освещенность выше той минимальной, которую могут создать ваши фары сами по себе. Это досадное недоразумение отчасти компенсируется способностью глаза к аккомодации, а отчасти своим следствием являет увеличившуюся дистанцию обнаружения препятствий.
Т.е. увеличивая с благими намерениями яркость светового оборудования автомобиля нужно предусматривать степень освещённости вокруг него и, вероятно, вводить соответствующий датчик.
Поэтому крайне важно руководствоваться не благими намерениями, а уже имеющимися знаниями в области оптики, физиологии зрения и, в известной мере, психологии, а недостаток необходимых знаний восполнять соответствующими исследованиями. Существующие стандарты в значительной мере опираются на подобные знания и исследования, но местами все равно остаются то ли пережитки, от которых почему-то затруднительно избавиться, то ли глупость. За примерами глупости далеко ходить не надо: обязательный ближний свет днем, который якобы сильно снижает аварийность, согласно исследованиям (не могу по-быстрому найти ссылку) не снижает аварийность — на самом деле было объективно зафиксировно некоторое снижение аварийности после введения обязательного включения ближнего днем, о чем кто надо куда надо победно отчитался, электорат доволен, а потом, когда эффект новизны прошел, аварийность не менее объективно вернулась к начальному уровню. Основных причин, почему не стало лучше, две: свет от встречных утомляет водителей, а с утомлением теряется концентрация; те, у кого свет не включен, стали субъективно невидимыми.
Кроме того, важна даже не максимальная яркость, а углы распространения пучка, т.е. диаграмма направленности.
Разумеется. При чем здесь опять таки существует куча неочевидных нюансов при том, что есть четкие требования регулятора и реальные автомобили им соответствуют. Но светят сильно по-разному.
Правильно спроектированное освещение вполне может не слепить при любой разумной яркости.
Не забывайте, что вы можете ослеплять сами себя, а не только встречных или попутных. Обратите внимание на тех альтернативно одаренных, которые противотуманками (и в некоторых странах это законно!) создают себе яркое пятно перед носом. Самые продвинутые еще и ставят ксенон, потому что в их стране за это не штрафуют. Ну да, ярко освещенное пятно на асфальте, только кроме него уже ничего не видно.
Что значит слепить? Технически? Светить в глаза? Так передние фары НЕ должны это делать. В стопы должны. Именно в этом их смысл.Технически слепить — это приводить к возникновению рефлекса на воздействие яркого света — зажмурить глаза. И никакие фары не должны так делать.
В задние фары не ставились мощные лампы накаливания, но с приходом светодиодов, когда зачастую ставятся именно мощные осветительные светодиоды, задние фары стали слепить. Хотспот мощного светодиода не должен быть направлен в лицо человека, находящегося непосредственно за ним. Должен быть установлен либо соответствующий рассеиватель, устраняющий хотспот, либо менее мощный диод, либо диод оптической осью должен быть сориентирован ниже горизонта. Заметность стоп-сигнала от этого не пострадает, т.к. светодиодный стоп-сигнал в любом случае ярче лампового.
Я чуть выше как раз говорил о моделях американских машин в которых заводские светодиоды в стопах без матового корпуса и без рассеивателя буквально выжигают глаза так, что потом не видно куда едешь. И проблема эта реальна — в штатах уже собирают на петицию на запрет слепящих фар, как ксенона в передних, так а taillights. Статистика говорит о том, что аварийность растёт.
чтоже американцы чувствуют когда в европу приезжают когда европейские фары светят гораздо лучше в принципе… тут не удивительно что они пишут петиции с непривычкиА как надо, ждать отслоения сетчатки? И разве ярче значит лучше?
К слову, сейчас всё поменялось очень сильно. Примерно с год почти у всех пропал привычный жёлтый свет фар, все стали ставить ультра-яркие LED. Бело-синий слепящий свет. Очень часто эти китайские LED не попадают в фокус прожектора фары и светят куда попало. Ощущение что часть встречных машин едет тупо с дальним светом. С этим действительно надо что-то делать, вот отсутствие в штатах нормальных требований и контроля за светом — это реальная проблема.
Так что да, проверять не требуют, но иногда очень хочется…
Ретро авто уже уникальное, производители (в том числе и неоригинальные) давно убрали из ассортимента детали для него, в итоге цены дикие, да еще и крайне трудно найти.
Каддилак этот в гомеопатических количествах производился. Ни китайцам, ни кому-либо еще нет смысла производить/заказывать/покупать линию для производства этих фонарей, т.к. оно окупается при определенных тиражах, превышающих количество выпущенных кадиллаков.
Я как-раз рассматривал Cadillaс BLS недавно. Если совсем грубо — это Opel Vectra C с уникальной кузовщиной, выпущенный в количестве 10000 экз.
Уверен — цены тоже уникальные.
Еще один пример из этой же оперы — Volga Siber, тоже +- 10000 было. Это массовый американский авто (Chrysler Sebring/Dodge Stratus 2001-2006). Из изменений как-раз оптика задняя и передняя и зеркала. И вот как-раз с поиском оптики и зеркал уже начинаются трудности, несмотря на то, что их производитель в России. Цены не космические, но и в наличии нет.
И кстати, у Волги тоже в коннекторе 5 проводков и тоже фонарь неразборный, хоть и не LED. Там стоят лампы: птф, стоп, поворотник, заднего хода и габарит
Так что я почти уверен, что в кадиллаке из электроники только то, что надо для нормального функционирования светодиодов, просто безумно редкая деталь, которая стоит соответственно. И я согласен с мнениями из комментарией про то, что хочешь машину «некакувсех» — будь готов к нестандартным проблемам.
А вот это
«Судя по всему, коннектор только отправляет сигналы на печатную плату, в которой стоит свой микропроцессор, интерпретирующий эти сигналы и превращающий их в нужную комбинацию огней. По крайней мере, я это так понял – всё, в чём я уверен, так это в том, что эта система не такая простая, как один провод на одну лампочку.»как раз про то, очень вероятно, что один маленький сигнал заставляет гореть сразу 10 диодиков, т.е. плюс и минус приходят к драйверу и оно там все горит :)
Вообще почти все, что использовалось только на одной немассовой модели, да еще и снятой с производства, довольно трудно найти даже задорого.
Еще один пример из этой же оперы — Volga Siber, тоже +- 10000 было. Это массовый американский авто (Chrysler Sebring/Dodge Stratus 2001-2006).
с волгой какраз всё проще, люди меняют передний-задний бампер на sebring/stratus и ставят оптику от тех автомобилей, точно также от них-же подходят и зеркала
эти детали стоят реально копейки, дороже будет перекраска в цвет
Это проводка ВАЗ, она не из самых изощрённых.


Общая шина питания и копмпоненты, оснащённые микроконтроллерами — единственно разумный подход к проектированию электросети современного автомобиля.
Микроконтроллеры не в проводке, а в компонентах, т.е. фаре, подушке, тормозах и т.д. Проводка при этом проста как грабли (по крайней мере, по сравнению с классическими жгутами) — шина питания, последовательно обходящая весь автомобиль и шина передачи данных.
(Если) поломался контроллер — снимаем компонент и заменяем новым целиком, либо ремонтируем на столе, а не под машиной.
Легко детектируется это как? Блоки может и все исправны, обрыв где-то посередине. Но работать ни будет ни один.
А ещё плюсовой можно подключить с обоих концов. так что один обрыв ничего не сломает.
Точно, что-то я совсем забыл что в авто минус на кузове.
Вы о чём вообще? Какой минус на корпусе??? Какая одна шина???
В современном автомобиле куча цифровых шин использующих дифференциальную пару:
CAN_H, CAN_L, LIN. И это вовсе не отменяет "аналоговой" проводки: всевозможные датчики, акустика, антенна, провода на конечные исполнители…
Очень наивно думать, что "мы обсыпем кузов кремнием, и профит!"
А что по поводу микроконтроллера головного мозга, так это… уже давно там всё замикроконтроллено. Но не до идиотизма: блоки управления имеют питание и CAN-шину. Хотя… даже фары уже с блоками управления давно, и окна, и замки. И это всё часто глючит спустя 10 лет эксплуатации, а то и меньше.
А 30-летние как ездили, так и ездят. И выходит, что та простота в ремонте, как вы говорите — это неуловимый Джо, ремонтировать то нечего, когда не ломается.
Вдруг на дисплее «4Wd error, System failure», отключается отопитель. Ты останавливаешься, глушишь машину, а она не глушится и не гаснет головной свет.
Nissan Qashqai 2009, дребезг контактов в колодке CAN шины.
А производители и не рассчитывают на 10 лет эксплуатации. Новые авто ведь тоже надо продавать.
Особенно это качество стало заметно последние лет 5
На дороге до сих пор встречаются мерседесы/ауди 80-90х, и их чуть больше чем некоторых массовых автомобилей 2000х годов
грубо говоря встретить живой (скорее самоходный, BMW из 90х) более реально чем такойже BMW из 2000х
А то что 05-10 бОльше это лишь говорит о том что за 05-10 в РФ было куплено в несколько раз больше автомобилей чем за прошлые годы и другое дело что БМВ 05 года это будет скорее всего неликвидный труп… что например подтверждает то что и bmw5/7 2000х стоят копейки но их никто не покупает кроме всяких сумасшедших (и зачастую их этих авто получается отличная недвижимость перед подъездом) рафинированная классика это E65 которую можно купить за 250-300тыр и ездить вокруг автосервиса, страшно матерясь что продать её почти нереально
при том что мерседесы, ауди и бмв 90х вполне продаются и иногда даже за неадекватные деньги
помню был поражен как мой знакомый продал ауди80 91 года в состоянии (дыры в крыльях, двери провисли) за 200тыр почти без торга через два дня как объявление повесил
И получается, что переплачивать 500-700 т.р. только за то, что внешний вид нового кузова будет посовременее — ну никакой выгоды.
Врезал в него секретку и GPS с cut-off на топливо. Без офф дилеров, калибровок, прошивок и внесения серийников)
Тоже всё работает) Даже окна, надо же!
точно такая же ситуация с ручным переключением скоростей у коробки-автомате… разница в селекторе где есть два доп-концевика 'вперед-назад' и вырез позволяющей этот селектор так двигать
… сдается мне что в вашем авто также (всмысле всё оно умеет, но ограничено отсутствием кнопочек-переключателей)
==
Сейчас кстати такой аттракцион щедрости уже сильно поурезали в современных авто
Можно сделать не одно «кольцо», а несколько.
Критически важные вещи (вроде тормозов) снабдить дополнительным беспроводным чипом (на случай обрыва проводов)
Нет, в случае потери сигнала (обрыва) любой блок должен переходить в наиболее безопасное состояние. Для тормозов это торможение, хотя, наверное, и не экстренное.
Нет, в случае потери сигнала (обрыва) любой блок должен переходить в наиболее безопасное состояние. Для тормозов это торможение, хотя, наверное, и не экстренное.
Для тормозов наиболее безопасное состояние это очевидная индикация неисправности и отключения завязанных на тормоза (скорее на ABS) функций типа лонч-контроля. При этом ни о каком отключении тормозов как дублированной гидравлической системы (плюс вспомогательная механическая, где предусмотрено) речь не идет — только об отключении электронных надстроек над гидравликой. Торможение при отказе электроники, т.е. внезапное торможение без видимых для водителя причин — один из наиболее опасных сценариев при отказе. Даже при прямолинейном движении внезапное торможение крайне опасно, а что говорить о внезапном торможении при маневрировании?
Естественно, бортовой компьютер тоже отслеживает пропадание сигнала и должен адекватно отреагировать: как минимум включить аварийку, мигать всеми цветами и подтормаживать симметричным колесом чтобы машину не закрутило.
Движение с неработоспособными тормозами еще опаснее.
Работа тормозов не зависит от электронных надстроек над АБС, включая собственно АБС, а также от исправности усилителя. В условно всех легковых и малотоннажных грузовиках применяются две параллельные гидравлические системы с механическим (от педали) приводом — при полном отказе всего у вас остаются два тормозных контура, а при отказе одного из них — возможность тормозить с меньшей эффективностью за счет одного оставшегося исправным.
Также в некоторых (многих, наверное в большинстве) есть еще третья тормозная система с механическим приводом — ручник. Его эффективность низка и заменить пару основных тормозных систем он не предполагает, поэтому просто к слову. К тому же кое-где ручник как отдельная механическая система заменяется чем-то более удобным, хотя и потенциально менее надежным. Тем не менее, часто можно говорить о двух дублирующих тормозных системах и одной вспомогательной.
Причем, обратите внимание, я говорил только о поведении тормоза, а не о машине в целом.
Поведение тормоза как педали и реакции на ее нажатие, конечно, будет заметно меняться, особенно при отказе усилителя. При этом отказ усилителя не противоречит навыкам вождения «чтобы эффективнее замедляться нужно сильнее жать на педаль тормоза». Отказ АБС или надстроек вообще не является критичным, если водитель уведомлен об отказе и должен вручную следить за недопущением потери управления из-за блокировки колес — сама по себе эффективность замедления практически не меняется, как и зависимость замедления от силы/глубины нажатия на педаль.
Плавно остановиться посреди проезжей части все же лучше, чем влететь на полной скорости в стену.
Вам ничто не помешает плавно остановиться там, где вы сами того захотите. Резко, эффективно замедлиться вам может помешать отказ усилителя, отказ одного из двух гидравлических контуров — да, эффективность замедления снизится. А вот скорректировать манеру езды для безопасной остановки при снизившейся эффективности торможения не прямо вот тут посреди дороги, а вполне может быть за несколько километров или даже десятков-сотен километров, вы вполне можете, никак при этом не повлияв на других участников движения, не создав для них препятствие и не спровоцировав аварийную ситуацию, равно как и не создав себе проблему вместо спокойно (в смысле небыстро с поправкой на снизившуюся эффективность торможения) доехать до места ремонта своим ходом или хотя бы до места безопасной остановки, откуда вас подберет труповозка.
Естественно, бортовой компьютер тоже отслеживает пропадание сигнала и должен адекватно отреагировать: как минимум включить аварийку, мигать всеми цветами и подтормаживать симметричным колесом чтобы машину не закрутило.
Водитель должен иметь абсолютный приоритет над бортовым компьютером, по крайней мере на данном этапе эволюции систем помощи вождению. Разрешать бортовому компьютеру что-либо как правило разумно с точки зрения безопасности, но всегда могут быть какие-то исключения, в которых водитель должен иметь возможность брать управление на себя и преодолевать решения бортового компьютера. В абсолютном большинстве случаев вы захотите, чтобы круиз-контроль удерживал дистанцию до автомобиля спереди вплоть до полной остановки, если автомобиль спереди остановится. Но вы всегда должны иметь возможность преодолеть круиз контроль и совершить предумышленное столкновение, потому что круиз-контроль может ошибиться и остановить вас там, где у вас на самом деле нет препятствия спереди, зато ваша внезапная остановка перед несуществующим препятствием спровоцирует наезд на вас сзади, причем беспричинная остановка может, в зависимости от правил в конкретной стране, сделать именно вас виновником столкновения, или как минимум признать обоюдную вину, а не водителя автомобиля сзади. Еще раз повторю, почти наверняка в этом необходимости не возникнет, но даже на самый редкий и маловероятный случай необходим абсолютный приоритет водителя над решениями бортового компьютера, как при ошибках, так и при полном его отказе.
Офф: зачем вообще усложнять отработанные системы и делать электронноуправляемым то, что отлично работает механически (гидравлически, etc.)? Ладно еще относительно безопасная вещь вроде электронной педали газа — более сложная и менее надежная конструкция, еще и проигрывающая в приемистости (Грета, наверное, счастлива), но на сегодня эта глупость становится мейнстримом.
This technology is widely used on all hybrid and battery electric vehicles, including the Toyota Prius.
Интересно посмотреть на схему работы тормозов у Теслы какой-нибудь.
еще и проигрывающая в приемистости
в приемистости не педаль газа проигрывает, а правила по которым она работает, тут причине не в механизме её работы (её же прошивают и она становится аналогична механической)
в приемистости не педаль газа проигрывает, а правила по которым она работает
В общем верно.
тут причине не в механизме её работы
Предполагаю, что в подавляющем большинстве частных случаев скорость открытия приводимой тросом заслонки выше, чем, приводимой исполнительным механизмом.
Время реакции у троса можно практически счесть абсолютно нулевым и релятивистские эффекты в расчет не брать, тогда как в цепи «датчик положения педали — PCM — исполнительное устройство дроссельной заслонки» непременно будет лаг, но практически важнее именно скорость работы исполнительно механизма, а не все остальные факторы вместе взятые.
Еще один минус субъективный — теряется субъективное чувство управления автомобилем. Я не про поэтические абстракции, а про то, что понятно профессиональным гонщикам и энтузиастам-аматорам, и что совершенно неважно для обывателя. В слове «обыватель» я не пытаюсь пронести ничего обидного или оскорбительного, но лишь указываю на то, что пользователям автомобиля это на самом деле, скорее всего, неважно, и речь об тех оттенках, которые интересны энтузиастам и важны профессионалам. При этом неважность для среднестатистического обывателя все равно не объясняет увлечения усложнением с одновременным снижением надежности, которые в результате еще и ухудшают характеристики. Не иначе огульные эконормы толкают производителей на такие странности. Потому что нажимаешь на педаль привычно, а автомобиль как бы говорит тебе: «Может это, ну его нафиг набрать обороты, давай лучше дальше катиться так же, как катимся сейчас?»
её же прошивают и она становится аналогична механической
Это уже скорее т.н. стратегия PCM — та неизменяемая пользователем, но являющаяся объектом чип-тюнинга область данных, в которой прописаны режимы и зависимости различных показаний различных внешних датчиков на действия исполнительных устройств, включая, в первую очередь, смесеобразование. Именно там, в первую очередь, «душат» двигатель под соответствие очередным экологическим нормам, и именно там энтузиасты тюнинга добиваются изменения (увеличения) мощности и момента в тех пределах, в которых конструкция двигателя это в принципе позволяет, пусть жертвуя топливной экономичностью и (совсем необязательно, но нередко) расчетным ресурсом.
Это не так странно как звучит, есть автомобили где тормоза срабатывают не в самом начале хода педали и их много.
Недостаточно точно выразился. Как заставить тормозить ТОЛЬКО рекуперацией?
Через меню автомобиля включаете настройку «однопедального» режима, в котором нажатием на газ вы разгоняетесь, удержанием педали удерживаете скорость, а сбросом газа активируете рекуперативное торможение вместо наката. По скорости и углу отклонения педали компьютер определяет, насколько интенсивно вы хотите ускориться или замедлиться — при хорошей настройке алгоритма управление получается достаточно интуитивным. Педаль тормоза и тормозная система остаются на месте и работают как обычно.
Как вы заставите работать рекуперацию, при нажатии на тормоз, если там гидравлический привод от ноги до колодок?
Вы так говорите, как будто это проблема. Вот, пожалуйста, несколько вариантов — это не все возможные, только некоторые наиболее очевидные.
1. Откажусь от системы рекуперации. По этому пути идут подавляющее большинство выпускаемых сегодня автомобилей и каких-то проблем из-за этого у них не наблюдается.
2. Заставлю где-то тем же способом, что заставляют светиться стоп-сигнал. Этот способ, взятый сам по себе, скорее всего путь самодельщика, а не гиганта автоиндустрии, но не упомянуть его из-за его очевидности довольно глупо.
3. По давлению в тормозной системе. Как, собственно, обычно и делается.
4. Комбинированием вышеприведенных вариантов, исключая первый, плюс с учетом другой информации, как то, из опять же очевидного, положения педали газа и опосредовано управляемой ею дроссельной заслонки, скорости вращения колес, датчиков положения (наклона) кузова, а то и системы навигации («знающей», например, о затяжном спуске в каком-то месте дороги).
Отдельно обращаю ваше внимание на то, что любой из способов является надстройкой над тормозной системой в ее привычном и отработанном виде, причем отказ любой или всех надстроек не повлияет на возможность тормозить с достаточной эффективностью — тормозное усилие заведомо достаточно для того, чтобы заблокировать колеса, поэтому потеря рекуперативного тормоза не повлияет на конечную эффективность торможения.
А если у вас тормоза включились то вероятность самоубиться в таком случае очень сильно возрастает, вы даже если встроитесь обратно за фурой — ваше непонятное торможение с пустого места может вызвать паравозик из-за неразберихи которая возникнет…
Я например с заглохшим двигателем на скорости 100кмч на МКАДе с крайней левой полосы без проблем уехал на обочину практически никому не помешав и затормозил уже на обочине на скорости 60кмч… а если вдруг машина сама начнет тормозить, я раскорячусь посреди мкада… что как известно смертиподобно
в случае отказа тормозов это неважно.
Это очень важно, если я помешаю гружёному камазу если у меня откажут тормоза, на тот свет я попаду с гораздо большей вероятностью
==
Торможение должно быть управляемое. в данной ситуации дополнительно тормозить без спроса из-за отказа тормозной системы (точнее из-за того что ЭБУ решил что она отказала, это важно, решить он может тоже ошибочно) категорически нельзя
Если вы едете перед камазом и без причины начинаете плавно замедляться, он, если психически здоров, тоже начнет тормозить. Возможно, дойдет до столкновения, но маловероятно: для него-то ситуация штатная. Да, это будет неприятно. Да, может возникнуть пробка или что-то в этом роде. Все равно это лучше, чем на полной скорости вылететь с трассы.
НЕ ДОЛЖНО БЫТЬ ЭКСТРЕННЫМ, чтобы вы наконец это увидели?
да хоть каким! оно не должно быть обязательно-неотвратимым
да хоть каким! оно не должно быть обязательно-неотвратимым
Учитывая, что по условию, мы потеряли возможность управления тормозом, либо обязательно-неотвратимое, либо никакого.
Так что в машине без дублирования электронного тормоза механическим, гидравлическим или еще каким-то, торможение не имеет права быть другим.
Вот если дублирование есть — другое дело. Там действительно тормоз при потере сигнала должен отключиться и не мешать другим системам. Но мы-то не этот вариант рассматриваем.
Вы вообще имеете опыт работы с автомобилями, чтобы заявлять, что тросик перетирается и является менее надежным, чем не просто провод и привод, а еще и блок управления?
И вдогонку: почему тогда даже на самых навороченных авто на капоте стоит трос?
Я вам привожу свою выборку:
За 10 лет у меня было 9 личных автомобилей, все очень бушные и с большим возрастом и пробегом. Ни у одной тросик не выходил из строя. Ни на багажник, ни на лючок бензобака.
И даже сосчитать не могу, сколько было проблем с электрическими приводами по вине электроники. (Увлекался подработкой автоэлектриком)
К примеру, на многих авто эл. замки постоянно закрываются при наборе скорости, а потом выходит из строя самый слабый привод, и за собой тянет остальные, потому что замки начинают открываться и закрываться при езде. Потому что есть умная электроника!
У меня с 2016 года.
Изнально ручник не работал. Тросик заржавел.
Поменял. Не прошло и года как стал работать плохо (нужно сильно тянуть)
Тросик багажника вытянулся. Пришлось регулировать.
Тросик открытия капота-сдох.
Тросик для подъёма стекла-отвалился элемент(ЕМНИП который за стекло держит)
К усложнению я не призываю, потому что при обрыве тросика газа я просто протянул шнурки (Да, да, вы не ослышались) от дросселя через пассажирское окно и спокойно проехал еще 10 километров. Для такой эквилибристики правда потребовалось два человека, один рулит, другой газ тянет. Не представляю что бы я делал в случае отказа электронной педали.
Если там контакт отвалился, то присобачить его не сложнее, чем шнурки+управлять ими.
Если там контроллер сдох… то то-же самое, что и в случае сдохших мозгов двигателя.
Кстати а что делают со сдохшим ЭБУ? Эвакуатор вызывают?
Но если убрать одну электронную педаль газа, но ничего принципиально не поменяется, т.к. электроники ещё дофига остаётся. А авто без электроники… ну мне такого не надо.
А авто без электроники… ну мне такого не надо.
было время когда все авто были без электроники и были не хуже современных по оснащению.
ну разве что esp не было
извращением без ЭБУ оно стало по причине экологии, а не сложности процесса и какихто особых требований
Электронная педаль, блок управления электронной педалью (Часто он стоит отдельно от ЭБУ двигателя), актуатор дроссельной заслонки.
К тому же, такая мелочь есть: каждый из узлов там не 50 евро стоит.
А еще на более поздних авто к цене самой запчасти добавляется ее программирование и калибровка, которую не каждый спец вообще способен сделать.
Кстати, я зыбал про еще 5 точек отказа: жгут проводов и фишка на каждом из узлов.
Кстати да, тут ниже написали про скутер, на мотоцикле у меня тоже клинило и рвалось (: Но там я просто не успел поменять, в одной поездке сначала пару раз закусило, потом оборвало. А запасного не было и до этого не было симптомов.
По трудозатратам, по материальным затратам пока что электроника в разы, а иногда в десятки раз превышает простые механические И электрические узлы. Если бы у вас отказал блок управления педалью, вы бы вряд ли вообще смогли завестись где-нибудь в Жопогейске, Хрензнает-гдейского района и доехать до чего-то, что напоминает любой автосервис, где можно тупо скрутить тросик подходящей длины с любого драндулета за копейки, и продолжить путь к цивилизации. Но зачастую, в те места, где глючит электроника, в обычном исполнее просто не приходится лазить/думать/искать/платить/ждать
При мне педаль газа западала.
И вдогонку: почему тогда даже на самых навороченных авто на капоте стоит трос?
что через определенное количество лет выливается в занимательный квест «порвался тросик, как открыть капот»… на своем авто я его проходил, причем, забавно что электрический привод крышки багажника работает без проблем
«Как открыть капот когда разрядился аккумулятор» и другие приключения приводов.
1) в некоторых авто аккумулятор находится в багажнике
2) в некоторых авто на передний капот есть ключ чтобы его открыть (всмысле ключ вставляется в замок капота который выведен вперед)
==
p.s. а в моем авто невозможно снять (по инструкции) аккумулятор, если авто припарковано вплотную к бордюру
==
*чтобы дернуть рычаг открывания надо сначала в багажник попасть из салона, а не во всех авто это реально, особенно если там чтото лежит
Ну и опять же, личинка «механического» замка бывает не связана механически с тягой замка, а нажимает на концевики.
Раз уж начали фантазировать в отрыве от реальности, вот вам еще ситуация: тормоз ломается как раз перед тормозящей впереди машиной. Да, сигнализация включается, начинает диктовать «у вас сломалась педаль тормоза, воспользуйтесь ручником» — и тут же ляп в зад другой машины.
Ну и сама формулировка «неэкстренного» торможения намекает, что какое-то время можно и увеличить газ, чтобы убраться с опасного участка, или уменьшить чтобы до него не доехать.
Такую, чтобы человек сразу ее заметил и успел сообразить, что привычного тормоза у него нет
для этого кстати на приборке зачастую 1-2 лампочки есть (иногда даже здоровенная надпись СТОП на какихто жигулях), хотя придурочные автопроизводители на них вешают индикацию ручника и люди в большинстве своем их ассоциируют именно с ним, хотя это категорически неверно
Скоро вы сообразите, что это не просто лампочка, а критическая неисправность, и какая именно?
Даже мой вариант с голосовым оповещением, которое пропустить сложнее, далек от идеала.
в итоге ему повезло и он впечатался в стену гаража через неделю после начала 'глюков ручника'… и очень внезапно для него оказалось что «лампочка ручника» — это аварийный уровень тормозной жидкости
причем внешне ничего не изменилось — машина как ехала, так и едет.
Если у вас загорится лампочка с масленкой то тоже ничего не изменится, лампочка с термометром — тоже (учитывая что стали выпиливать показометр температуры, на который тоже кстати никто не смотрел)… среднестатистический водитель будет ехать по появления характерного стука или пара/дыма из под капота
А ещё я помню как мой знакомый жаловался что у него мигает лампочка ручника, задолбала уже… надо ручник починить
Вот и ответ. На лампочку даже не обратят внимания, пока не будет поздно.
Едете вы спокойно по дороге, и вдруг на приборной панели впервые на вашей памяти загорается какая-то лампочка, причем внешне ничего не изменилось — машина как ехала, так и едет.
Действия по чек-листу при индикации о неисправности. Так что смотря какая «какая-то» лампочка.
Скоро вы сообразите, что это не просто лампочка, а критическая неисправность, и какая именно?
На ваш вопрос трудно ответить из-за того, что он слишком общий. Какая конкретно лампочка?
Скоро вы сообразите, что это не просто лампочка, а критическая неисправность, и какая именно?
это кстати просто
Красная лампочка — это всегда критическая неисправность (ну кроме разве что непристегнутых ремней)
Желтая лампочка — предупреждение
Я вот на ниве не вижу лампочку ручника. Её руль закрывает.
Имеем полностью провалившуюся педаль, от нажатия на которую нет вообще никакого смысла.
И хоть не сюда — про парадигму «ручник=аварийный тормоз» и верящих, что оно поможет: попробуйте на треке/заброшеном аэродроме/не дороге общего пользования оттормозиться одним ручником с 60км/ч хотя бы, про 90 я просто промолчу. Ну и есть у меня такое чувство, что на вёдрах с ручником формата «кнопка стояночного тормоза» при попытке нажать оную на 60км/ч вас тупо пошлёт нафиг автоматика и ничего не включит.
про парадигму «ручник=аварийный тормоз» и верящих, что оно поможет
лучше так чем вообще никак
вас тупо пошлёт нафиг автоматика и ничего не включит.
а вот это страшно
p.s. кстати на АКПП можно паркинг воткнуть, это конечно вообще самый последний способ (там хоть и защита от дурака в виде пружинки но видел фотки где кусок корпуса коробки выламывает с собачкой) и на новых авто кстати тоже врятли прокатит
п.с. Если в таком варианте у вас ещё и АКПП оказалась, то всё становится хуже, механикой проще в этом случае оттормозиться двигателем до более-менее нелетальной скорости.
оттормозиться до более-менее нелетальной скорости.
а потом что? открывать дверь и ногами тормозить?
На большинстве АКПП есть варианты для снижения передачи. Минимум — спортивный режим, включающий пониженную передачу. Часто — режимы 1-2-3, ограничивающие максимальную передачу. Иногда — подрулевые лепестки или положения ± на селекторе для ручного переключания. Так что про невозможность торможения двигателем на АКПП это неправда.
Или просто катиться вперед, пока само не встанет. В любом случае авария будет уже не такой опасной.
попробуйте с горки катится пока само не встанет, знаете как весело? километров 5 можно так проехать на скорости километров 150 в час… и отбойников может не быть
Или боком об отбойник.
отличный совет, вместо ручника отбойником тормозить, это как двигателем… сначала бампером, потом радиатором и потом двигателем
Так что про невозможность торможения двигателем на АКПП это неправда.
я такого не говорил, но к слову не каждая АКПП так умеет кстати
Ну а на 20-30км/ч можно спокойно врезаться в столб даже на гнилых гужелях.
вы оптимистичны, на 20-30 кмч у гнилых жигулей двигатель запросто окажется в салоне, а у нормального авто вполне последствия быть под названием 'тотал'
я на 10кмч врезался в впередистоящее авто, капот домиком радиаторы вхлам, бампер с усилителем в щепки
на скорости выше уже запросто начнут деформироватся лонжероны от удара и может оторвать двигатель
И хоть не сюда — про парадигму «ручник=аварийный тормоз» и верящих, что оно поможет: попробуйте на треке/заброшеном аэродроме/не дороге общего пользования оттормозиться одним ручником с 60км/ч хотя бы, про 90 я просто промолчу.
Так и есть. Ручник не является заменой основной тормозной системы. Тем не менее, какое-то замедление он давать будет — совершенно недостаточное для использования его в качестве резервного тормоза, но все-же ненулевое.
Ну и есть у меня такое чувство, что на вёдрах с ручником формата «кнопка стояночного тормоза» при попытке нажать оную на 60км/ч вас тупо пошлёт нафиг автоматика и ничего не включит.
Разумеется, это защита от дурака.
А вот когда начинают модернизировать на скорую руку легаси с электрикой «четыре лампочки», то начинается настоящий треш, это я про УАЗ-469, где со временем появились толстенные жгуты проводки, которых в его кузове совершенно некуда девать, ну не заложены были изначально в этой немаленькой машине трассы под такие жгуты, из-за чего они постоянно норовят об что-то перетереться со всеми вытекающими из этого последствиями. Особенно много проводки появилось при внедрении многофункциональных подрулевых переключателей и замка зажигания современного типа, а поперечная тяга нижних «дворников» стала елозить по проводке, у себя успокоился только когда посадил всю проводку на стяжки и подальше от острых кромок и подвижных деталей. Вот ему МК в каждом узле и общая шина питания были бы кстати, с точки зрения размещения электрики это был бы возврат к истокам с оптимальным (минимальным) количеством проводки.
Общая шина питания и копмпоненты, оснащённые микроконтроллерами — единственно разумный подход к проектированию электросети современного автомобиля.Мне бы больше понравился промежуточный вариант — микроконтроллер ставится не в каждый компонент, а блоками в разных частях автомобиля. То есть от приборной панели питание + шина данных идут до локальных блоков, а от них уже дальше разводка простыми не длинными проводами до дешевых и надежных аналоговых компонентов.
То есть есть в багажнике коробочка с контроллером от которой простыми проводами идут контакты на все заднее освещение, датчики и т.п. Такая же коробка стоит под капотом под переднее освещение, еще одна под управлением двигателем и т.д.
Раньше считалось, что подключение всей электроники через массу(раму, кузов, любое железное) экономит провода и легко ремонтируется. А потом машины начинали стареть, и чуть окислившийся контакт от лампочки поворотника приводил порой к многочасовым/многодневным поискам где там что окислилось. А в это время ток тёк совсем не как полагалось, и машина превращалась в тусклый диско-шар со странными эффектами.
А ещё я встречал такое с розеткой для фаркопа — она не работала из-за плохого контакта между усилителем бампера и кузовом.
Так что ремонтопригодность простых схем не так уж и очевидна.
Только самопроизвольное включение симмистора — это, на сколько я помню, от отсутствия снаббера. То есть рукожопие схемотехников.
Кстати, зачем вам вечная игла для примуса?
— в напичканном электроникой автомобиле общий вес проводки может составлять десятки килограмм. Выкинули их — внесли вклад в общую борьбу за улучшение динамики и снижение расхода.
— как ни странно, с надёжностью всё не так однозначно. Когда проводов много, автопроизводитель вынужден идти на компромиссы с их качеством. В итоге у вас через 10 лет или там 100 тыс пробега изоляция протирается, и начинаются трудно диагностируемые плавающие глюки электрики, найти и починить которые может обойтись весьма недёшево. При этом замена проводки — занятие нелокальное, часто требует разборки салона и снятия каких-то панелей, которые обратно уже с заводским качеством не собираются — привет скрипы и вот это всё.
Ну и конкретно в случае с этим Кадилом, наверняка, если поискать, можно найти умельцев, которые наваяют какой-то приемлемый самопал за меньшие деньги. Особенно, если скинуться всем «клубом» и заказать сразу десяток.
Когда проводов много, автопроизводитель вынужден идти на компромиссы с их качеством. В итоге у вас через 10 лет или там 100 тыс пробега изоляция протирается, и начинаются трудно диагностируемые плавающие глюки электрики
Это беда всех машин из 90х-начала нулевых, начиная от ВАЗовской десятки, заканчивая массовыми иномарками — машины уже неплохо напичканы электрикой, но сделана она по простейшему принципу «от каждой кнопочки и лампочки на приборке — свой проводок к соответствующему узлу». В конце концов порой доходят до установки выключателя «массы», отключаемого от греха подальше при каждой мало-мальски длительной стоянке. А грехи эти от посаженного за ночь в ноль аккумулятора до пожара.
Из моего опыта — не одна проблема с обычной электрикой не возникает просто так. Как правило был удар и провод перетерло, либо были кривые руки, или, например, купил я машину однажды вообще, у которой при прикуривании попутали + с -. И туда же можно присовокупить «были кривые руки», уже после прикурки, потому что электрики «со стажем» лазили в поисках проблемы. Да, пришлось скинуть торпеду, подкрылки и немного подкапотки. Но под крышечкой меня ждал слипшийся вообще жгут на протяжении метра. И в нескольких местах. Это практически пожар.
У меня, как у неопытного человека, восстановление жгута заняло 1 день работы.
Это я к тому, что если не умеешь, то CAN шина не поможет. Кстати говоря, блоки управления глючат чаще, чем хотелось бы, а вот ремонт их уже стоит в разы дороже ремонта проводки. Но и это еще не избавление от всех проблем — при наличии блока управления появляется не одна, а три головные боли — сигнальная шина, шина питания, и жгуты уже от блоков управления — тоже никто не отменял.
А про посаженный аккумулятор — отвечу вам так: стоит у меня щас под окном BMW. Садит аккумулятор за ночь. А то не садит. Да только, чтобы эту неисправность локализовать, нужно при каждом телодвижении ждать по 15 минут, потому что, ВИДИТЕ ЛИ ЭЛЕКТРОНИКА ДОЛЖНА ЗАСНУТЬ. Могу еще долго писать про эти ваши микроконтроллеры (нет, я ничего не против, просто реализация пока что попахивает продуктами жизнедеятельности), но лучше пусть они их себе засунут поглубже в одно место и ищут неисправности сканерами.
ежик печки посмотрите и генератор
А, кстати было на VW — закрываешь ее, она может час постоять, может всю ночь, но иногда открывает окно) Даёшь каждому по микроконтроллеру!
А с пиропатроном — точь в точь было на Audi a5. Плохо затянутая клемма ни заряд не давала, ни стартер не крутила. Оказалось, что тот пиропатрон уже выпилили, да только клемму плохо затянули. А еще поставили обманку, потому что без нее ругань на ошибку SRS.
Плохо сделаны отверстия в двери и кузове для проводки, как итог стёрлась изоляция центрального замка и потёрлись провода подъёмника.
Юмор ситуации в том, что предохранитель на замок 5А, а на подъёмник 25А, чего вполне достаточно, чтоб не выгорать после того, как провода замка начинают пробивать на подъёмник.
Результат — потерян предохранитель на 5А и двигатели подъёмников. Вот вам и провода и никакой электроники. Всегда можно спроектировать так, что будет всё работать через одно место. А проблема только в том, что на задних дверях отверстия в кузове и двери без смещения и провода по гофре там катаются. Но на передних дверях такого нет и там отверстия разнесены.
Плюс в пучке есть другие провода и специфика в том, что предохранитель не помогает в этом случае.
И как видно никаких контроллеров не понадобилось, чтобы добиться такого потрясающего эффекта — всего лишь неверное положение тех. отверстий.
Спич про то, что не в контроллерах беда или в «компьютеризации» всего и вся, а в том, что каждый автомобиль несёт в себе целую кучу родовых болячек, связанных с отношением производителя к проектированию авто
А я пытаюсь донести тут мысль, что контроллеры вносят не упрощение, а усложнение ремонта, не удешевление, а подорожание, не надежность, а хрен пойми что. И примеров этому валом. А примеров с перетертыми жгутами — единицы, и все — по вине именно кривых рук. Контроллер же, сам может решить, когда ему заглючить
Да и, не в обиду — опель никогда не отличался рациональными идеями и качеством в целом.
Вашу точку зрения я понял и она не противоречит моей :)
И не в обиду — я опелем доволен. Ну плюс/минус:)
Как пример, чтобы в дешевом VW с CAN шиной сделать опцию — автоматическое переключение дворников на прерывистый режим во время остановки, надо только написать немного кода, ни в проводке ни в конструкции дворников ничего городить не надо.
Чтобы сделать то же самое на авто без общей шины, надо делать отдельный блок который будет подключен непосредственно к датчику скорости, переключателю дворников и должен как то разрывать цепь самих дворников.
Или ещё хороший пример, для добавления круиз-контроля в тот самый дешевый VW надо только установить соответствующий рычажок и программно прописать его в блоке. Все данные для его работы и возможности для управления уже есть в шине. Для того же в машине 90х годов приходилось строить отдельный блок который физически тянет тросик газа получая сигнал с датчика скорости и от выключателя под рулём и имеет отдельную проводку для лампочек своего состояния.
В машинах 90-х приходилось городить отдельную схему для каждой мелочи, типа автоматического выключения подогрева или магнитолы. В машине с единой шиной всем управляет комп.
А для пустой машины, у которой из электрики трамблёр и фары — да, схема 90х надежнее и проще.
На ваше ИМХО отвечу, что большинство постсоветских допутинских японских автомобилей оснащалось жгутом, в котором есть выводы под ваши блоки. Даже под доп. динамики. Просто раньше это было немного проще. Ну и стоит ли говорить, что никто не умер от количества проводов, и никто не обосрался за них платить.
Но есть и пример из 2006 года, хайлакс сёрф. Там абсолютно так же можно подцепить круиз-контроль и ехать себе, кроме того, даже код писать не надо.
Есть и антипример — в TLC 150 можно было пильнуть бочину, врезаться в CAN, открыть его и уехать как есть. А секретку туда не каждый электрик поставит. Иной раз, такое может наделать, что будет как новогодняя елка гореть и не поедет никуда — уж точно.
А чего стоит Land Rover, у которого постоянно ошибки и глюки по электронике? Который на ходу может вам устроить неплохое выделение адреналина из одного места, заблокировав ручником колеса и включив полный привод с блокировкой.
Это вынужденная и дорогая мера. Лишняя проводка которая возможно никогда не понадобится. Для активации нужны физические блоки, которые так же могут ломаться.
>Просто раньше это было немного проще.
Просто раньше, функции которые теперь на любом клеркомобиле были доступны только на S классе и подобных. К тому же микроконтроллеры тогда были дорогие, большие и многожрущие.
>Там абсолютно так же можно подцепить круиз-контроль и ехать себе, кроме того, даже код писать не надо
А если на машине уже установлен круиз, то его даже подцеплять не надо достаточно кнопку нажать :) Вопрос то не в том что можно сделать или нельзя, а в том что цифровое управление значительно упрощает введение новых функций и позволяет управлять всем чем угодно без дополнительных блоков. Как вы догадываетесь в VW тоже не надо сидеть и писать код круиза, достаточно поставить галочку что он есть так как код конечно уже написан, он один на все комплектации.
> в TLC 150 можно было пильнуть бочину, врезаться в CAN, открыть его и уехать как есть
Компьютеры взламывают ежедневно, иногда миллионами, но никому не приходит в голову из за этого переходить на счёты, корандаши и логарифмические линейки.
Вообще CAN намного надежнее аналога как к взлому так и к помехам.
> А чего стоит Land Rover
Частные случаи никого не интересуют, есть сотни неудачных машин безо всякой электроники. Ещё раз попробую донести мысль, общая шина и электронное управление, кроме всего прочего, позволяет упростить многие функции управления. То же самое в аналоговом варианте будет дороже, сложнее и менее надёжно, за исключением самых простых функций.
В наше время АБСОЛЮТНО НЕ НА ЛЮБОМ автомобиле в базовой комплектации есть функции, которые раньше были на многих японских авто, и которые в наше время можно было БЫ реализовать просто и без дополнительных затрат, однако это всё идет в виде Extra. И наоборот, те функции, что есть сегодня, снабжаются отдельными блоками управления, которые летят очень весело. А еще веселее то, что они часто завязаны один на другой, и просто поменять то, что стоит 100 евро, вы не можете, вам нужен сервис, прошивка нескольких ЭБУ, потом калибровка, и только после этого машина поедет. Может быть. Опыта у вас мало, а фантазия хорошая. В вашем идеальном мире контроллер что-то добавляет, и всё становится хорошо. А в реальности, оно совсем, крайне наоборот.
И опять вы со своим VW. Разберите уже панель, и убедитесь, что там минимум 3-4 блока стоит. На всё есть — и на фары, и на климат, и сама приборка. Блоки управления там стоят, а не галочки и код.
Кстати, в ремонте, повторюсь, в 80% случаев диагностика не решает. No fault code и е**тесь как хотите. А может вообще писать ошибку дроссельной заслонки EGR, а виноват партикулярный фильтр.
Вся эта лабутень нужна ровно до того момента, пока она работает.
При чём тут наличие или отсутствие блоков? Ещё раз — наличие цифрового управления значительно упрощает введение новых функций. Как оно сделано, как оно ломается — это отдельный вопрос.
>В наше время АБСОЛЮТНО НЕ НА ЛЮБОМ
Не надо придираться к словам, все отлично поняли о чём речь. Сегодня в массовом дешевом авто есть все опции что были в 85м году только в S классе, а Японцы тогда ещё вообще толком премиум делать не умели.
>И опять вы со своим VW. Разберите уже панель, и убедитесь, что там минимум 3-4 блока стоит
Вы совсем потеряли нить. С чего вы вообще заговорили про количество блоков и при чем тут оно?
">большинство постсоветских допутинских японских автомобилей оснащалось жгутом, в котором есть выводы под ваши блоки
----Это вынужденная и дорогая мера. Лишняя проводка которая возможно никогда не понадобится.
>>>>Для активации нужны физические блоки, которые так же могут ломаться." — И они ломаются. И вы противоречите себе, они нужны или они есть? Или они не нужны, но были раньше, а теперь вы себе представляете некоторую цифровую среду в автомобиле, которая по волшебству добавляет вам кофе в чай, если вы галочку поставите?
Сегодня в массовом дешевом авто есть меньше опций, которые ставили в 90х даже не на премиум. Вернитесь в аналоговый мир. Японский премиум 96 года например, до сих пор вас может удивить наличием опций и комфортом езды, и будет не хуже современных автомобилей, и даже с большинством сможет соревноваться, не только с экономом и средним, но и с премиумом. С поправкой на его возраст, конечно же.
И снова, про количество блоков, я уже процитировал вас же выше. Могу еще раз:
>>>>Для активации нужны физические блоки, которые так же могут ломаться.
Они есть, они ломаются, их устанавливают, и жгуты под них тянут, только их ставят вопреки здравому смыслу туда, куда не надо
Чтобы «пойти на компромиссы», шикарно подходит обычный подход «чтоб работало на день больше гарантии». Та же проводка, ряд производителей — оболочка делается из биопластика. Который замечательно едят всякие мышки. И разумеется, это не гарантийный случай. А ещё он разрушается сам по себе. «Экологичность» == запланированное устаревание. Просто бизнес.
Ахтунг, они ближе, чем кажется — непример, вот тут товарисч использует iskra mini для генерации звукового сигнала типа "бип", да ещё и отстаивает своё решение.
Как сказал один мой знакомый: «Не понимаю желания современных инженеров из всего сделать компьютер».
«Выливаем из чайника воду, тем самым решение задачи сводится к решению предыдущей».
Мало того, что они слепят, но зимой они часто бывают заляпаны людом или прикрыты шапкой снега у нерадивых водителей.
Штраф за шапку снега легко образумит нерадивых.
Бывает погода, когда даже 50 км делают из машины кусок грязного льда со всех сторон. Не только же по городу ездят
Пару лет назад попали в жидко_снего-твёрдо_дождь.
Видимость: корпус машины вперёд, омывайка улетала литр за 10 минут на скорости 10-15 км/час.
Все буквально за пару минут превратились в универсальные грязносерые комы снего-льда.
- Но речь не о грязи
- Состояние приборов — забота водителя. Вышел и очистил, даже каждые 10 км.
Написать закон легко, выписывать по нему штрафы тоже. Обеспечить его исполнение тоже.
Заставить производителей делать омыватели задних фонарей проще.
Я не пойду каждые 10км чистить фонари.
Подскажите пожалуйста, как это определить сидя в машине и двигаясь в потоке.
Ещё нарядно наблюдать очередь из маячков на перекрёстках в начале и в конце рабочего дня.
Вы, кажется, не знаете целей этих маячков — предупредить окружающих водителей о транспорте, которому требуется приоритет.
Что означает — необходимо пропустить, а не включать недовольство отвлекающим фактором.
Что-то мешает нормальному восприятию дорожной обстановки? — Снизь скорость, дождись комфортных условий и продолжай движение в прежнем режиме.
Есть знакомый участок дороги, метров семьсот, две полосы. Каждое утро и каждый вечер стоячая пробка. Шансов скорой или другим обладателям маячков проехать быстрее пробки нет, т.к. нет возможности уступить им дорогу. В итоге все любуются мигалками и слушают многочисленные сирены (участок дороги узловой и обычно в пробке стоят по несколько мигалок).
Я, будучи пешеходом, как-то наблюдал ситуацию, когда скорая стояла вместе со всеми в пробке, а все потому что, когда начиналось продвижение, никто не догадывался постоять, чтобы пропустить транспорт с приоритетом.
При этом водители видели только маячки, а я наблюдал на боку скорой надпись "детская".
Пришлось мне выйти на проезжую часть и донести свое негодование водятлам.
"«Уступить дорогу (не создавать помех)» — требование, означающее, что участник дорожного движения не должен НАЧИНАТЬ, ВОЗОБНОВЛЯТЬ или ПРОДОЛЖАТЬ ДВИЖЕНИЕ, ОСУЩЕСТВЛЯТЬ какой-либо МАНЕВР, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость."
Так что если вы стоите в пробке перед скорой помощью, то с точки зрения пдд вы не создаёте ей помех (уступаете дорогу).
Для вас, наверное, станет откровением пункт 3.2 ПДД, обязывающий не только уступить дорогу автомобилю с проблесковым маячком и спецсигналом (хотя в определении вы абсолютно правы), но и обеспечить беспрепятственный проезд, так что формально все же ПДД нарушены
3.2 обязывает «уступить дорогу ДЛЯ обеспечения беспрепятственного проезда»
Обеспечить беспрепятственный проезд он не обязывает.
Более того, даже если бы обязывал:
НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ПРЕПЯТСТВИЕМ затор или транспортное средство, остановившееся на этой полосе движения в соответствии с требованиями Правил.
НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ПРЕПЯТСТВИЕМ затор или транспортное средство, остановившееся на этой полосе движения в соответствии с требованиями Правил.
предлагаете таранить или провалится сквозь землю?

На тот момент я знал около 20 ошибок в билетах.
Сейчас с этим вроде получше, но это не значит что ошибок нет совсем. И да, никакой юридической силы билеты не несут.
Более того, сами подумайте, как вас за это могут оштрафовать? Вы всегда можете заявить, что перед манером должны убедиться в его безопасности. И в данный момент вы не могли убедиться в отсутствии приближающегося мотоциклиста, едущего со значительным превышением скорости. (автомобиль спецслужб мог его закрывать)
Отвлечемся от ПДД, «Воспрепятствование в какой бы то ни было форме законной деятельности деятельности медицинского работника по оказанию медицинской помощи» более общее понятие, чем «уступить дорогу автомобилю со спецсигналами» и с недавних пор влечет серьезные последствия. По-вашему, в данный пункт входит именно неосвобождение полосы для скорой или нет?
Ну и по поводу фиксации — видеорегистратор на скорой вполне себе действенное средство, правда, не уверен, есть ли они их.
Законная деятельность водителя скорой вести автомобиль СМП в соответствии с правилами дорожного движения.
А если трактовать в совсем широком смысле… то можно дойти до того, что я самим своим фактом нахождения на дороге увеличиваю загрузку дорог и время приезда скорой.
Но вообще «ВОСПРЕПЯТСТВОВАНИЕ» в толковом словаре указано как процесс действия. В нашем же примере процесс бездействия.
Но, есть еще неформальная сторона вопроса, не отраженная в правилах. В больших городах вроде мск на некоторых участках магистралей, а также на подъездах к крупным больницам скорые и другие «мигалки» проезжают иногда раз в несколько минут. Если они будут включать спецсигналы по всем формальным правилам — местные оглохнут от 24-х часового воя.
Приходится выбирать компромис — водители включают сирену только когда «очень надо», остальные стараются пропускать с одними мигалками.
Расскажите подобную дичь водителям в Великобритании.
Как проживающий 8-ой год тут и интенсивно ездящий на авто вынужден отметить-
При приближении Emergency vehicle(Скорая, Полиция, Траффик офицер, Пожарка), ВНЕ зависимости, проблесковый С сиреной или БЕЗ, водители ОБЯЗАНЫ принять влево(специфика левостороннего движняка) и максимально освободить проезд вышеназванному транспорту.
Вплоть до того доходит что аборигены не гнушаются на тротуарный бордюр заскакивать.
(Оттого, кстати, в автосервисах тут шиномонтажники без хлеба не останутся никогда, ибо бытые/мятые диски левой стороны-Очень частое явление).
За банальное попадание под спидкамеры с превышением и прочие относительно несерьезные нарушения таких проблем, как если не пропустишь EV.
увидел скорою, мента или пожарника и начал по всей дороге кидаться как дурак только бы уступитьВы правильно отметили, метаться будет только дурак.
В данном случае водители просто берут максимально вправо, освобождая часть проезжей части. Встречка делает аналогичное, образовывая свободную полосу посередине, по которой и едет собсно транспорт с мигалкой.
Почему задние фонари на Cadillac XLR могут стоить больше, чем подержанная Corolla