Более того, тут еще и пешеходная дорожка подводит к этому месту, а перехода нет: goo.gl/maps/yUAqdib4caN2
То есть, как обычно, сочетание нескольких причин в одни момент привели к катастрофе.
Здесь причин аж четыре:
— неграмотное проектирование или проектирование, умышленно отдающее приоритет моторным транспортным средствам в ущерб всему остальному
— невнимательность пешехода
— баг автопилота
— водитель, который пялится в смартфон, а не смотрит на дорогу
Температуру — слишком просто, но вообще +1 к самой идее. Мне не очень понятно, зачем какую-то фигню вставлять себе под кожу, когда с этим справляется ключ. Зато если импланты научатся собирать разные данные о состоянии организма, анализировать их и давать советы/предупреждения, то вся затея станет намного привлекательнее.
Был ли референдум? Насколько я понимаю, проблема как раз в том, что не было:
Opponents of major power plant investment Murkraftwerk suffered a defeat in court as the Vienna administrative court (VwGH) turned down the appeal against the earlier rejection of the call for a referendum on the investment. (https://www.bloomberg.com/research/stocks/private/snapshot.asp?privcapId=26123324)
Это время от времени случается, далеко не каждый раз. Но я все равно сомневаюсь, что он что-то настоящее меряет, если он может какие-то «фазы» определять, просто лежа где-то на поверхности.
И, кстати, еще один баг — режим определения сна не включается, если ложиться очень поздно (после 4 утра) или днем подремать. Видимо, сделано это в целях экономии энергии.
Я не говорил про заставлять :) Просто государство должно принимать в этом более активное участие, в т.ч. финансовое, а не говорить «конкуренция» и «каждый сам за себя».
>> «Соц защита» должна быть элементом конкуренции (типа одна компания дает 10 больничных, а другая — без ограничений)
Угу, и поэтому все эти плюшки могут себе позвонить только крупные компании, которые нанимают лучших специалистов и выжимают потом с рынка всех конкурентов. И получаются три унылых сотовых оператора, три ничем не отличающихся сети магазинов по всей стране, унылые сети ресторанов и кафе, никакого мелкого бизнеса, интересных мест и красивых городов.
>> Тем не менее некоторые фонды формируются преимущественно из определенных налогов
А некоторые не формируются. Предлагаю перестать употреблять утверждения в духе «автомобилисты платят огромные налоги» налево и направо, без привязки к конкретной стране и городу. Зачастую оказывается, что все остальные как раз оплачивают «бесплатную» парковку и прочие прелести.
Пользователи инфраструктуры, как мы видим по опыту Северной Европы, есть. 5% появляется очень легко, 10% легко, 20-40% — если подумать головой как их привлечь. Просто в одних местах это делается, а в других местах придумываются отговорки.
ЕС — это и Голландия, и Болгария. В какой-то стране сама идея велодорожки пока еще кажется новой, но рассуждать о ширине наверное стоит там, где есть уже какой-то опыт использования велодорожек?
Да, 3-4 метра — это крупная велодорожка, но такие обычно и нужны там, где слишком плотное автомобильное движение. В других местах может быть, к примеру, 1,75 м односторонние по каждой стороне улицы, а на многих улицах вообще никаких велодорожек нет, т.к. там ограничение 30, машин мало и созданы условия для того, чтобы они не разгонялись.
А что, если человек едет неспешно, то от этого как-то уменьшается транспортная составляющая? Он все равно выполняет весь путь из той точки, откуда выехал в ту точку, куда ему было надо.
Эти все налоги не являются прямыми. Почему-то потребители сладкого, сигарет и алкоголя не возмущаются, что их деньги уходят в казну государства и далее на совершенно разные нужды (совсем не отражающие интересы любителей вышеупомянутых продуктов), а автомобилисты вдруг решили, что на их налог государство что-то вдруг им должно.
Не многовато, если учесть, что нужно иметь возможность ехать вдвоем с товарищем (или подругой) и чтобы не приходилось при этом постоянно пропускать встречных.
Конечно, в России и ей подобных странах и 2 метра — это уже достижение, за которое надо долго бороться, но в целом 3-4 метра не является чем-то сверхъестественным для велодорожки с двухсторонним движением. У меня есть подозрение, что узкие веложорожки проектируют какие-то forever alon'ы, у которых нет ни друзей, ни жены, ни детей и которые поэтому ездят только по одиночке.
Ну вот, 0.1 миллиона евро. По меркам целого города это просто мелочь.
Спросите у них сколько стоит пару километров обычной дороги, особенно если там мост или тоннель по пути.
Я вижу сейчас, что мой город тратит 3-5 млн. евро на велодорожки в год, при том что один проект по «улучшению» автодороги легко стоит от 10 млн. до 100 млн. Таких проектов выполняют штук 5 в год.
Так что тут большой вопрос кто кого спонсирует. Все эти проекты выполняются на обычные налоги, никакого специального дорожного налога не существует. То есть я плачу такие же налоги как и все, но не получаю почти ничего взамен.
Я не знаю откуда у людей убеждение о том, что велоинфраструктура стоит (больших) денег. Может потому что они сравнивают с автомобильной инфраструктурой, которая стоит огромных денег?
Как человек, который имеет представление о реальных цифрах (и это не какое-то тайное знание, все цифры есть на сайте города), могу сказать, что велоинфраструктуру строят либо бесплатно просто вместе с ремонтом улицы (когда и так надо поменять трубы, переложить трамвайные рельсы) или когда строят очередную плюшку для автомобилистов (лишнюю полосу, перекресток с круговым движением, «свободную правую» полосу для поворота и т.п.), либо это такие деньги, которые выглядят очень и очень скромно по сравнению с другими городскими тратами (в т.ч. созданием инфраструктуры исключительно для моторизированных транспортных средств).
И это не удивительно в общем-то, что это не дорого — велодорожке не нужно выдерживать такие же нагрузки как автомобильной дороге и места надо мало (4 метра ширины — это мелочь по меркам многополосной проезжей части, но шикарная ширина для велодвижения).
Давайте без обобщений. Везде есть люди, у которых огромные дома с постоянно работающим кондиционером, два SUV в гараже и т.д. Я бы даже предположил, что в развивающихся странах таких больше. Экономические условия уже позволяют, а с сознательностью пока плохо.
При этом именно богатые европейцы часто оказываются теми, кто не жжет электричество понапрасну, не ест мяса, ездит на велосипеде, перерабатывает мусор, предпочитает поезд самолету, вкладывает деньги в природоохранные проекты и т.д.
Вы верно написали, что каждый из этих факторов влияет на количество желающих ездить на велосипеде. Но ведь и нет цели, чтобы все население города ездило на велосипеде.
Я вижу разницу в том, что в Северной Европе и некоторых других местах создаются все условия для того, чтобы максимально возможное для города количество людей могло и хотело ездить на велосипеде. В каком-то городе это максимально возможное количество будет 10%, в каком-то 40%, но это не значит, что в городе с 10% нужно какие-то отговорки использовать и не делать вообще ничего.
(Выглядывая за окно офиса в Хельсинки и глядя на то, сколько там машин на платной парковке стоит) Драконовские тарифы на парковку никакие не драконовские, если учесть общий уровень цен в стране. Было много опросов на эту тему, цена — это последнее, что вынуждает людей отказываться от автомобиля. Гораздо лучше влияет, например, наличие альтернативы в виде хорошего общественного транспорта, особенно рельсового.
Если я правильно понял, речь шла о том, в каких случаях именно велосипед является оптимальным видом транспорта.
Вы заявили, что в большинстве случаев это неудобный транспорт. Мой вопрос был в том, а почему же тогда люди в Северной Европе выбирают его? Вряд ли они все сплошь мазохисты. Может просто остальные недооценивают удобство велосипеда?
Звучит убедительно, но наезды на конкретного человека не приносят никакой пользы ни Вам, ни проекту OSM.
Если конечные пользователи делают что-то «неправильно», то на это можно повлиять техническими средствами (удобными редакторами со стандартизированным набором тэгов), предупреждениями о недопустимых сочетаниях тэгов и т.д., но никак не морализаторством и обвинениями.
P.S. В точности то же самое наблюдается при строительстве некоторых городов. Проектировщики создают сложное и нелогичное окружение, а люди потом используют его «неправильно» — вытаптывают тропинки для обеспечения самого быстрого пути, переходят на красный в определенных местах гораздо чаще, чем в других, игнорируют нелогично проложенные велодорожки и т.д. В городах, где есть разум, окружение потом приводят под нужды людей. В остальных городах выставляют полицейских, чтобы они штрафовали за «неправильное» поведение, пишут в газетах о нарушителях порядка и т.д.
goo.gl/maps/yUAqdib4caN2
То есть, как обычно, сочетание нескольких причин в одни момент привели к катастрофе.
Здесь причин аж четыре:
— неграмотное проектирование или проектирование, умышленно отдающее приоритет моторным транспортным средствам в ущерб всему остальному
— невнимательность пешехода
— баг автопилота
— водитель, который пялится в смартфон, а не смотрит на дорогу
Opponents of major power plant investment Murkraftwerk suffered a defeat in court as the Vienna administrative court (VwGH) turned down the appeal against the earlier rejection of the call for a referendum on the investment. (https://www.bloomberg.com/research/stocks/private/snapshot.asp?privcapId=26123324)
И, кстати, еще один баг — режим определения сна не включается, если ложиться очень поздно (после 4 утра) или днем подремать. Видимо, сделано это в целях экономии энергии.
Угу, и поэтому все эти плюшки могут себе позвонить только крупные компании, которые нанимают лучших специалистов и выжимают потом с рынка всех конкурентов. И получаются три унылых сотовых оператора, три ничем не отличающихся сети магазинов по всей стране, унылые сети ресторанов и кафе, никакого мелкого бизнеса, интересных мест и красивых городов.
А некоторые не формируются. Предлагаю перестать употреблять утверждения в духе «автомобилисты платят огромные налоги» налево и направо, без привязки к конкретной стране и городу. Зачастую оказывается, что все остальные как раз оплачивают «бесплатную» парковку и прочие прелести.
Пользователи инфраструктуры, как мы видим по опыту Северной Европы, есть. 5% появляется очень легко, 10% легко, 20-40% — если подумать головой как их привлечь. Просто в одних местах это делается, а в других местах придумываются отговорки.
Да, 3-4 метра — это крупная велодорожка, но такие обычно и нужны там, где слишком плотное автомобильное движение. В других местах может быть, к примеру, 1,75 м односторонние по каждой стороне улицы, а на многих улицах вообще никаких велодорожек нет, т.к. там ограничение 30, машин мало и созданы условия для того, чтобы они не разгонялись.
Конечно, в России и ей подобных странах и 2 метра — это уже достижение, за которое надо долго бороться, но в целом 3-4 метра не является чем-то сверхъестественным для велодорожки с двухсторонним движением. У меня есть подозрение, что узкие веложорожки проектируют какие-то forever alon'ы, у которых нет ни друзей, ни жены, ни детей и которые поэтому ездят только по одиночке.
Спросите у них сколько стоит пару километров обычной дороги, особенно если там мост или тоннель по пути.
Я вижу сейчас, что мой город тратит 3-5 млн. евро на велодорожки в год, при том что один проект по «улучшению» автодороги легко стоит от 10 млн. до 100 млн. Таких проектов выполняют штук 5 в год.
Так что тут большой вопрос кто кого спонсирует. Все эти проекты выполняются на обычные налоги, никакого специального дорожного налога не существует. То есть я плачу такие же налоги как и все, но не получаю почти ничего взамен.
Как человек, который имеет представление о реальных цифрах (и это не какое-то тайное знание, все цифры есть на сайте города), могу сказать, что велоинфраструктуру строят либо бесплатно просто вместе с ремонтом улицы (когда и так надо поменять трубы, переложить трамвайные рельсы) или когда строят очередную плюшку для автомобилистов (лишнюю полосу, перекресток с круговым движением, «свободную правую» полосу для поворота и т.п.), либо это такие деньги, которые выглядят очень и очень скромно по сравнению с другими городскими тратами (в т.ч. созданием инфраструктуры исключительно для моторизированных транспортных средств).
И это не удивительно в общем-то, что это не дорого — велодорожке не нужно выдерживать такие же нагрузки как автомобильной дороге и места надо мало (4 метра ширины — это мелочь по меркам многополосной проезжей части, но шикарная ширина для велодвижения).
При этом именно богатые европейцы часто оказываются теми, кто не жжет электричество понапрасну, не ест мяса, ездит на велосипеде, перерабатывает мусор, предпочитает поезд самолету, вкладывает деньги в природоохранные проекты и т.д.
Я вижу разницу в том, что в Северной Европе и некоторых других местах создаются все условия для того, чтобы максимально возможное для города количество людей могло и хотело ездить на велосипеде. В каком-то городе это максимально возможное количество будет 10%, в каком-то 40%, но это не значит, что в городе с 10% нужно какие-то отговорки использовать и не делать вообще ничего.
(Выглядывая за окно офиса в Хельсинки и глядя на то, сколько там машин на платной парковке стоит) Драконовские тарифы на парковку никакие не драконовские, если учесть общий уровень цен в стране. Было много опросов на эту тему, цена — это последнее, что вынуждает людей отказываться от автомобиля. Гораздо лучше влияет, например, наличие альтернативы в виде хорошего общественного транспорта, особенно рельсового.
Вы заявили, что в большинстве случаев это неудобный транспорт. Мой вопрос был в том, а почему же тогда люди в Северной Европе выбирают его? Вряд ли они все сплошь мазохисты. Может просто остальные недооценивают удобство велосипеда?
Если конечные пользователи делают что-то «неправильно», то на это можно повлиять техническими средствами (удобными редакторами со стандартизированным набором тэгов), предупреждениями о недопустимых сочетаниях тэгов и т.д., но никак не морализаторством и обвинениями.
P.S. В точности то же самое наблюдается при строительстве некоторых городов. Проектировщики создают сложное и нелогичное окружение, а люди потом используют его «неправильно» — вытаптывают тропинки для обеспечения самого быстрого пути, переходят на красный в определенных местах гораздо чаще, чем в других, игнорируют нелогично проложенные велодорожки и т.д. В городах, где есть разум, окружение потом приводят под нужды людей. В остальных городах выставляют полицейских, чтобы они штрафовали за «неправильное» поведение, пишут в газетах о нарушителях порядка и т.д.