Comments 443
Некоторые другие материалы на эту тему:
- 2019-03-13: 737MAX, MCAS и рекомендации Боинга. Все ли идеально? (ссылка на LJ)
- 2019-03-15: Все полёты Boeing 737 MAX прекращены до обновления самолётного программного обеспечения
- 2019-03-23: Не купили DLC: функцию, которая спасла бы упавшие 737, «Боинг» продавал как опцию
- 2019-03-27: Эксперт: обновление софта не поможет браку в планере «Боинга»
- 2019-04-08: Неразбериха с Boeing 737 MAX: анализ возможных причин аварий
- 2019-04-18: Авария Boeing 737 Max глазами разработчика ПО
- 2019-06-29: Софт для Boeing-737 Max писался аутсорсерами, зарабатывающими $9 в час
- Катастрофа Boeing 737 возле Джакарты (Wikipedia)
- Катастрофа Boeing 737 под Аддис-Абебой (Wikipedia)
Вы правы.
То что так перевели на википедии, не значит что правильно.Обычно значит. С географическими названиями всё сложно. Иногда их переводят по смыслу, иногда транслитерируют.
Правильным считается «устоявшийся перевод» — и как раз Wikipedia вполне неплохой критерий этого…
Вы можете хоть обосраться из желания всех заставить говорить так, как вам хочется, но пока эту территорию в газетах и журналах называют «Силиконовая долина» — сие есть правильное и допустимое название.
Да, вот так вот «работает» реальный язык: все правила и пожелания исполняются до тех пор, пока большинство населения их готовы исполнять.
Даже кофе теперь может быть среднего рода — а лет через 100 идея о том, что оно когда-то было мужского — будет казаться дикой…
Цитата #432126
Тем не менее, пока там имеется эта "Силиконовая долина", любые ссылки на википедию в части "как переводить правильно" просто смешны: то что правильно для названия статьи в википедии (да и то там дело тёмное), не является правильным для литературного перевода.
Президент Замного Шара? Или кто? Почему я, например, о нём ничего не не знаю?
Каждый человек имеет право решать, какой перевод правильный и литературный.
В нашей же вселенной названия или переводятся или транслитерируются, но название объекта (улица там или гора) — переводится даже в случае транслиретации.
Так что нет — этот наезд тоже не катит.
Я бы скорее сказал, что насаживание названия «Кремнивая долина» (так-то, в общем, тоже приемлемое название… если бы её изначально так на русский перевели) — это чья-то попытка понять насколько манипулируемо русское общество.
Оказалось — вполне неплохо манипулируемо, да. Несколько лет вбросов, правлечение идиотов, желающих чувствовать себя «выше других»… и вуаля: всё получилось же.
Я бы скорее сказал, что насаживание названия «Кремнивая долина» (так-то, в общем, тоже приемлемое название… если бы её изначально так на русский перевели)
Её (Кремниевую Долину) — изначально на русский язык — именно так перевели.
Просто потом завелось поколение крайне самоуверенных невежд с силиконом заместо мозгов, вообразивших, что оне — первые на этой земле, и до них никогда ничего на ней не было.
(Кстате, «силикон» раньше назывался «кремний-органика со всяческими производными).
Да, я старый пердун уже, увы. ((
P.S. Кстати, в Википедии — переведено именно „Кремниевая“.
P.P.S. А ещё я пмоню чудиков с „хексдецимальными“ и „октальными“ числаме. Увы. (((
P.S. Кстати, в Википедии — переведено именно „Кремниевая“.Это сейчас. Там за это шла большая война.
Пока вне Wikipedia преобладало название «Силиконовая долина» — она так и в Wikipedia называлась. Когда в продвижение названия «Креминиевая долина» вбухали кучу ресурсов и оно стало «модным» вне Wikipedia — там тоже переименовали.
Не так давно, кстати, полгода назад только.
P.P.S. А ещё я пмоню чудиков с „хексдецимальными“ и „октальными“ числаме. Увы. (((Ну вот если бы их было больше, чем тех, кто говорит о шестнадцатеричных и десятичных числах — то это и была бы норма…
Но с Долиной ситуация иная. Это не вопрос норматива. В русском языке слово «силикон» — это такой кремний-органический полимер, который к Долине никакого отношения не имеет. Долину называют кремниевой из-за производств, связанных с именно кремниевыми процессорами. Таким образом, «силиконовая долина» — это грубое искажение смысла.
Ну а что 95% неграмотных хомячков не могут ошибаться, а мнение специалистов не важно — так это представление не новое. Вот только верно ли оно?
В русском языке слово «силикон» — это такой кремний-органический полимер, который к Долине никакого отношения не имеет. Долину называют кремниевой из-за производств, связанных с именно кремниевыми процессорами. Таким образом, «силиконовая долина» — это грубое искажение смысла.Если бы это был перевод по смыслу — я бы с вами согласился. Однако это — перевод по звучанию. Как Нью-Йорк или Йосемитская долина.
Вот почему вы не падаете на попу и не кричите, что Йосемитская долина должна называться «Долиной убийц», но требуете, что Силиконовая долина стала Кремниевой? В чём разница?
Ну а что 95% неграмотных хомячков не могут ошибаться, а мнение специалистов не важно — так это представление не новое. Вот только верно ли оно?Да. Ну вот почему Нью-Йорк, но… Новый Орлеан?
Вот где логика? Нету её. Географические объекты переводят разными способами, но главно правило — следование «устоявшимся традициям». Ну вот почему Китай — это Китай, а не Чжунхуа?
Ну вот так исторически сложилось.
Йосемитская долина называется так потому, что слово «yosemite» давным-давно утратило связь с исходным «убивающий», и стало просто названием племени, а уже от племени — долиной. То есть собственно исходный смысл слова утрачен задолго до передачи его на русский. Так что Йосемитская долина — это просто долина племени йосемитов.
Впрочем, ниже показали, что в Википедии все-таки исправили.
По звучанию она должна называться «Силикон Вэллей» или как-то так.Это в каком-то другом мире. Где нет города Нью-Йорк и Йосемитская долины.
Перевести тип объекта и взять его название по звучанию — вообще самый распространённый вариант. Эмпайр-стейт-билдинг — это как раз редкое исключение.
В русском языке слово «силикон» — это такой кремний-органический полимер, который к Долине никакого отношения не имеет.
И не только в русском, кстате.
Шутки про «Силиконовая долина — это то, что актриса видит у себя, опустив глаза вниз при наличии декольте на платье» — или прозвище долины Сан-Фернандо, главного центра порноиндустрии в США — не нами придумано.
Другое дело, что по-английски это будет «silicone» — а не silicon, но там тоже путают.
Забавно, что кофе изначально был[о] среднего рода, потом стали говорить "кофий", и он стал мужского, потом опять стали говорить "кофе", но мужской род оставили, а теперь возвращаются на круги своя.
Кре́мниевая доли́на (англ. Silicon Valley [ˈsɪlɪkən ˈvæli]; в русских источниках широко распространён также неверный перевод Силико́новая доли́на)
То есть да, похоже многолетня война привела таки к соотвествующим сдвигам, что и было, соответственно, зафиксировано в Wikipedia.
Разве индекс Google включения слов на просторах Интернет является первичным источником к естественным языкам?
«Первичным источником» для естественных языков являются книги, журналы и речь людей. А Google — неплохой инструмент для измерения всего этого.
Пока индекс Google показывал, что большинство людей используют термин «Силиконовая долина» — это было основным вариантом, когда «пропогандистская кампания» изменила статус кво — индекс Google это показал…
Он оперирует только электронными документами — являясь производной характеристикой подмножества использования языка. И за скобкой останется выяснение подмножеством какой нормы языка — литературной, разговорной, деловой.
Индекс Google прямо пропагандируется как единственно верный — прямо как религия, не так ли?
Индекс Google прямо пропагандируется как единственно верный — прямо как религия, не так ли?Нет. Он пропогандируется, как единственно доступный.
Теоретически, данную информацию могли бы давать любые поисковики. Но практически — есть только Google.
Потому что, скажем, duckduckgo не даёт вообще никакий оценки количества документов, а Яндекс, конечно, даёт, но… что это у нас на втором месте по запросу «кремниевая долина» в кавычкай… ой, а это сериал «Силиконовая долина». Мало того, Яндекс ещё и статьию из Wikipedia про этот сариал выцепил и показал"
То есть он явно стремится понять что вы хотите увидеть и, несмотря на кавычки, использует для поиска синонимы.
Для поиска это, может и хорошо… но для сравнения бесполезно.
И за скобкой останется выяснение подмножеством какой нормы языка — литературной, разговорной, деловой.Да, справедливая критика. У вас есть хоть сколько-нибудь достоверная информация по всему этому?
И почему вы считаете что вашему источнику можно больше верить, чем Google?
Я абсолютно серьёзно. Да, все знают, что «индекс Google» несовершенен… но, лучше-то всё равно у нас ничего нету!
Но перевод слов не является чем-то новым для человечества и гуманитарная наука накопила достаточно методов для этой области — я полагаю, составление словарей опирается именно на эти методы, которые учитывают все нормы языка.
Разные словари, публикации в СМИ (в нескольких ежедневных газетах), как минимум показывают несколько разных мнений редакторов.
Также перевод делают для живых людей, и сейчас любая статья стареет за 2-3 месяца.
И спрашивается зачем учитывать словарь 20-15 летней давности, если мы всё больше используем разговорную речь?
Так как 20 летний студент больше говорит английскими словами, но использует русскую грамматику, то я бы выбрал более понятный для целевой аудитории термин — Силиконовая долина
Но перевод слов не является чем-то новым для человечества и гуманитарная наука накопила достаточно методов для этой области — я полагаю, составление словарей опирается именно на эти методы, которые учитывают все нормы языка.Гениально! А теперь возвращаемся назад и читаем: "Вы не поверите — но «Силиконовая долина» тоже существует много лет и поселилалсь даже в «Англо-русском словаре», «Большой российская энциклопедии» и «Словарь современных географических названий».
Но там упоминаются оба названия.
Так как 20 летний студент больше говорит английскими словами, но использует русскую грамматику, то я бы выбрал более понятный для целевой аудитории термин — Силиконовая долинаУвы. 20 летний студент, ко всему прочему, ешё и следует за модой. И очень падок на разного рода мемы. И, в частности, мем «кто говорит Силиконовая долина — тот неграмотен» очень сильно форсировали и не один год.
Именно потому индекс Гугл и поменялся. Лет 10 назад соотношение было обратным. А сегодня = на каждой странице, где можно оставлять комментарии и где упомниается «Силиконовая долина» (сериал или она сама) — дикий срач на тему безграмотности этого названия.
Поскольку перевед «Кремниевая долина», очевидно, не является неправильным (переводы по смыслу вполне имееются «в товарных количествах») и его усиленно продавливают, то… возможно в конце концов и продавят…
В силу своей крайней необразованности.
А то так можно сказать, что я живу в Западных Холмах, неподалеку от Тысячи Дубов.
Что-то сразу захотелось к вам чтобы на хоббитов посмотреть.
Если обнаружите в публикации трудности перевода или оформления, дайте знать.
Немного режут глаз словосочетания «мощный зверь» и «дисфункциональный». Первое, походу, завязано на «beast» и в контексте статьи лучше бы звучало как «неуправляемая тварь» или «дикий монстр», а второе имеет хороший русский аналог «бесполезный».
P.S. Ну и по мыслям от прочтения, всё время в голове крутилась фраза, уже давно ходящая в инженерных кругах «Эффективные менеджеры погубят мир!». Потому что «эффективные менеджеры» мутировали от изначальной задачи «Оптимизация производства не в ущерб качеству» сначала в стадию «Снижение издержек любой ценой» и перешли в текущую фазу «Эффективный менеджер — это паразит на теле компании, внедряющийся в пищевую цепочку и нервную систему и могущий привести к гибели носителя»
Спасибо, хорошие варианты перевода!
Который таки есть.
Хотя «уменьшать» там могли что угодно — включая «передаточное отношение» (а вот здесь я не скажу, как правильно звучит на русском термин, обозначающий «перемещение штурвала/ручки для отклонения руля высоты на один градус»).
Вся история (с учётом разницы масштабов, стран и т.д.) — несколько напоминает «внутреннюю кухню» АВТОВАЗа после 2000 года, в первую очередь — и особенно после 2005го, когда на ВАЗ пришли «москвичи»…
«beast»или «чудовище».
- этого материала (и других, которые я переводил) на русском языке нет (или я не нашёл)
- публикация на русском языке не обязательно нужна, чтобы ее читали; ведь многие прочтут оригинал по ссылке и суть в том, чтобы просто указать на существование материала
- материалы хочется обсудить, узнать о других точках зрения, а на Хабре, например, просто ссылку не запостить
Так что я это делаю без особого стыда. :-)
Есть проблема того, что текст трудно читать. Это факт. Я переживаю об этом, потому что хотел бы, чтобы между читателем и идеями в материале было как можно меньше барьеров. Я не могу эту проблему решить – “языками не владею”. :-) Было бы здорово с кем-то скооперироваться. Ну, если эти переводы ещё и пригодны для редактуры, ха!
«not operating normally or properly.
example: 'the telephones are dysfunctional' „
vfrolov
«Если обнаружите в публикации трудности перевода или оформления, дайте знать.»
Вот здесь ошибка в переводе: "… в результате которого погибли его жена, сын, четырехлетняя дочь, девятимесячная дочь и свекровь" — тёща, не свекровь.
Или, например,
«Но месяц спустя, опять в том же зале в очень жаркий день, сын кенийских фермеров вернул процессу немного нравственной ясности.
В каком „том же зале“? Листаем текст вверх, и на несколько абзацев выше находим упоминание конгресса. Можно было бы и указать „в зале Конгресса“. „В очень жаркий день“ — это какой, 40° или выше? Очень важная информация, да. Или это как-то соотносится у автора с „сын кенийских фермеров“? Ну типа „очень жарко“ -> „Африка“ -> „кенийские фермеры“. Но какая разница в контексте этой статьи, сын чьих он фермеров? Такое ощущение, что журналист, собрав интересный материал, зачем-то решил уболтать читателя не относящейся к делу информацией.
И что такое „нравственная ясность“? Не, я могу предположить, что имел ввиду автор. Но ясно одно, если бы вместо сына кенийского фермера, по совместительству инвестиционного банкира, в Конгрессе выступал бы этот автор, конгрессменам ясности он бы не добавил.
Update: сейчас дошло, что оригинальный автор — женщина.
Текст хороший, читается в целом легко, хотя и без плашки "перевод" было бы ясно, что имеешь дело именно с переводом. Местами как-то неуклюже, не по-русски, но нельзя требовать художественного перевода для статьи, за которую вдобавок не платят, так что я бы оценил на 4+.
"По старинке". Без дефиса пишется.
Спасибо за отличный перевод btw!
Fly-by-Wire или не переводится как часть терминов из документации или используется русский термин ЭДСУ
Согласен, что читать местами тяжеловато. Могу попробовать помочь с редактурой (есть небольшой опыт), если нужно. Именно с редактурой — переводчик из меня не очень :)
Когда украинские повстанцы сбивают самолёт — сразу международный суд.
А когда он «сам упал» — ну вы поняли.
Разумеется, ни один эффективный манагер не был казнён — я угадал?
И что-то мне подсказывает, что MCAS — куда более дурное техническое решение.
По факту и там, и там погибли люди, и я думаю для родственников врятли имеет значение причина, виновные должны быть наказаны в обоих случаях.
Понятно, что теперь вылезают всякие пуристы-инженеры с речами вида «мы же говорили», но дай им волю, они всё будут переделывать. Далее, понятно, что если уж мы вставляем костыль, то мы понимаем, что это слабое звено, и хорошо бы его оттестировать в три раза тщательнее. Но дальше ответственность как-то размазывается: одни написали не очень хороший софт (всё пишут, что им платили 10 долл в час — ну что с того, если бы им 100 платили, они бы не поумнели всё равно), другие тестировали слабо, третьи по недосмотру или злому умыслу из инструкции пару фраз выбросили и т.п. Каждый такой деятель нанёс определённый вред, но катастрофу вызвала именно сумма факторов. И я даже не знаю, что с этим делать — это похоже на катастрофу Челленджера или Колумбии; годы идут, а воз и ныне там, как будто одну и ту же пьесу заново читаешь.
дай им волю, они всё будут переделывать
И что в этом плохого? С точки зрения человечества это даже отлично. Самолёты уже есть и уже летают, ещё один самолёт, который будет плохим, не нужен. А вот отличный самолёт нужен, пусть даже на его разработку придется потратить деньги, предназначенные на выкуп акций.
Да, мы все понимаем, что для бизнеса выгоднее именно выкуп акций, но почему вы поддерживаете этот выбор?
всё пишут, что им платили 10 долл в час — ну что с того, если бы им 100 платили, они бы не поумнели всё равно
За 100 долларов можно нанять других программистов. И тогда софт будет более качественным. Это же очевидно, разве нет?
И что в этом плохого? С точки зрения человечества это даже отлично.
Вы про «вообще» или про «конкретно»? Вообще если переписывать каждую систему заново (условно говоря, Microsoft Office 2019 делать с нуля), то цена такой системы окажется заоблачной, и контора разорится ещё до релиза. Конкретно же целью фирмы является прибыль, и если менеджер видит, что решить задачу можно двумя способами, один из которых дешёвый, а другой идеологически чистый, он в общем-то должен выбрать первый, за это ему и платят.
Посмотрите на это с другой стороны. Если бы костыль оказался удачным — ну то есть работал бы идеально чётко и без багов, то этот менеджер был бы сейчас героем компании Боинг. В некотором смысле ему круто не повезло.
За 100 долларов можно нанять других программистов. И тогда софт будет более качественным. Это же очевидно, разве нет?
Увы, нет. Ракету Ариан-5 далеко не индусы программировали, а она таки всё равно взорвалась из-за тривиального программного бага. Если бы всё было так просто устроено, мы бы в другом мире жили.
он в общем-то должен выбрать первый, за это ему и платят.
Для этого существует уголовное право. Некоторые дешёвые решения применять нельзя. Лично я считаю, что решение "давайте вместо двух датчиков используем один, а то придётся пилотам рассказывать о новой системе" должно приводить к уголовному преследованию. Тем более, если менеджеру за это заплатили. Но сейчас статьи за это нет, насколько я знаю.
этот менеджер был бы сейчас героем компании Боинг
Вы не уловили ещё одну важную часть проблемы. Она в том, что информацию скрыли, что бы легче пройти сертификацию и не обучать пилотов.
Решение "не расскажем пилотам, что бы не тратить деньги на обучение" — это не технический костыль. Это просто решение ради денег. Не хочешь обучать пилотов — не добавляй вещь, которая управляет самолётом в обход всего остального. А если добавил — расскажи.
Даже если самолёты бы не падали, решение скрыть информацию от комиссии — плохое. Человек, который принял это решение, героем считаться не должен ни при каких условиях. Будет хорошо, если уголовное преследование его всё же догонит.
Увы, нет
Увы, да. Более качественные программисты в среднем хотят больше денег. Вы можете сказать, что это "слишком просто", но вряд ли сможете аргументированно этому возразить.
Обратите внимание, что я не делал никаких странных утверждений в стиле "дорогие программисты не делают ошибок".
Вы не уловили ещё одну важную часть проблемы. Она в том, что информацию скрыли, что бы легче пройти сертификацию и не обучать пилотов.
Это, безусловно, так. Но я вот сходу не знаю, кто конкретно (на каком уровне) это решение принимал. Вполне может оказаться, что был какой-нибудь «третий заместитель менеджера по сертификации». Ну вот уволят его или сядет он — будет другой. А если сядет гендиректор, то какой же дурак пойдёт на такое место, где можно сесть в тюрьму за махинации каждого подчинённого?
Вы можете сказать, что это «слишком просто», но вряд ли сможете аргументированно этому возразить.
Да я не буду возражать, просто это очень тонкий лёд. Ну да, давайте запретим нанимать программистов за 10 баксов. А за сколько можно? Ну, чтобы уже никто не прицепился, что они негодные? Назовите цену, мы наймём программистов за эти деньги, но тогда уже вы не скажете, что мы ищем где подешевле (а ракета всё равно упадёт рано или поздно).
По идее, можно сказать, что надо «выше среднего по рынку», но может, у них в Индии эти 10 баксов и есть выше среднего по рынку, понятия не имею.
Ну вот уволят его или сядет он — будет другой.
Ну и что, что будет другой? По такой логике можно за преступления в тюрьму не сажать, это же не предотвратит будущие преступления, всегда найдется другой преступник.
Но на самом деле это очень полезно. И если он знает, что не отвечает за свои действия, это сильно повлияет на то, как он принимает решения. И наоборот, если он знает, что его действия незаконны, это его притормозит.
Это для топ-менеджмента данный третий заместитель не ценен, его не жалко. Но у него есть своя жизнь, желания, стремления. Он не особо то будет стремиться идти на преступление ради топ-менеджмента.
давайте запретим нанимать программистов за 10 баксов
Давайте не будем. Давайте запретим обратный выкуп акций. Тогда появится интерес потратить эти миллиарды на разработку (и программистам достанется), на аудит безопасности и на обучение пилотов.
А ещё будем сажать за сокрытие информации, тогда, возможно, кто-то ударит менеджера по рукам и скажет, что тут нужно использовать два датчика, а не один. Один датчик стали использовать только потому, что при расхождении данных от двух датчиков нужно сообщать пилотам. А если датчик один, то можно скрыть. А если скрыл, то и обучать не нужно, выгода.
А пилот потом в кабине не знает, что происходит, потому что менеджер на верхнем этаже высотки решил, что ему так выгодно. Скрыть фичу от пилота и получить свой бонус. На мой взгляд, за такие действия необходимо наказывать. Даже если он всего лишь третий заместитель.
По такой логике можно за преступления в тюрьму не сажать, это же не предотвратит будущие преступления
Да нет, пусть сажают, я не против. Но не надо иметь иллюзий по поводу результатов.
Давайте запретим обратный выкуп акций. (...) А ещё будем сажать за сокрытие информации
Да пожалуйста, насчёт экспериментов — я всегда только за. Насчёт обратного выкупа странно, но тут я не специалист.
Меня просто раздражает в таких статьях, что помимо резонных обвинений в сокрытии информации или откровенной халатности всегда присутствует всякий дискурс по понятиям типа «а они нанимали дешёвых программистов» или «а они выкупали свои акции». Это запрещено? Нет. Ну и нечего тогда.
Насчёт обратного выкупа странно, но тут я не специалист.
Я считаю, что выкуп акций — одна из форм манипулирования рынком, а за манипулирование рынком предусмотрена уголовная ответственность. Можно в ответ на запрет полетов выкупить пакет акций на кредитные деньги и на рынке всё выглядит нормально. Как будто запрет полетов нового самолёта — это вообще не проблема.
Отмечу, что УК РФ считает по другому (американский УК тоже), по нему обратный выкуп не считается манипулированием рынком.
Про кредитные деньги не для красного словца, боинг на самом деле сделала это на кредитные деньги, увеличив свои долги с 14 до 25 миллиардов примерно.
Но вот когда этим занимается компания, конкурирующая за, предположительно, растущий рынок… это странно. Это, фактически, расписка в собственном неумении вести бизнес.
Любая выплата дивидендов — это фактически расписка в собственном неумении вести бизнес.Измивините, но нет. Выплата дивидендов — это обычная плата за пользование чужими деньгами. Если бы вы не получили деньги, выпустив акции, а взяли бы кредит — то за него пришлось бы платить.
Выкуп акций в этом отношении ничем принципиально не отличаетсяОтличие небольшое, но принципиальное: деньги при этом получают не те, кто дал их вашей компании «на развитие», а те, кто «вовремя подсуетился» и оные акции слил (и, соотвественно, акционером стать перестал). То есть обратный выкуп акций автоматически (если не доказано обратное) должен рассматриваться с позиций классической P&D схемы
Особенно если этот выкуп осуществляется на заёмные деньги.
Отличие небольшое, но принципиальное: деньги при этом получают не те, кто дал их вашей компании «на развитие», а те, кто «вовремя подсуетился» и оные акции слил
Простите, но рынок так не работает. Если количество акций сократилось то их цена выросла ибо выросла Ваша доля в компании. Даже если Вы решите их продать позже — Вы получите ровно те же самые дивиденды. Вдобаво все кто участвует в выкупе акций — это вообще-то тоже инвесторы. То что они решили выйти из акций именно сейчас не делает их чем-то хуже других инвесторов.
Говорить о схемах типа P&D имеет только если выкуп акций идет не на рынке. Тогда да, грубо говоря, Джон из менеджмента мог бы выкупить у своего тестя акции не по рыночной цене а втрое дороже.
Выплата дивидендов — это обычная плата за пользование чужими деньгами
Инвесторы ожидают дохода на вложенные средства. Если компании есть куда развиваться то имеющиеся у нее деньги потраченные на развитие принесут гораздо большую прибыль акционерам. Выплата дивидендов — это по сути расписка в том что компании либо вообще некуда развиваться, либо ее возможности по развитию сильно ограничены или высокорисковы.
Простите, но рынок так не работает.Простите, но где вы хотя бы в теории видите у меня слово «рынок»?
Для того, чтобы продавать/покупать акции и/или выплачивать дивиденды — рынок вообще не нужен. В принципе.
Вы почему-то ставите вспомогательный, технический, инструмент во главу угла. Отсюда и всё остальное.
То что они решили выйти из акций именно сейчас не делает их чем-то хуже других инвесторов.Делает. Продав акциии — они перестают быть инвесторами.
Выплата дивидендов — это по сути расписка в том что компании либо вообще некуда развиваться, либо ее возможности по развитию сильно ограничены или высокорисковы.Нет. Выплата дивидендов — это плата тем людям, которые остаются владельцами компании. Повышение курса акций путём их выкупа — это плата людям, которые уходят.
Говорить о схемах типа P&D имеет только если выкуп акций идет не на рынке.Ну вот видите — чтобы хотя бы сделать вид, что выкуп акций — это не P&D схема, вам приходится привлекать такие внешние схемы, как «рынок» (и, наверное, «честный рынок», без инсайда, да?) и прочием вещи из страны розовых летающих пони и какающих радугой единорогов.
Тогда да, грубо говоря, Джон из менеджмента мог бы выкупить у своего тестя акции не по рыночной цене а втрое дороже.А ещё Джон из менеджмента может просто сказать тестю когда именно его компания возьмёт кредит и выкупит акции — и на какую сумму.
Это, кстати, второе существенное отличие обратного выкупа акций от дивидендов: если дивиденты выплачиваются регулярно и достаточно равномерно — фактически независимо от цены акций (вот, например, типичный график), то выкуп акций (и соотвественно, зароботок на этой операции) — плотно завязан на биржевые спекуляции.
Я был бы более склонен верить во все эти сказки о том, что выстраивание всех этих сложных многоуровневых схем «уменьшает риски» если бы не происходящие регулярно «обломы», которые бы заставляли правительства вливать кучу денег в последующее «спасение рынков», извините.
Для того, чтобы продавать/покупать акции и/или выплачивать дивиденды — рынок вообще не нужен. В принципе.
Не нужен. Но Боинг — публичная компания да и в целом я как-то не слышал о программах выкупа акций у компаний не торгующихся на рынке.
Делает. Продав акциии — они перестают быть инвесторами.
Т.е. человек вложил свои деньги в компанию, компания им какое-то время пользовалась, а теперь когда человеку понадобились деньги на что-то другое он сразу «перестал быть инвестором»? Не-а, не пойдёт.
вам приходится привлекать такие внешние схемы, как «рынок» (и, наверное, «честный рынок», без инсайда, да?)
Гм, Вы ведь в курсе чем публичные компании торгующиеся на рынке отличаются от всех остальных, да? И нет, тут не нужен какой-то особый «честный рынок». Рост цены акций, повторяю, связан с тем что у тех кто остается увеличивается их доля в компании. Это объективный фактор — настолько объективный, насколько он в принципе может быть на данном рынке.
А ещё Джон из менеджмента может просто сказать тестю когда именно его компания возьмёт кредит и выкупит акции — и на какую сумму.
Может. Только зачем? Это все равно будет публичная операция к которой будут допущен не только тесть. Даже если удастся обеспечить рынку выброс цены единоразово выкупив громадное количество акций, то большая их часть все равно уйдет не тестю а у инвесторов на руках окажутся железные доказательства мошенничества. Не знаю как у нас, а в США это гарантированный class action.
выкуп акций (и соотвественно, зароботок на этой операции) — плотно завязан на биржевые спекуляции.
Ну так любой инвестор «плотно завязан на биржевые спекуляции», стоимость его акций то растет, то падает. Но если очень хочется то ничего не мешает получать держателям свои дивиденды на каждом выкупе акций, просто продавая часть этих акций в моменты выкупа.
Смотрите: вот есть компания, она оценивается в 1 млн $ и выпустила 1 млн акций. Каждая стоит соответственно 1$. У Вас на руках 10 акций. Допустим что компания решила направить 100k$ на дивиденды. Вы с Вашими 10 акциями можете претендовать на 1$. Допустим что Вы не стали продавать свои акции в момент выкупа. Компания по-прежнему стоит 1 млн $, но у нее теперь лишь 900k акций. И каждая, соответственно, стоит не 1$ а 1.1$. Не в силу «биржевых махинаций», не в силу спекулятивных ожиданий а в силу того что доля в компании соответствующая одной акции теперь не 1e-6 а 1.1e-6. Хотите монетизировать дивиденды? Не вопрос: продаете 1 акцию из своих 10, получаете свой доллар дивидендов и возвращаетесь к прежней доле 1e-5 в компании. Причем даже крупные спекулятивные колебания курса акций на 20-30% в момент продажи дадут 20-30% разницы в дивидендах поскольку Вы продаете не все акции а их небольшую часть. Здесь нет никаких «сложных многоуровневых схем», в наш век где акции продаются в один клик все даже проще чем при выплате дивидендов.
если бы не происходящие регулярно «обломы»
Если кто-то злоупотребляет каким-то финансовым инструментом, то глупо отказывать этому инструменту в наличии ценности при правильном его применении только на том основании что кто-то применяет его неправильно. Мы же не делаем вывода что молотки — это зло только на основании того что молотком можно убить человека? А здесь Вы идете по сути еще дальше, перекладывая проблемы злоупотребления одними инструментами на другой, вообще не связанный с «регулярными обломами» инструмент.
выплаты дивидендов акционерам
Деньги получает тот, кто акции продал. Кто продолжает держать акции, денег не получает. Нормальная форма выплаты дивидендов — это выплата дивидендов. Ты продолжаешь держать акции и получаешь деньги за то, что компания хорошо работает.
Слово "манипуляция" не обязательно означает скрытые действия, оно означает скрытые намерения.
Например, у топ-менеджмента в договоре стоит выплата бонуса в сто миллионов при условии, что курс достигнет 400$. Менеджмент берёт займ, делает выкуп акций, поднимая курс, получает бонус. Совершенно нормальная форма или манипуляция курсом? Я уверен, что второе. Инвесторам нет никакой выгоды (кроме тех, кто продал) в том, у других выкупили акции, взяв кредит на компанию, которой они продолжают владеть.
Кто продолжает держать акции, денег не получает.
Тот кто продолжает держать акции — увеличивает свою долю в компании. Если Вы не хотите увеличивать долю в компании а хотите получить живые деньги — то просто продаете часть акций. Я расписал простой пример здесь, можете сами убедиться что те кто хотят получить дивиденды живыми деньгами получат в любой момент практически ту же сумму.
Совершенно нормальная форма или манипуляция курсом?
Это попытка манипуляции курсом, разумеется. Не самая удачная, ибо взятый на выкуп акций кредит должен снизить стоимость компании и вообще говоря в таком варианте при грамотной оценке инвесторов стоимость акций меняться не будет — акционеров станет меньше, но на их активе повиснет долг который надо выплачивать и совокупная стоимость компании уменьшится соразмерно взятому кредиту.
Это иллюзия идеального рынка. В этом случае, при "грамотной оценке инвесторов" акции Enron в ноябре 2001-го должны были бы стоить около доллара. Однако они стоили больше 30, потому что Enron скрывал данные и давал фальшивые отчёты.
Ваш простой пример очень прост именно тем, что хорошо работает в случае идеального рынка, полностью открытой информации и кристальной честности участников. И я не буду спорить, в этом случае он действительно хорошо показывает, что нет разницы между выплатой дивидендов и обратным выкупом.
Правила на финансовых рынках существуют потому, что эти три условия не выполняются. И обратный выкуп легко использовать для создания иллюзии "у компании всё хорошо".
совокупная стоимость компании уменьшится соразмерно взятому кредиту
Это так не будет работать. Кредит, взятый с хорошей целью увеличивает стоимость компании, потому что люди рассчитывают на рост компании при правильном использовании средств.
На практике многое будет зависеть от оценки людей, перспективная ли цель кредитования. Самый тривиальный способ ввести в заблуждение — кредит потратить на захват новых рынков, а прибыль за прошлый год — на выкуп акций. Это будет двойная поддержка курсу, при том что долговая нагрузка возрастёт.
Это так не будет работать. Кредит, взятый с хорошей целью
С хорошей — да. Но с целью выкупа акций != хорошая цель
На практике многое будет зависеть от оценки людей, перспективная ли цель кредитования
Безусловно. Причем эту оценку будут давать люди, рискующие своими деньгами и заинтересованные в том чтобы она была адекватной.
Самый тривиальный способ
Продемонстрировать инвесторам что компания имея крупные остатки на счетах зачем-то берет кредит? Поймите, запутать людей с целью увести у них деньги можно. Скрыть реальное состояние дел можно. Но это, скажем так, далеко не самый распространенный use case для buyback и за подобные вольности в США вполне реалистично присесть на срок от нескольких лет и выше.
Публичная компания не бывает полностью открыта, не важно "должна" или нет. Мне для принятия решения полезен договор теслы с панасоником, сможете найти текст? Тесла ведь "должна" быть полностью открытой, ведь так?
с целью выкупа акций != хорошая цель
Полностью согласен, выкуп акций — не хорошая цель. Но это и без кредита не хорошая цель.
заинтересованные в том чтобы она была адекватной
Заинтересованность не важна, они всё равно ошибутся. Не каждый раз, конечно, но это надо учитывать. Любые оценки самых экспертных экспертов, рискующих своими деньгами, иногда ошибочны. И топ-менеджмент прилагает огромное количество усилий, что бы это происходило чаще. Леман Бразерс не даст соврать. Там-то вообще почти все от ответственности ушли.
компания имея крупные остатки на счетах зачем-то берет кредит
У меня сложилось впечатление, что вы пока ни в одну компанию не инвестировали. Дело в том, что боинг, имея в 2019-м "крупные остатки" на счетах, взяла кредит (и не один). И не только боинг. Долги эпл больше 100 млрд. Зачем? Что она хочет "продемонстрировать", говоря вашими словами? Подешевела ли эпл после того, как взяла очередной кредит? Нет. Надеюсь, вы проверите эти данные, взвесите их, обдумаете.
Но с целью выкупа акций != хорошая цель
Это может быть хорошей целью, если компания хочет вернуть контроль над своими решениями и поменьше зависеть от спекулятивного капитала и "публичного образа".
Это для топ-менеджмента данный третий заместитель не ценен, его не жалко. Но у него есть своя жизнь, желания, стремления. Он не особо то будет стремиться идти на преступление ради топ-менеджмента.
Проблема в том, что раз уж он для топ-менеджмента не ценен, топ-менеджмент его легко поменяет на другого. Который будет более лоялен к запросам менеджмента. Если не найдут рискового, готового пойти на преступления, — найдут глупого, который просто не поймёт суть того, на что согласился.
Изначально обсуждали вариант, что топ-менеджмент вообще не в курсе. В этом случае у них нет повода искать сговорчивого заместителя. А в тех случаях, когда топ-менеджмент просто делает вид, что не в курсе, это "группой лиц по предварительному сговору". Это несомненно уголовное преступление.
Только не говорите, что не докажут, ведь речь не об этом. Почитайте ветку, речь о том, что наказывать надо. Никакие рассуждения о том, что "всё равно найдут кого-то, кто поставит подпись" ни в коем случае не должны использоваться для отказа от уголовного преследования.
Смогут уйди от наказания, что ж, печаль. Ни в коем случае это не значит, что не надо пытаться.
1. Программисты не виноваты вообще — твори что хочешь, тебя не посадят никогда.
2. Все 100'000 индусов из фирмы, которая участвовала в написании MCAS «сядут на нары», даже если они писали модуль сравнения двух строк, который к проблемам MCAS никак не причастен.
И, типа, «страшный» вывод: если реализовать #2, то писать программы будет некому.
Однако. Почему-то у «таджиков», копающих яму под фундамент, даже и мыслей нет о том, что они сесть могут. А работают они за куда меньшие деньги, чем программисты. А почему собственно?
А потому что у линейного «таджика» вероятность сесть — почти нулевая: это нужно доказать ещё, что конкретно из-за того, что он правила нарушил больница без света осталась и человек, в результате, умер.
То же самое и с программистами: разумеется за то, что ты перепутал + и — на 15 лет сажать не нужно. А вот если от этого деяния 100 человек умерли — то сесть должны все причастные. Причём те, кто допустил, то простая замена + на — может привести к гибели кучи народу и это никто и нигде не отлавливает — должны получить срок уж никак не меньший, чем тот, кто непосредственно эту ошибку допустил.
Они для этого достаточно много получают.
Однако это не должно быть так, что ты сегодня формочку делаешь по заказу аутсорсера-от-аутсорсера-от-аутсорсера, а завтра — тебя сажают за то, что самолёт в воду упал.
Отвественность должна быть прописала в техзадании.
Да, это сложно, это больно и куча народу не хочет, чтобы так было.
Но в мире, где, от программных ошибок, всё чаще зависит не только какая-то фигня, но, напрямую, жизни людей… иначе нельзя.
И на завтра после сдачи заказа все основные программисты данного аутсорсера оказываются гражданами банановой республики, а директором фирмы оказывается вообще был местный бомж.А что, когда речь идёт о, скажем, финансовой ответственности — подобные трюки не применяются? Применяются, конечно.
И они либо срабатывают, либо не срабатывают. В первом случае идут вечные разговоры «о привлечении иностранных инвестиций» (а жизнь в стране, тем временем, ухудшается, дороги разрашаются и так далее), во-втором — никаких «иностранных инвестиций» может и не быть, но благосостояние растёт.
Программирование тут ну ничем не отличается. По крайней мере не должно отличаться.
предусматривает ответственность за нарушение правил безопасности
Вот докажут, что некий имярек из Боинга нарушил правила безопасности — и пусть пожалует в тюрьму, я плакать не буду. А пока не доказали, то и говорить сложно о чём-то конкретном. Короче говоря, все эти вопросы не ко мне, а к американским судам.
то какой же дурак пойдёт на такое место, где можно сесть в тюрьму за махинации каждого подчинённого?
При Лаврентии Павловиче в директора шли, зная что с совещания у министра можно поехать не домой, а на Лубянку. Тем не менее, шли.
Лично я считаю, что решение «давайте вместо двух датчиков используем один, а то придётся пилотам рассказывать о новой системе» должно приводить к уголовному преследованию. Тем более, если менеджеру за это заплатили
Должно приводить к признанию ошибок в системе государственного контроля за безопасностью полетов и ее реорганизации, я думаю. В хорошо построенной системе контроля у менеджера просто не должно быть законных полномочий принимать подобные решения.
Скорее всего у конгрессменов следующее мнение: пусть все решает рынок. Разбили самолет — потерпели убытки, то есть «них» есть стимул делать все более менее качественно. Если в фирме уже нет «они», а только плеяда разрозненных кланов, растаскивающих жирные куски по углам, значит фирма скоро загнется и вопрос безопасности решится сам собой. На 100 или 1000 граждан в общем-то политикам плевать: в стране таких размеров как США по естественным причинам в день умирает примерно 15 тысяч человек, с другой стороны любые громкие скандалы — это шанс приподняться по политической лестнице или взять чуть больше «пожертвований» (вполне законных) от финансирующих тебя олигархов.
Вообще если переписывать каждую систему заново (условно говоря, Microsoft Office 2019 делать с нуля), то цена такой системы окажется заоблачной, и контора разорится ещё до релизаНу вот Skype же не поленились переписать с нуля. Как видно, в сторону ухудшения качества переписывание осуществляют не считаясь с затратами, а вот переписать так, чтоб улучшить — на такое менеджмент конечно никогда не пойдёт.
За 100 долларов можно нанять других программистов. И тогда софт будет более качественным. Это же очевидно, разве нет?
Нет. Тут проблема не в софте, а в спеке. Или вы ожидаете от программистов за сотку в час знания аэродинамики и более прикладных дисциплин, чтобы они эту ошибку в спеке увидели?
Немного наоборот. Я ожидаю, что для написания аэродинамического софта сеньорами будут привлекать программистов со знанием аэродинамики. А таких программистов вряд ли много и они скорее всего за 10 баксов работать не захотят. А за сотку найти можно.
Обратите внимание, очень часто можно встретить ложную идею, что нужно (или наоборот, бесполезно) тем же людям больше платить, что бы они лучше работали. Это не так. Нужно либо оплатить людям обучение или найти людей, у которых знания уже есть. Найти людей за ту же сумму не получится, они заходят больше денег. Отсюда и ставки большие.
А у человека со знаниями, разумеется, больше шансов заметить ошибку в спеке и сообщить об этом. А дальше уже от образования менеджера зависит, которое, на мой взгляд, тоже должно быть техническим, что бы понимать, о чем речь вообще. А это опять же, тоже дороже. Но это "дороже" в абсолютных цифрах намного меньше (в десятки раз), чем боинг потерял на запрете полетов. Не прокатило, как говорится.
P.S. отмечу, что в данном случае ошибки программистов не было, я вижу тут умысел менеджеров ради экономии на обучении и сертификации.
На это наткнулись японцы в Hitomi, когда система системы стабилизации и ориентации раскрутили телескоп до его разрыва центробежными силами. Там целый букет, основная причина — непонимание смысла своего куска работы в общей картине.
И миссия Евросоюза по посадке на Марс. Там тоже прелесть. Одни написали систему определения высоты до поверхности. С обнаружением отказа основного высотомера и перехода на резервные. Вот только критерием отказа высотомера был выбрана ситуация «отсутствие данных». А то что в соседних замерах ( а замер был несколько раз в секунды вроде) высота отличалась на километры в ОБЕ стороны от предыдущего замера (и даже уходила в минус) никого не напрягала — видимо атмосфера у Марса очень турбулентная. А блок управления посадкой пытался рулить на основе этих данных.
Вишенка на тортике — ближний высотомер особой точности для работы тормозного двигателя (который имел приоритет и отключил бы глючный высотомер) включался при достижении аппаратом высоты 500 м. Ровно. Да, в коде стоял знак =. К сожалению значение 500 в отсчётах высоты не появилось.
И писали этот код не индийские программисты по $9 за пучок.
Добавлю что японское руководство проекта оштрафовали на трёхмесячную зарплату.
История далеко не новая. Если копнуть глубже, о подобных же вопросах пишет Гейзенберг (который работал над атомной бомбой для Гитлера), и сотрудники Манхэттенского проекта, и Фейнман в отчёте о взрыве Челленджера. Там тоже были свои индусы за 5 баксов.
У меня нет задачи перекладывать ответственность на кого бы то ни было. Я говорю лишь о том, что в прошлом ответственных уже находили и наказывали. И что это дало? Воз, повторюсь, и ныне там, значит эта стратегия не работает, хотя я, конечно, понимаю желание найти и наказать. Проблема, видимо, лежит глубже, и я всего лишь обращаю внимание на этот очевидный факт.
Окей, сейчас вы говорите более конкретную вещь: перекос в сторону менеджмента без тормозов. Да, это очевидным образом имело место, но как вы предлагаете с этим бороться? Ведь менеджмент — это начальство, а начальство всегда может потихонечку сбагрить нанятого сотрудника из экспертного совета.
Да и, повторю другую мысль, для меня неочевидно, что исходная идея (воткнуть костыль) была с инженерной точки зрения плохой. Если вообразить себе экспертный совет, я вполне допускаю, что они согласились бы на костыль, и тогда проблемы плавным образом перетекают на недостаток подготовки пилотов (а там экономия оказалась невелика, это можно было себе позволить) и низкое качество самого костыля и его тестирования.
Я предлагал разобраться в причинах,
никто не заинтересован разбираться в причинах, потому что как говорят менты «главное в процессе следствия не выйти на самих себя».
Там нет какого то одного рокового решения, как может показаться. В статье даётся достаточно много контекста, чтобы показать что конечный результат — это череда мелких, неочевидных решений, которые позволили деградировать системе отвечающей за качество. А обвиняемый в статье — это скорее всего система отношений под названием капитализм. Но это не точно.
Особенно прикалывает, когда американцы называют капитализмом и свободным рынком свою систему монополий, срощенных с контролирующими их госорганами. При этом у американских левых виноватыми всегда оказываются именно монополии, а не госорганы, потому что "если бы не деньги бизнеса, госорганы были бы честными и пушистыми — мы ведь за них ГОЛОСУЕМ".
Поддерживаю, выглядит так, что большая компания неизбежно занимает доминирующее место на рынке и неизбежно оптимизирует свои расходы, увольняя инженеров и вовлекая людей из гос-органов. Один из рычагов контроля за такой компанией — мировой рынок, и судя по всему основная проблема, что после падения двух самолетов рынок сильно на это не отреагировал (в тот момент, но сейчас вроде бы уже отреагировал). До этого казалось, что мировому рынку такая плата за удешевление транспортировки вполне приемлема. Еще ситуацию сильнее смажет коронавирус.
И при этом же, например, никого не волнует, что та же CDC запретила частникам разрабатывать тесты против известно чего, но при этом сама жидко обделалась и тем самым сильно ухудшила ситуацию с коронавирусом в США.
Но не, при этом CDC никто не осуждает. Давайте лучше… так, а что там кровавый капиталист Безос недавно говорил, давайте лучше это обсудим?
Там нет какого то одного рокового решения, как может показаться. В статье даётся достаточно много контекста, чтобы показать что конечный результат — это череда мелких, неочевидных решенийРоковое решение есть — это чрезмерная экономия вследствие некомпетентности, халтура и махинации с сертификацией. Это решения, определяющие вектор. Остальное — это мелкие шаги в заданном направлении.
Утверждение, что роковых решений нет, позволяет размазать ответственность и переложить её с людей, принимавших ключевые решения.
Именно, но как найти ответственных в таком случае? Я говорил, что там нет единственного рокового решения. Есть совокупность факторов — "желаение получить больше за меньше средств". Любой бизнес движется к оптимизации затрат, но не любой бизнес ре-инвестирует доход от этих оптимизаций в то, чтобы выпускать более качественные продукты, усиливая контроль качества. Особенно при ослаблении контроля за бизнесом (в том числе и общественном контроле) — он почти всегда склонен оптимизировать затраты, жертвуя качеством. Поэтому, если посмотреть на ситуацию сверху, то там нет конретных людей, хотя конечно всегда можно найти "особо отличившихся".
Именно, но как найти ответственных в таком случае? Я говорил, что там нет единственного рокового решения.Можно приблизительно найти некую ключевую точку, когда жадность и некомпетентность взяла верх над разумом. Понятное дело, что это случилось не за день и не за два до катастроф. Тем не менее, кто знаком с конторой изнутри, легко укажут, когда примерно это произошло и чьми трудами.
Когда-то давно, я работал в одной не очень здоровой компании (был юн и неопытен). Более опытный товарищ сказал мне: «Чего ты хочешь, Максим? Хорошие люди ушли, плохие остались». Имея инсайд, несложно вычислить момент, когда хорошие люди начали уходить.
Ведь нельзя привлекать "хороших людей", которые ушли, к ответственности за то что они ушли? Компания не создала условия для того чтобы они остались.
Рыба тухнет с головы.
Многое решает рынок, рынок для инженеров и управленцев. Если есть два предприятия, где во втором платят X2 по зарплате, и еще дружелюбный и понимающий коллектив, и интересные проекты — скорей всего "хорошие люди" будут перетекать туда. Итак, получаем ситуацию когда денег в авиастроении становится меньше, а требования к специалисту растут — как итог вымывание компетентных кадров. Это многолетний процесс, и как мне кажется, это может совсем не зависеть от головы, потому что кадры из тухлой головы тоже подвымыты.
Многое решает рынок, рынок для инженеров и управленцев. Если есть два предприятия, где во втором платят X2 по зарплатеИ есть аутсорс в Индии, где платят в 10 раз меньше ;)
То есть, получается аутсорс убил боинг?
Есть такая штука, как культура производства, атмосфера — это можно называть по-разному. Выстроить её достаточно сложно и долго, а разрушить — легко и быстро. Для этого достаточно некомпетентного, но активного высшего руководства.
Что касается аутсорса — индийские аутсорсеры не виноваты в том, что они некомпетентны. Все мы когда-то ничего не умели.
Ответственность здесь на тех, кто отказался от компетентных инженеров и возложил задачу на некомпетентных.
Аутсорс — это, всего лишь, инструмент. Если вы по неаккуратности отрежете себе палец кухонным ножом — кто виноват? Кухонный нож, как инструмент, или ваша неаккуратность?
PS Естественно, что у меня нет инсайда из Боинга. Я читал всё то же самое, что и вы. Плюс наблюдения и опыт.
но как найти ответственных в таком случае
Их не надо искать, их уже и так знают.
Я издал Приказ по предприятию — говорит директор. Согла но Приказу с завтрашнего для вы будете реже кормить коров и чаще их доить.
Все ознакомились и пошли исполнять. Потому что перечить директору — оказаться на улице завтра же.
Через полгода все коровы сдохли, у предприятия миллион убытков.
Идут разборки. — Так, к продажникам претензий нет, вы свободны. Бухгалтерия, ваш косяк? — Нене, чо, мы ничо, вот документы с вашей подписью! — Таак, тут тоже понятно. Отдел Жизнеобеспечения Коров, а ну иди сюда!- А мы-то чо, мы ничо, мы ваш приказ исполняли! — Какой еще приказ? — А вот этот, про меньше кормить. — Так, я не понял, а где в моем приказе про падёж? Я не писал про падёж, это вы чего-то на.евертили, ваш косяк!
Примерно такое я видел несколько раз в жизни. От простых редакций газет до условных газпромов.
Полагаю, условных же боингах дело обстоит точно так же.
им платили 10 долл в час — ну что с того, если бы им 100 платили, они бы не поумнели всё равноИнтересная мысль…
А если с другой стороны посмотреть? Вот человеку платили 100, а потом вдруг стали платить 10, что произойдет?
А если с другой стороны посмотреть? Вот человеку платили 100, а потом вдруг стали платить 10, что произойдет?Это не так. Человека, которому платили 100, уволили и наняли человека, согласного работать за 10.
Это мы увидим через пару месяцев на практике.
В авиации уже появился пример урезания зарплат в ДЕСЯТЬ раз (АК Россия, 2020), возможно и до нас докатится.
Для пассажирской авиации это, мне кажется, всё-таки неприемлемо.
Потому ссылаться на что и как там делают в истребителях… не стоит: это совершенно иная техника с совершенно иными критериями качества.
Да, истребители летают не по прямой, но если сравнить небоевые потери в пересчёте не на количество самолётом, а на количество часов, проведённых в воздухе… там разница минимум на порядок.
В 1985м, в разгар войны, те самые «грачи» налётывали по 200-300 часов в год, МиГи — в 10 раз меньше… а у пассажирских самолётов ежедневный налёт — часов 10 (не когда все на карантине сидят, конечно).
Что же касаемо лётного времени, то не стоит забывать, что вылеты происходили во время боевых действий. Т.е. все зависело от командования и поставленных боевых задач. Ну не следует забывать о таких вещах как расход (читай «стоимость») топлива у истребителя/штурмовика и месячных/годовых предельных санитарных нормах летного времени (считается, что для здоровья гораздо вреднее пилотировать истребитель/штурмовик нежели авиалайнер/транспортник).
Да вся авиационная и космическая техника состоит из таких частностей чуть более, чем полностью. Не нравится как в истребителе? Так я лично вообще не их имел в виду. Примерно первая аналоговая СУ, способная удержать статически неустойчивую ракету — это Р-5. 1955. 20 тонн. 1200 км дальность. Устроит в качестве аналога? Не, я понимаю что сегодня 20 тонн это ближе к истребителю, но тогда возьмите Р-7.
И учтите, что «один промах из 10 пусков» для ракеты — это приемлемо, а для самолёта — будет такой катастрофой, что там всех, кто в этом ужасе участвовал, линчуют.
Причем, если вспомнить, о чем таки речь шла, то ни одной аварии по причине статической неусточивости ракеты по-моему не было вообще никогда.
Но с другой стороны, просто так сравнивать, кто безопаснее — не совсем корректно. У истребителя задачи другие. Без корректного сравнения задач — такие выводы делать преждевременно. Пилотирование там сложнее, даже без учета задач чисто боевых. Я согласен, что это было бы неплохо учесть.
>Притом что F-117 за всё время выпущено было всего 64 штуки
Потеряно насколько я помню два. Или даже один — и один поврежден. Оба в боевых действиях. Разве нет?
Ну то есть — такого чтобы истребитель был принципиально ненадежнее пассажирского — этого нет. У него просто более тяжелые режимы полета, причем намного. Меньше запасы прочности. Больше перегрузки. Причем настолько больше, что пилоты условного сверхзвукового МИГ-а вынуждены привыкать к действию этих перегрузок, достаточно долго. И это влияет на здоровье, в том числе. На пассажирском этого и близко ничего нет. Поэтому и бъются, в том числе.
Я же говорю о более простой вещи — система управления может сделать статически неустойчивый аппарат динамически устойчивым. Даже аналоговая система управления могла это делать примерно в 1955, жуть сколько лет назад — потому что все баллистические ракеты статически неустойчивы с тех пор примерно. И что, мы сегодня на новой элементной базе не можем сделать это же, но надежно? Ну я не верю.
Ну то есть — такого чтобы истребитель был принципиально ненадежнее пассажирского — этого нет.Это таки есть. Сколько было потеряно истребителей просто при их перегоне из одной части в другую? Десятки. Как часто их перегоняют? Ну, на 2-3 порядка реже, чем коммерческие лайнеры. А уж эти-то режимы должны быть плюс-минус одинаковыми.
Я же говорю о более простой вещи — система управления может сделать статически неустойчивый аппарат динамически устойчивым.На какое-то время — да. У кого-то есть сомнения в том, что 737 MAX смог отлетать десятки тысяч часов и не упасть?
Ну я не верю.Ну это дело ваше. Если для вас это вопрос религии — извините.
Если не ошибаюсь, тот же стелс вообще аэродинамически неустойчив, и на одних таких костылях и летает.А ещё это не пассажирский самолёт и у него есть катапульта.
«дурное техническое решение» более тяжкое преступлениеЭто преступление осуществляется группой лиц по предварительному сговору. Некоторые из этих лиц — на госслужбе.
Поэтому и суд, что преступления налицо. А в случае Боинга никто намеренно не собирался убивать. Плюс ответственность размазана по большой группе лиц.
Сбивать самолет ракетой — это военное преступление.
Нет, не преступление. По крайней мере когда сбивает США. ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_A300_%D0%BD%D0%B0%D0%B4_%D0%9F%D0%B5%D1%80%D1%81%D0%B8%D0%B4%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%BC_%D0%B7%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B2%D0%BE%D0%BC
Если из статьи удалить все упоминания про жён, собак, сравнения с лего, сторонние диалоги дядями и тётями, а также просто воспоминания тех кто работал в компании пару месяцев, то она абсолютно не потеряет. Более того станет читабельна.
Но даже после этого вы все равно не поймёте какие конкретно менеджерские решения были приняты и какая смена культуры произошла.
Статья является, я бы сказал, драматизацией событий. На ум приходило сравнение с фильмами Аполлон 13 и Капитан Филлипс (оба с Томом Хэнксом), поставленными по реальным событиям. Я давно смотрел их и потому плохо помню, но есть ощущение, что если в плане передачи фактов статья, конечно, точнее фильмов, то по степени драматизации может быть их даже превосходит.
Пока переводил, я смотрел на нее глазами разных людей: как, к примеру, на статью посмотрит инженер; как посмотрит руководитель крупного бизнеса, а как мелкого; как посмотрит стажёр; как посмотрят СМИ разного толка; как посмотрит финансист, потерявший из-за крушения семью; а как будут смотреть люди, не имеющие ко всем этим материям никакого отношения. С некоторых точек зрения статья прям очень дурна. Мысленно войдя в одну из таких “локальных” позиций, я даже хотел этот перевод оставить где-то на второй трети текста. Буквально отложил и начал думать, что бы перевести другое, что менее изобиловало, казалось, отвлечёнными упоминаниями и воспоминаниями.
Но потом вернулся к тому, что я испытал при самом первом её прочтении, когда она только вышла, и что подтолкнуло меня её сейчас перевести. Нарратив пытается – и достаточно успешно, я считаю – дать глобальный обзор среды, событий и чувств – финансиализация, коррумпированность, халатность, фрустрации инженеров, горе людей, потерявших любимых, циничность менеджеров и политиков, ошеломлённость пилотов. Надо учитывать, в каком контексте она написана. Ведь запудривание мозгов, например, происходит и сейчас. Статья прорезает это всё, вынося нас из локальных позиций на высоту причьего полёта и примерно очерчивая совокупность явлений, которые привели к катастрофе. Требуется достаточно широкое знакомство с деловым и политическим контекстом США, чтобы, с одной стороны, посмотреть на это изнутри этого контекста, а затем увидеть, где всё это располагается в глобальном пространстве.
Однако, я понаписал. Теперь пойду отсюда пока меня не охватила какая-то другая позиция и я не начал думать, что этот мой комментарий – полная суета (автозамена всё время исправляет букву Х в слове “суета” на С). Найдёте ошибки, сообщайте.
Так к вам как переводчику притензий нет, спасибо за труд. Просто читаешь текст и думаешь: вода-вода, но вот ща будет мякотка, а там опять вода-вода и так с не значительным проблесками почти до последнего абзаца.
Только под конец допер, что видимо текст слишком ориентирован на знание читателем контекста, как вы и написали выше.
Не ведитесь. Все в порядке, такие статьи тоже должны быть. Спасибо за перевод.
Почему так категорично? Причина должна быть, и может быть важна, почему они ушли через пару месяцев?
"потому что менее чем через нескольких месяцев на ее первой инженерной работе она, из диспетчерской, полной инженеров, наблюдала за посадкой космического шаттла. Шаттл подпрыгнул, раздался громкий коллективный вдох, и кто-то из ее коллег проговорился, что шасси недостаточно прочное, чтобы выдержать определенные погодные условия, и что если она хочет сохранить свою работу, ей следует держать рот на замке; несколько месяцев спустя ее уволили"
Вот вы можете понять в следствие чего её уволили? Она таки взболтнула что-то лишнее или нет? Ну и в целом, можно ли считать релевантной информацией, то что видел человек всего за пару месяцев работы, за много лет до события…
Имхо если выкинуть весь абзац, вы ничего важного не пропустите.
Сейчас как никогда понятно, что капитализм приводит к подобной халтуре
Коммунизм разумеется такого бы допустил! Там же люди не за какие то грязные бумажки работают!
про жён, собак, сравнения с лего, сторонние диалоги дядями и тётями).
Из этого нечитабельного материала я все же подтверждаю ранее сделанные выводы о том, что ЛПР BOING знали о проблеме MCAS с самого начала и умышленно скрывали факт ее влияния при первой аварии, сваливая вину на пилотов.
Более того, они знали, что рекомендация отключить электроприводы закрылков и перейти на ручное управление вращением колеса невыполнима во взлетном режиме при скорости полета больше определенной.
ЛПР знали о том, что MCAS использует только один датчик угла атаки.
ЛПР знали о том, что ситуация Airspeed Unreliable и отказ датчика могут наступить одновременно.
Все остальное — не менее фееричное следствие победы эффективных менеджеров над инженерами.
Капитал имеет звериный оскал.
Более того, они знали, что рекомендация отключить электроприводы закрылков и перейти на ручное управление вращением колеса невыполнима во взлетном режиме при скорости полета больше определенной.
Это просто неправда. Ручное управление просто медленное и не годится для исправления ситуации «уже летим в землю, осталось 20 секунд до удара». Инструкция Боинга предполагала что ее применяют несколько ранее ибо, скажем так, если самолет уже летит в землю, то спасти его вообще мало что может. Для того же runaway stabilizer под который инструкция изначально и писалась собственно там вариантов спасения просто нет. Конкретно для MCAS была возможна намного более эффективная процедура, которая могла бы спасти самолет даже в такой ситуации, но в инструкции по умолчанию предполагалось что пилоты изначально не станут загонять самолет в такую ситуацию. Все возможности для этого у них были. Т.е. план спасения самолета состоял из трех шагов:
1. Удерживаем самолет в горизонтальном полете (это стандартная процедура для отказов)
2. Выключаем MCAS
3. Регулируем самолет вручную после чего его уже не надо удерживать дальше от сваливания — он летит без проблем
И жаловаться на то что пункты 2 и 3 не сработали после того как пилоты завалили п. 1 глупо.
1. Сначала стриммировать самолет электромотором (джойстик на штурвале — не вынуждает применять усилий и ловить колесо.)
2. Отключить MCAS
собственно так и делал живой экипаж Lion Air (только п.1)
А вручную тяжело и долго. Долго — главное.
сначала отключить мотор стабилизатора, потом крутить вручную.
Нет там "сначала отключить, потом крутить". Там есть "если ничего не помогает — отключить; если после этого, в процессе полёта, надо ещё немного подрегулировать — то крутить". Кнопки триммирования работали, значит не было никакой нужды отключать моторы в пике.
>Отправьте уже кто-нибудь партию Ту-104 для американских леваков.
Мне кажется, что когда на западе в подобном контексте говорят «капитализм» подразумевают мироустройство в целом и никто в здравом уме не противопоставляет его всяким прочим диковинным -измам.
А что, на Ту-104 вот прям с самого начала знали, чем вызвана проблема с подхватом, и наплевали в целях экономии? Вы как-то, кажется, путаете сознательное принятие решения с конструктивным дефектом, так-то и Кометы английские тоже долго падали, пока не стало ясно, что беда в форме иллюминаторов.
сознательное принятие решения с конструктивным дефектом
А где здесь принятие решения с конструктивным дефектом? Инженеры придумали вполне добросовестный хак, редкие глюки должны были быть компенсированы давно существовавшей процедурой отключения автоматики стабилизатора, авиационные власти всего мира одобрили эти модификации. Уже в процессе эксплуатации выяснилось, что не всё так гладко — при этом авиационные власти белые и пушистые, а виноват исключительно капитализьм, который должен был предугадать и устранить возможные проблемы, упущенные всеми регуляторами.
Как таковой хак вполне нормальный, проблема в том, что его сделали при всей его критичности зависящим от одного не сильно надёжного датчика из двух, чтоб не выводить индикатор рассогласования датчиков с последующими переобучениями и прочими расходами, а это уже не из инженерной плоскости, а управленческой, "как приемлемо". Получается, что приемлемо ради повышения нормы прибыли забить на безопасность. Примерно из той же оперы, насколько я понимаю, попытки свалить на пилота нашего сгоревшего Суперджета экономию Аэрофлота на отработке режима direct law.
По поводу завода на два датчика и индикатора рассогласования уже много срачей было — эти решения имеют свои плюсы и минусы, да и не всегда помогают — как видно по недавней катастрофе Ан-148 под Москвой.
Дублирование:
Эйрбас: отказ двух ограничителей руля направления вызывает срабатывание автомата защиты и сигнализации; капитан решает включить сработавший автомат, из-за чего выбивает автопилот и защиты от превышения угла атаки и сваливания; капитан даёт второму команду "pull down" (подразумевая "push down"), второй начинает тянуть джойстик на себя, в то время как капитан толкает свой джойстик вперёд; противоречивые сигналы на двух джойстиках отменяют друг друга, самолёт сваливается и падает.
Троирование:
Эйрбас: отказ двух из трёх замёрзших датчиков угла атаки, самолёт за минуту теряет 4000 футов (1.3 км) высоты, к счастью высоты хватило, пилоты на протяжении получаса тянут джойстик на себя, борясь с продолжающимся опусканием носа (триммирование не работает, упс) и консультируются с землёй "какого хрена?", в конце концов ручное отключение однго из трёх блоков системы воздушных сигналов помогает.
Суть в том, что дублирование и троирование — не панацея. Правильное троирование должно использовать датчики разной конструкции. Любая конструкция имеет свои характерные уязвимости, поэтому надо делать так, чтобы "врождённые болячки" не накладывались.
А для системы вроде MCAS, которая по своему предназначению может включаться от силы пару раз за срок службы самолёта и легко может быть отключена тумблером, усложнение за счёт дублирования/троирования может само по себе оказаться источником дополнительных проблем.
Но при этом использовать больше одного датчика было запрещено менеджерами
А можно ссылку на этот факт — вот что именно менеджеры, и именно запретили? Я не осилил прочитать весь опус, просканировал бегло, и на нашёл там такого утверждения. Самое близкое, что нашлось:
Boeing отправили руководителей, чтобы успокоить пилотов по поводу смертоносного ПО – объясняя, словами вице-президента Boeing Майка Синнета перед профсоюзом пилотов American Airlines, что Boeing просто не хотела «перегружать экипажи ненужной информацией». Синнет также заявил, что у пилотов American Airlines сбой MCAS никогда бы не случился, потому что индикатор «Disagree» (индикатор расхождения данных об угле атаки) – дополнительная функция, за установку которой в самолетах своего парка American Airlines заплатили дополнительно – перед взлетом предупредил бы экипаж о том, что данные датчиков угла атаки самолета противоречат друг другу, и что самолет не пригоден для эксплуатации.
Ну и к вам тоже вопрос: вы используете эмоционально-заряженное слово "костыль" — дайте и вы своё определение этому термину. Почему MCAS — это костыль, а, скажем, похожая на неё система Speed Trim System, или похожие системы аугментации полётных характеристик в Эйрбасах — не костыль?
Вы просто процитировали стену текста, с эмоциональным перечислением чужих мнений, чудесным образом не ответив ни на один из заданных вопросов по существу.
В цитатах нет указания, что менеджеры запретили. Нет и ответа, почему STS — не костыль, система аугментации характеристик в самолётах Airbus — не костыль, а MCAS — костыль. Критерий "костыльности" каков?
Я нажимаю "Ctrl-F", ввожу "менеджер", и вижу в статье несколько упоминаний, плюс кучу упоминаний от вас в комментах. Я не вижу ни одной строчки, где бы было написано, как менеджеры что-то волюнтаристски запрещали.
Из того, что я читал, складывается другая картина: есть требование совместимости с 737NG, заложенное в проект изначально, и все — инженеры и менеджеры на равных — работают в рамках этих ограничений. Если фичу удаётся сделать совместимой — её принимают. Если не удаётся — её отвергают. В этом нет никакого менеджерского волюнтаризма. Я вот тоже хочу в новый релиз побольше фич запихнуть, и рефакторинга побольше, но мне менеджеры запрещают я понимаю границы возможного.
Дайте и вы своё определение слова "костыль".
Пример такого — изготовление А/М моделей «Князь Владимир», «Юрий Долгорукий» и «Дуэт» на АЗЛК — вместо изготовления новых штампов — варим одну машину из двух (режем за центральными стойками, у одной из машин режем с запасом на удлинение), при этом сварку делаем очень «качественно» — в результате имеем совершенно никакую прочность на кручение (у новых А/М при нахождении одного колеса (заднего) на бордюре вполне себе могли не закрываться двери или багажник без приложения весьма некислых усилий).
т.е. исправляли не причину, а следствие этой причbны
Что было бы правильным исправлением? Полная переделка планера? И тогда это уже не называлось бы костылём?
А можно тогда пример, когда какое-то компромиссное изменение конструкции, не было костылём? Скажем, инженеры решают заменить тросовую систему управления самолётом электронной, что позволяет сэкономить на весе, но из-за этого страдают другие характеристики управления. Инженерам приходится внести в ПО самолёта изменения, чтобы эмулировать нужное поведение. Это изменение ПО — костыли? Или компромисс? Или любой компромисс — это костыли?
почему люди должны вам пересказывать статью
Потому меня интересует мнение собеседника, а не мнение автора статьи, воьлно пересказывающего чужие мнения и попутно дополняя их собственными эпитетами.
Увеличенные стойки просто не поместятся в имеющееся пространство. Нужно менять крыло. Таким образом, увеличение высоты стоек шасси — это и есть полная переделка планера, совершенно новый самолёт, совершенно новые риски. Зачем это делать, если есть способ сделать проще?
Куча самолётов использует программное аугментирование характеристик, чтобы получить хорошо и удобно управляемый самолёт — тот же Эйрбас вообще весь контролируется программно. Каждое изменение (установка винглетов, например) сопровождается внесением поправок в ПО, чтобы сделать характеристики привычными. Почему только Боинг должен сражаться с аэродинамикой кардинальной переделкой планера?
Ну серьезно, в статье есть куча инфы
Хаха.
Ну спросите Эйрбас, прячут ли они апгрейды ПО от пилотов, чтобы пилотам не дай бог не пришлось дообучаться? Или каждый пилот, пересаживающийся c A320ceo на A320neo, проходит курс на симуляторе, где ему наглядно за большие деньги показывают, что вот в этой модели из-за шарклетов и более мощных двигателей изменили передаточные коэффициенты в регуляторе, и поэтому теперь самолёт ведёт себя в точности так же как раньше?
Использует ли MCAS один датчик или два — пилотам это без разницы, от этого их действия не меняются. Пилоты даже не видели рассогласования, поэтому и каких-то умозаключений по этому поводу сделать не могли. Они даже убегащий стабилизатор не заметили.
Заводить в MCAS сигнал двух датчиков, по сути, бесполезно, так как мажоритарную систему на этом не построишь. Что должен делать MCAS, если сигналы расходятся? Он не может знать, какой датчик врёт. Два варианта:
1) игнорировать оба датчика, выдать сигнализацию о рассогласовании. Но такая сигнализация уже имеется, просто некоторые дешманы, в своей безмерной заботе о безопасности своих пассажиров, решили сэкономить;
2) использовать сигнал с наибольшим показанием — а значит начинать перекладывать стабилизатор на пикирование. Использовать меньшее показание нельзя, вдруг самолёт на предельном угле, снижение всё же безопаснее сваливания (не для всех, да).
Вот так и выходит, что реальных вариантов особо нет. Даже когда заведут оба сигнала, работать при отказе одного из них MCAS будет точно так же, как и с одним.
Настоящим решением было бы установка третьего датчика, но все предыдущие B737 прекрасно летали с двумя, и претензий не было ни у кого.
Или каждый пилот, пересаживающийся c A320ceo на A320neo, проходит курс на симуляторе, где ему наглядно за большие деньги показывают, что вот в этой модели из-за шарклетов и более мощных двигателей изменили передаточные коэффициенты в регуляторе, и поэтому теперь самолёт ведёт себя в точности так же как раньше?Не знаю насчёт того, что там каждый пилот проходит, но если тренинги предлагают, значит, наверное, кто-то за них платит?
То, что авиакомпании и прочие фирмы могут проводить свои тренинги — это на здоровье. В контексте нашей беседы важны конкретно manufacturer training requirements, т.е. те, которые проводят сами Боинг, Эйрбас и прочие производители по требованию регулятора. Именно их необходимость пытались устранить/сократить. Эйрбас заявляет, что ехать к ним переучиваться с A320ceo на A320neo не нужно, хотя в самолёте есть куча изменений, незаметных для лётчиков. То же самое хотел сделать и Боинг.
- Нормально описанной
- Завязанной на несколько (желательно три) датчиков
- Как с STS ввели бы нормальную индикацию, что система косячит
То это было бы хаком. Если бы они передали планер и система не была бы нужна — устранили бы причину.
Индкация о рассогласовании AoA существует, просто некоторые авиакомпании её решили не покупать, чтобы сэкономить. А злодеем, экономящим на безопасности при этом оказывается Боинг.
Множество самолётов имеет только один датчик угла атаки, некоторые не имеют ни одного — и летают. Чудеса. По вашей логике, они "ездят вообще без тормозов".
- Являются чем-то типа цессны
- Не вешают на этот датчик скрытых и замаскированых систем
П.С. Некоторые преподаватели за такое решение с авионикой мягко говоря кроме как «переделать» ничего бы не написали.
На Ту-154 есть сигнализация рассогласования углов атаки? ;)
Да и костыли тоже дефектные, но при отключении которых «колесо ручного управления становилось невыносимо тяжелым»
Может все за тем чтобы не тратить время на изменение конструкции шасси в конкурентной гонке с Э́рбасом? как говорится х.х. и в продакшн!
Да и костыли тоже дефектные, но при отключении которых «колесо ручного управления становилось невыносимо тяжелым»Там, к сожалению, отключались не «костыли». Отключалась вообще вся автоматика, скопом.
После чего вы оставались с мускулами пилота против аэродинамики довольно-таки здорового самолёта. А он-таки, вы не поверите, тупо больше и тяжелее, чем более ранние модели… вот, собственно, и всё.
Отключалась вообще вся автоматика, скопом.
Не-не-не, отключалось только колесо триммера стабилизатора. Все остальное как раз работало штатно. Это если следовать инструкции от Боинг; против компании следует упомянуть только то что были альтернативные варианты где не отключалось даже это колесо, но Боинг предпочел упереться в существующую старую инструкцию которая для данного случая в принципе работала но не была оптимальным выбором
При этом по максимальному взлетному весу в 2 раза легче Ил-62, который так управлялся в штатном режиме. Дрыщи они там, становую делать надо!
Ага, конечно:
As a result, the Comet was extensively redesigned, with oval windows, structural reinforcements and other changes.
Whilst the Tu-104 continued to be used by Aeroflot throughout the 1960s and 1970s, the safety record of the aircraft was poor in comparison to other jet airliners of its day (16 out of 96 aircraft were lost in crashes).
Feel the difference, как говорится.
Feel the difference, как говорится.
Очень странные цифры. Ту-104 изготовлено было больше 200 штук. Потеряно в авиапроисшествиях — 37. Из 37 авиапроисшествий кажется только в 24 или 25 были жертвы. Из них — 2 "сваливания в штопор" в 1958 году, 3 взрыва бомбы на борту, две или три снесенных ЛЭП и одна антенна.
Сравнивать Ту-104 с Comet — не совсем корректно. Но если сравнивать, то за счет всего 40 пассажирских мест в Comet в 13 авиапроисшествиях с погибшими меньше 500 погибших. Что интересно, Ту-104 было в два раза больше штук построено, в два раза больше авиапроисшествий и, при том, что в некоторых версиях Ту-104 возил больше 100 пассажиров, всего в два с половиной раза больше погибших.
Если перевести это на язык оригинала "… the safety record was about the same in comparison to other..."
Если перевести это на язык оригинала "… the safety record was about the same in comparison to other..."Не совсем так, а скорее совсем не так. Смотреть на сюда и сюда.
Если сравнивать с самолётами, которые были разработаны синхронно с Ту-104, то да, он смотрится неплохо. А вот если сравнить с теми, параллельно с которыми он использовался, а?
Это вообще постоянно встречающийся феномен в изделиях с биркой «сделно в СССР».
И в компьютерной технике и везде. Возьмите какой-нибудь БК-0010. Да, архитектура там «чужая», но реализация вся своя. И если сравнить его с самым популярной персоналкой тех лет… он выглядел вполне достойно. Даже рядом с новинкой 1985го года (это через 2 года после появления БК-0010) — тоже даже не так и плохо. А дальше что? А дальше его «клепали» аж до 1993го года. Когда сравнивать его с игрушкой из 1987го стало просто смешно… а замены никакой не было.
То есть нанять конструкторов, сделать «рывок», выпустить что-то такое «на уровне мировых стандартов» и даже круче… получалось. А вот потом… это самое «прорывное» выпускалось аж до тех пор, пока не появлялась возможность вешать на «это» ярлык «антиквариат» прямо в момент схода с конвеера.
А почему не de Havilland Comet? Они отлично лопались в воздухе на куски.
Вот например:
Но к концу марта Лемм и его коллега авиационный блоггер Бьорн Ферм, периодически работая совместно с анонимным, но очень известным среди пилотов Mentour Pilot, экзаменатором и командиром 737 с полумиллионом подписчиков YouTube, разгадали как минимум одну загадку: пилоты Ethiopian Airlines следовали протоколу Boeing.
Зачем настолько длиннющее перечисление? Ведь самой полезной информацией из этого предложения есть «пилоты Ethiopian Airlines следовали протоколу Boeing». Зачем мне знать про подписчиком на YouTube, это как то добавляет авторитета эксперту? Зачем вообще это длиннющее перечисления «экспертов» и их заслуг? Такие длиннющие предложения стоило бы разбить на 2-3. Вообще, складывается впечатление, что статья написана так, чтобы минимизировать число дочитавших ее до конца.
. Мне пока трудно оценить самому, потому что при чтении своего перевода у меня в голове звучит исходный англоязычный текст.
В таких случаях стоит отложить текст на время и еще раз перечитать «на свежую голову». Либо попросить знакомого перед публикацией перечитать.
На Хабре проскакивают неплохие статьи о том, как следует писать дружелюбные к читателям тексты, например habr.com/ru/post/482560.
Она тогда понятия не имела, насколько тошно ей станет от просмотра одного и того же фильма.
Абзац — это даже не предложение, а вполне самостоятельный блок текста, содержащий законченную мысль. То есть его обычно можно вычленить из текста, использовать в качестве цитаты, и читатель сможет понять заключённую в нём мысль. А что мы понимаем из этого абзаца? «Тогда» — это когда? Когда её (Коул) уволили? И какой фильм она будет смотреть снова и снова, после того, как её уволили? И что такое «пожизненный консерватор»? Консерватор — это вообще человек, придерживающийся консервативных взглядов.
А так я не спорю, перевод точен, грамматических ошибок нет. В этом плане придраться не к чему.
Ведь самой полезной информацией из этого предложения есть «пилоты Ethiopian Airlines следовали протоколу Boeing»
Насколько я помню обсуждение на aviaforum.ru — нет.
vfrolov а что такое 427 и 981?
Судя по вики — пользовались. Не знаю насколько это доверенный источник.
Вот ссылка на сообщение Денокана на авиафоруме.
До срабатывания MCAS надо было ситуацию довести. Ее и довели, не выполняя то, что следовало выполнить. Во всех трех случаях, замечу. А в последнем вообще ничего не было сделано правильно, несмотря на то, что после Индонезии пилоты должны были знать и об MCAS, и о возможных проблемах, связанных с IAS DISAGREE.
Давайте не будем в сотый раз пережевывать известное.
Статья напоминает вещь сделанную в условиях нехватки времени или без мотивации.
Проглядывает «промт». Нужно не столько переводить текст, сколько делать его локализацию.
Ее можно характеризовать одним словом — «халтура».
Но забавно: мой ответ вам более дерзок, чем ответ на похожий комментарий несколько лет назад. Вот, что карантин с человеком делает.
Но вы тоже можете не переживать. Когда завершится карантин, я смогу вернуться к своим прежним увлечениям и (хотя бы на какое-то время) избавлю мир от своих переводов. Наверное. Но с другой стороны – если кто захочет присоединиться в качестве, например, редактора – буду рад.
Менеджеры как вирусы, которые внедряются в организм но при этом стараются его не убить. Иногда это не удаётся.
Ты забыл важное слово эффективные.
— при капитализме: менеджеры убивают корпорацию, но страна живёт, потому что сдохла всего лишь одна из множества корпораций
— при социализме: управленцы убивают всю страну сразу, потому что вся страна — это гигантская ГОСМОНОПОЛИЯ.
Толи будет когда международные монополии станут владеть бизнесом целиком и безраздельно. Вот тогда мы заскучаем по прежним временам, когда выбирали тех, кому доверим управление страной/корпорацией.
Так я не про сегодня, а про очень давно.
Сейчас делают вид, что есть выбор. Потом перестанут делать вид. Начнут без оглядки на всё продавливать свои интересы, а недовольных загонять под камень палкой.
Развернётся социальный дарвинизм в полную силу и слова "в рыночек не вписались" отзовутся эхом в сердце. Тогда мы заскучаем не только по прежним временам, но и по сегодняшним.
Добавлено:
Итак, у меня нет выхода: я беру сообщество Хабра в заложники. Пока не проявится способный редактор, который со мной скооперируется для совместной работы, я и дальше буду терроризировать (ну, хотя бы какое-то время) Хабр своими переводами. Все жертвы на вашей совести. Мне терять нечего.
По мне так все нормально. Длинные предложения вполне сносно читаются. Для меня главное было подтверждение версии давным давно озвученной на одном авиафоруме. Проблема не в софте, вернее не только в нем, а в том что Боинг 737 в отличии от А320 "коротконогий", и если новый двигатель в Аирбас "влез" под крыло, то Боингу пришлось его выносить вперёд. Со всеми вытекающими. То есть это даже не ошибка, а попытка "совместить пространство и время"))
Краш-курс: Как менеджерская революция Boeing породила катастрофу 737 MAX