Примерно за 30 тысяч рублей в час вы можете покатать ведро с водой на верёвке на вертолёте. Ведро будет брыкаться и выливаться, но ваша задача — пронести его заданным маршрутом через систему ворот и поставить в круг диаметром 22 сантиметра. Диаметр самого ведра 20 сантиметров, и вам нужно не только сделать это быстро и точно, но и сохранить воду внутри.

А на фото «балда», шестикилограммовая штуковина на верёвочке. Верёвка, кстати, не привязана к вертолёту — её держит второй пилот. Да, с той стороны нет двери. В общем, сейчас расскажу про вертолёты и вертолётный спорт.

Сначала немного истории

Способность вращающегося винта подниматься в воздух была известна в Китае ещё в средние века. Но впервые поднять человека винтокрылый летательный аппарат смог только в 1907 году, через четыре года после полёта братьев Райт.

Это стало возможно благодаря двум научно-техническим прорывам начала ХХ века:

• Создание винта с высокими аэродинамическими характеристиками
• Уменьшение массы двигателя внутреннего сгорания

Первый винтокрылый летательный аппарат ещё не был вертолётом. Это был жироплан — прообраз вертолёта, построенный во Франции братьями Луи и Жаком Бреге под руководством профессора Шарля Рише. Жироплан мог подняться на полтора метра при помощи четырёх несущих винтов и не имел органов управления. Поэтому механики поддерживали его сбоку.

В том же году, и тоже во Франции, изобретатель Поль Корню поднялся на своей версии вертолёта с двумя несущими винтами. Это был, хоть и плохо, но управляемый вертолёт. Так Корню стал первым вертолётным пилотом.

^{Остовы кораблей в бухте у острова Русский}

Владивосток основан всего 161 год назад, то есть моложе даже современной Австралии. Чуть раньше появиться он не мог: не было подходящей геополитики. Появись он чуть позже — и там был бы Китай или Япония. А так нам в какой-то момент очень понадобилась торговля с Востоком и защита региона. Выбирали главный город на Тихом океане, были варианты из Петропавловска, Хабаровска, Николаевска-на-Амуре, но именно Владивосток был выбран как военно-морская база: конфигурация островов и полуострова прекрасно подходила для выстроения эшелонированной обороны, а бухта почти не замерзала зимой.

А когда появляется военная база таких масштабов и торговля, туда надо везти много припасов и материалов, а обратно — товаров. Так появился Транссиб, который соединил в логистическую цепь полмира. Такая стройка требует серьёзных ресурсов, и параллельно регион очень хотели развивать. Произошла ещё одна волшебная вещь: объявили режим порто-франко. То есть беспошлинной торговли. В случае нового города это, фактически, означает, что город тут же сделали неким аналогом опенсорс-сообщества. Можно было с нуля пилить любой проект для города — и личный финансовый успех означал выгоду для города. Экономика была отдана в руки сообщества.

Следующая особенность связана с водопроводом. В городе не было нормальных источников воды. В результате кучи факторов воду решили доставлять не традиционной шиной, а микротранзакциями. Но дронов тогда не было, и нужна была дешёвая рабочая сила, которая, фактически, стала бы инфраструктурными системами города. Владивосток открыли для мигрантов из ближайших стран: Китая, Кореи и Японии. Так был разыгран быстрый старт для города и добавлены ресурсы для предпринимательства.

В результате мы имеем взрывной рост экономики, торговлю с половиной мира через крайне удачный транспортный узел и довольно особенный менталитет жителей. Добро пожаловать в пятничный урбанизм — и во Владивосток.

Мы сделали две вещи: отреверсили мышление пассажиров по выбору места в поезде (и самого поезда заодно) с точки зрения рационального выбора — и ещё обучили модель на фактически сделанных выборах наших пассажиров. Нужно это было для того, чтобы понять, как именно выбирают места люди, — и сразу предлагать те места, которые пассажир выбрал бы и сам, но через 3 минуты разглядывания разных вагонов.

Вот, посмотрите, вот так выглядит подсказка:



Здесь пассажиры едут вдвоём. Сначала выбирается самый свободный вагон, потом в нём не первое свободное купе (обычно в районе середины), затем в нём два места — нижние, если цена устроит, или верхние, если хочется со скидкой. Этот поезд без плацкартов, поэтому оба варианта купе.

Ну а дальше расскажу, как заполняется поезд, при каких обстоятельствах человек готов поменять нижнюю боковую на верхнюю обычную полку в плацкарте, куда и как садиться в сидячем вагоне при выборе места и так далее. Ну и заодно — зачем вообще люди ездят на поездах и что в каком случае важно. Иногда это знание полезно и будет помогать ехать в пустом купе при покупке верхней полки со скидкой, если поезд не очень населённый, — но нам было гораздо интереснее отследить именно мышление пассажира.

Как вы, возможно, знаете, наши крутейшие «Сапсаны» или Siemens Velaro мы покупали у немцев. Потому что никто в стране такое произвести целиком достаточно качественно просто не мог (ну, в смысле, сопоставимо с экономикой покупки). А вот «Сапсан-3» будет делаться уже на «Уральских локомотивах». Там же сейчас делают «Ласточки» с похожей архитектурой.

Первое принципиальное отличие «Ласточек» от других поездов в применении алюминия, а не привычной стали. А это требует отдельного производства, потому что та же качественная сварка алюминия требует вообще другого уровня точности в сравнении со сталью.

Второе принципиальное отличие «Ласточек» от большинства других используемых на момент их появления в стране поездов — в том, что квантуются они не повагонно, а целиком как один объект.


^{Вот этот узел — как и ещё десятки — стоит на пассажирском вагоне, а в старой архитектуре стоял бы на локомотиве}

Сейчас я немного упрощу для понятности аналогии. Дело в том, что в архитектуре электропоездов довольно долго царил некий аналог монолитного подхода, а потом пришёл аналог микросервисов. То есть каждый вагон несёт на себе разные элементы, нужные для поезда, и включает их в общую сеть. Причём в случае «Ласточек» — эти самые сервисы ещё масштабируются горизонтально в зависимости от количества вагонов.

В общем, пойдёмте, покажу поезд, в котором локомотив распределён по всему поезду.

Этот день — яркий пример того, как несколько вещей, которые сами по себе не приводят к отказу, могут удачно совпасть. Итак, 23 апреля было совершенно обычным днём, с обычным трафиком и обычной загрузкой ресурсов. Как обычно, с запасом больше трети, чтобы при потере любого из ЦОДов пережить это без проблем. Никто не думал, что к серверному мониторингу нужно прикручивать ещё мониторинг того, что говорит президент на прямой линии, поэтому дальше случилось вот что:



Примерно в 13:30 у нас резко подскочила нагрузка на поиск по авиации и по железнодорожным билетам. Где-то в этот момент РЖД сообщила о перебоях на сайте и в приложении, а мы начали экстренно наливать дополнительные инстансы бекендов во всех ЦОДах.

Но на самом деле проблемы начались раньше. Примерно в 8 утра мониторинг прислал алерт про то, что на одной из реплик базы данных у нас что-то подозрительно много долгоживущих процессов. Но мы это прошляпили, сочли не очень важным.

Скорее всего, вы знаете про Эквадор две вещи: мужика по имени Дарвин, который именно на Галапагосских островах открыл эволюцию — и бананы. 96% бананов в России растут на фермах этой страны, проплывают полпланеты на сухогрузах, чтобы потом оказаться в магазинах дешевле яблок. Возможно, ещё вы знаете, что у нас оттуда розы и сырьё для дорогого шоколада.


^{Охранный режим предполагает минимум 2 метра до животных, поэтому котики уже думают, что они дофига страшные — и распугивают людей со скамеек. Теперь это их скамейки.}

Но давайте начнём не с этого, а с того, что француз Шарль Мари де ла Кондамин искал способы точнее определять географические координаты. Это ему принадлежит яркая идея с одновременными взрывами пороховых складов. Он же поехал в будущий Эквадор от французского научного сообщества. Смысл был в том, чтобы измерить дугу меридиана под экватором, а ожидаемый результат — доказать, что земля вовсе не шар, а что-то более сложное. Экспедиция планировалась на 2 года, а получилась на 7 лет. По ходу пьесы Кондамин установил отклонение от расчётной кривизны (чем сильно поменял модели расчёта координат тех лет), открыл каучук и хинин — и заодно придумал название стране, которая чуть позже получила независимость.

Теперь представьте себе страну размером примерно с Италию, в которой очень сложная логистика из-за «ступенек» горных поясов, по которой до сих пор ходят люди, сошедшие со страниц романа «Сердца трёх», где нет зимы, не гниёт техника, можно жить в недостроенных домах — и где всё вроде бы привычное, но настолько другое в мелочах, что есть полное ощущение другой планеты.

Ну и да, тут у нас одно из самых интересных мест в плане изучения эволюции. Галапагосы. Детская мечта. С них и начнём.

В этот блок выдачи могут попасть только сервисы группы юрлиц Яндекса

Я уже несколько постов разбираю наше обращение в ФАС по поводу интеграции поиска Яндекс с различными сервисами Яндекса. Напомню предыдущие серии: предупреждение ФАС, ФАС возбуждает дело против Яндекса. В комментариях к постам встречается огромное количество вопросов относительно того, чего, собственно, плохого в том, что делает Яндекс. Они частично задевают вообще фреймворк антимонопольных законов России и мировую практику, поэтому я сейчас постараюсь на уровне ликбеза рассказать, откуда такие принципы вообще пошли.

Итак, основные точки прошлого обсуждения:

• Почему Яндекс не может делать со своим продуктом что угодно? Это же их поиск, нет?
• Почему крупные компании пошли за помощью государства, а не прибегли к рыночным методам, если их что-то не устраивает в работе Яндекса?
• Почему бы не сделать свой конкурирующий поисковик и не устанавливать в нём свои правила?
• Чем вообще плоха монополия?
• Чем отличается доминирующий игрок от просто игроков?
• Почему государство вдруг должно устанавливать правила для интернет-рынков? Неужели нельзя порешать это саморегуляцией?

Чтобы понять смысл антимонопольного регулирования, нужно мысленно смоделировать несколько ситуаций, что бы было, если бы его не было вообще. Давайте для начала разберёмся, зачем оно вообще существует в современном мире.

Мы тут автоматизируем автобусы, недавно вот с нашей помощью все билеты в России стали электронными. Рынок только-только хоть как-то приходит в ИТ, и там всё ещё очень много всего делается в амбарных книгах.

Расскажу про один простой эпизод автоматизации, который уже десятки лет назад пройден в авиации и на железной дороге, но только-только начался у нас. Итак, ситуация: есть примерно сотня разных информационных систем, которые присылают нам данные про автобусные рейсы. Это набор самописных автоматизаций разных перевозчиков и конкурирующих коммерческих продуктов. Каждая система имеет свой формат записи о том, как делается возврат билета на автобус. Чаще всего — человекочитаемая запись на русском языке, написанная для операторов и кассиров, но около 20% систем вообще не присылают данные о возврате в принципе.

Часть правил пересекаются, причём может быть несколько уровней вложенности: «Все билеты невозвратные, но на этом направлении туда возвращаем по 259-ФЗ, обратно — вот по этим условиям».

Нам нужно показывать пассажиру условия возврата билета (возвратный, невозвратный, 100% возврат или нет, когда можно возвращать), использовать эти параметры для поиска, сравнения и, собственно, автоматизации возвратов.

Ну а мне нужно было понять, как несколько тысяч текстов на русском языке превратить в параметры билета, где хранить и как этим всем управлять.

C 1 января 2021 года по всей России официально действуют электронные билеты на автобусы. Сейчас расскажу, почему именно внедрение электронных билетов на федеральном уровне резко меняет правила игры в экосистеме автобусного транспорта. Мы — одна из тех немногих организаций, которые сначала проверили эти принципы в некоем аналоге бета-тестирования, а затем выступили отраслевыми экспертами для законодательной власти в части взаимодействия с рынком и пассажирами, что в итоге привело к поправкам в правила перевозки пассажиров.

Это постановление по сути похоже на кумулятивный сервис-пак к правилам перевозки. Нашей основной целью стал пункт 30, где раньше не было прямо обозначено, что электронный билет возможен. Например, в авиации есть процедура регистрации, в ходе которой ваш электронный билет меняют на физическую маршрутную квитанцию. На железной дороге есть электронная регистрация, когда данные вашего билета вносятся в список пассажиров, который будет у проводника. А в автобусах шаг регистрации в регламенте просто пропущен, и билет является при этом и маршрутной квитанцией сразу. То есть он может быть электронным, но это исключительно по желанию перевозчика и вокзала. Конечно, есть некоторые документы, где про регистрацию сказано даже в части организации автобусного сообщения, но они сложны в реализации и прямо не указывают на необходимость данной операции.

Теперь вы можете использовать электронный билет везде на автобусах, просто показывая его с телефона. Теоретически. Потому что — сейчас расскажу, как обстоят дела с исполнением на местах.

Это меняет всю схему продажи билетов, так как вторая сторона электронного билета — возможность купить его из любой точки страны. А это несколько непривычно для рынка, где исторически билеты автовокзала продаются только в кассе автовокзала, а обратный билет является скорее исключением, чем правилом.

На этой фотографии вы видите, как галапагосских черепах внезапно охватил порыв страсти. Самец обратил внимание на самку, решительно направился к ней, преодолел долгий путь длиной в 30 метров и, как пишут в английской классике, однозначно обозначил свои намерения. Предварительные ласки заключались в стыковке панцирей: у самца есть специальная выемка на пластроне, которая позволяет обеспечить восхождение. Если бы её там не было, попытки смотрелись бы глупо и бессмысленно. Но не сказать, чтобы свидание черепах смотрится возвышенно (особенно учитывая частоту их движений меньше 0,3 Герца), но всё же на фото они занимаются восстановлением популяции №6 группы «Сьерра Негро», то есть предгорий Чёрной горы острова Исабела. Это специальные правительственные черепахи, занятые очень важной программой государственного значения.

Для того, чтобы черепахи могли устраивать свои черепашьи оргии в режиме нон-стоп, организована специальная биостанция. И наш кавалер, и его jojoza — одни из 9 черепах, оставшихся в какой-то момент от островной популяции. Все 9 особей были собраны по острову, эвакуированы на биостанцию и на текущий момент произвели уже больше 300 прямых потомков, а их потомки тоже уже успели размножиться.

Почему черепах осталось 9? Потому что они отлично подходят для космических миссий. Например, мы в СССР отправляли черепах в лунные полёты, потому что они отлично обходятся без воды и еды несколько месяцев (максимум до года). Но до советских учёных этот факт обнаружили моряки, которые быстро смекнули, что это новая форма консервов для хранения в трюме. Острова так и назвали Черепашьими, и они стали продовольственной базой этих мест. В итоге только самые вёрткие и незаметные 9 черепах, способных убежать даже от капитана Джека Воробья, дожили до момента, когда их начали охранять.

Я один из многих юристов, который больше года назад участвовал в подготовке обращения в ФАС с вопросом, нормально ли, что Яндекс стал лучшим поиском по сервисам Яндекса. Собственно, ответ пришёл несколько недель назад в виде «предупреждения о прекращении действий (бездействия), которые содержат признаки нарушения антимонопольного законодательства».

Вопрос был в том, правильно ли то, что Яндекс даёт преференции своим сервисам в поиске. Суть вопроса сводилась к тому, можно ли считать отдельным рынком рынок поиска.

Дело вот в чём: если юридически поиск в интернете — это рынок, то на нём действует антимонопольное законодательство. И тогда, цитируя сам Яндекс (точнее, пост об иске против Google): «это обращение  —  признание одного неприятного факта. У нас с вами есть все шансы попасть в страну, где только одна компания будет решать, какими сервисами будут пользоваться люди». И если «мы всегда верили в конкуренцию и право выбора пользователя», то ФАС должна восстановить справедливость.

Если же поиск в интернете — это не отдельный рынок, то Яндекс — частная компания, которая в своём поиске может делать что хочет. Ведь это их поиск, их алгоритмы ранжирования и их ручные настройки. Частное дело частной компании.

Коротко: ФАС усмотрела признаки нарушений (пока де-юре не сами нарушения, это важно) в действиях Яндекса. И попросила, по сути, вернуть нейтральность в поиск, то есть обеспечить чуть более равные условия всем компаниям на рынке. В перспективе это может коснуться не только Яндекса, но и любого поиска в России.

Предупреждение ФАС это, по сути, предложение: «сделайте вот так, пожалуйста, или мы возбудим дело», поэтому давайте детально разберёмся, что же происходит.

В предупреждении обозначено, что рынок поиска есть, и это крайне важно для Рунета. Давайте посмотрим, почему.

Привет! Нашим расписанием пользуется около 600 тысяч человек в день (плюс-минус, зависит от сезона), поэтому я бы просто хотел рассказать, что поменялось за прошлый год, и в очередной раз спросить, чего бы вам хотелось, что не так и чего, возможно, не хватает.

Самым большим сюрпризом года оказалось то, что нашим расписанием пользуется очень много машинистов электричек. То есть да, у них есть телеграммы, собственное расписание и так далее, но наше они используют как человекочитаемый источник. Плюс у нас, похоже, очень удобный для них аппарат расчёта волны задержки в зависимости от известных опозданий других поездов, который заранее позволяет подсказать им, что произойдёт.

И вот они попросили повысить точность расписания. С их точки зрения «повысить точность» — это указывать время отправления с точностью до полуминут. Более того, похожие запросы были и от пассажиров. Дискретность расписания на железной дороге — не минута, а полминуты, то есть время отправления может быть не 14:30, а 14:30:30 или, как принято указывать в служебных расписаниях для машинистов, 14:30,5. Отправление поезда на 30 секунд раньше является грубым нарушением, локомотивную бригаду могут лишить премии. Выстаивать лишние 30 секунд, на всякий случай — вариант, обычно это не считается нарушением. Но есть шанс превысить допустимый порог опоздания по следующим станциям и тоже «попасть» на премию. В 2020 увеличилось число аналогичных просьб от пользователей. Во-вторых, отсутствие полуминут усложняло работу наших операторов при внесении специфических изменений в расписании, а их число также увеличилось. Мы доработали бэкенд и сделали в 2021 году расписание с ними.

Вопрос очистки визуала от номеров поездов и «лишних» секунд решился тоже просто: можно просто выключить это в настройках и вернуться к классическому виду расписания.

^{Вид 1932 года, видно ресторан на крыше}

Сегодня мы бы назвали конструктивизм «UX-driven development». Потому что здания проектировались исходя из научной обоснованности функциональности. Оптимальные маршруты передвижения людей, лаконичность форм, предельная функциональность — при развитии стиля мы бы получили идеально оптимизированные города будущего.



Есть такое Иваново, когда-то известное как город невест (потому что там были стратегические швейные производства и в годы после ВОВ был большой дисбаланс по демографии). Потом — как город текстиля: сейчас оттуда берётся бельё «Икеи» и туда организуют шопинг-туры за простынями и пододеяльниками. Но до войны, как утверждают краеведы, рассматривался вариант сделать из крупного производственного центра столицу РСФСР (условно, Москва была бы столицей СССР, а самая большая республика в составе управлялась бы из Иваново). Правда это или нет, идут споры, потому что с источниками как-то бедновато. Но в Иваново зачем-то построили вокзал под пассажиропоток, в десятки раз превышающий уже имевшийся. И это был не просто вокзал, а первый советский вокзал, всем вокзалам вокзал. Храм прогресса, науки и победы пролетариата.

Вокзал по тем меркам был просто огромный. Более того, он не был разделён на секции: это был единый зал, что поражало больше всего. Напомню, царские вокзалы имели отдельные залы для челяди, отдельные для представителей высокого класса и отдельные для VIP-тусовки. Почти как аэропорты сегодня, но только если бы у разных классов были бы разные терминалы.

Естественно, этот вокзал построен в архитектурном стиле конструктивизма. И прежде чем мы пойдём разбирать интереснейшую историю вокзала, стоит поговорить о том, зачем вообще нам был нужен конструктивизм.

Последние примерно 50 лет вся пассажирская авиация концентрировалась в огромных хабах. Решение расширенной задачи коммивояжёра на графе аэропортов показывало, что дешевле летать из маленького города в центр, а потом из центра в другой маленький город. Так было по всему миру, пока вдруг не начали появляться новые самолёты, которые ломали привычную экономику. Буквально перед самым кризисом мы общались с AirBaltic, например, сделавшей ставку как раз на новые Эйрбасы, которые меняли картину. Всё шло к тому, что полёты будут дешевле по всему миру, лоукостеры победят и вообще авиация будет доступной каждому. Это важно: доля лоукостеров очень сильно росла до кризиса, и на самолёты стали садиться даже те, кто раньше не мог позволить себе путешествовать. В общем, где-то рядом маячило светлое будущее.

Но тут один голодный китайский работяга внёс некоторые корректировки в финпланирование авиакомпаний.

Кроме ожидаемой потери примерно 46 миллионов рабочих мест (из которых только 3,5 миллиона в авиации, а остальные по эффекту домино в производстве, обслуживании, туризме и так далее) у нас есть несколько довольно странных событий.

Во-первых, Россия и Китай отличаются от других стран тем, что очень быстро восстановили сеть авиасообщения. Если вы считаете, что в российской пассажирской авиации сейчас всё плохо — нет, это ещё хорошо по мировым меркам.

Во-вторых, «Победа» оказалась авиакомпанией, которая внезапно много выиграла на этом кризисе из-за очень правильной стратегии принятия решений.

В-третьих, сейчас вы можете видеть самые дешёвые билеты за последние несколько десятков лет (если считать с учётом инфляции). Это потому что авиакомпании умудрились всё же сдвинуть сезон ближе к осени за счёт скидок и получили какую-то ликвидность. Через полгода, вероятно, цены поднимутся обратно, а часть компаний уйдёт с рынка, но такова жизнь.

Давайте разбираться, что произошло и почему.

Современные перевозки с точки зрения архитектуры сети — это «колесо и спицы», а не сеть. За последние пару лет развитие технологий и инфраструктуры аэропортов поменяли экономику полётов так, что стало можно не завозить пассажиров в крупные хабы, а возить напрямую между небольшими и средними аэропортами. Ту-134 сделал нечто похожее ещё в 70-е годы в СССР. Ближнемагистральный самолёт связал небольшие аэродромы напрямую.

Это самая узнаваемая «тушка», поскольку произведено их было со всеми модификациями больше 850 единиц, в основном для стран соцлагеря. После окончания испытаний в 1964 году самолёт до сих пор находится в эксплуатации. Я бы хотела рассказать вам про то, почему он такой красивый с инженерной точки зрения, и показать фотографии условно-гражданского самолёта авиакомпании «Космос».

Вот что бывает, если вы споткнётесь во время съёмки

Мы в Туту почти полгода проводили конкурс на самый необычный памятник в России. У нас в стране есть и памятник клавиатуре в Екатеринбурге, и всегда метущий к вам спиной дворник, и лабораторная мышь, которая вяжет ДНК в обратную сторону, и двухметровый комар, и вообще что угодно.

Мне хотелось обеспечить одинаковые условия с точки зрения оценки памятника для всех на голосовании. Не такие, чтобы зависели от фотографа, погоды на месте, времени суток и кривизны рук, а реально привести всё к некоему общему знаменателю. В рекламе такой вопрос решается просто рендером вместо фото.

Ну я взял и предложил отснять каждый памятник и сделать 3D-модель автоматически на основе фотографий — что-то вроде 3D-сканирования кроссовок, только для памятника. На первый взгляд задача выглядела исполнимой, если у вас есть доступ к большому сообществу путешественников из разных городов. У нас есть.

Но тогда я ещё не знал, что некоторые памятники придётся лепить из пластилина дома, некоторые «отрывать» от опоры, а некоторые находятся на закрытой территории какого-нибудь мирного производства между двумя городами в Сибири.

В общем, я хочу поделиться с вами STL-моделями с лицензией для некоммерческого использования 10 памятников-финалистов конкурса. И рассказать про ощупанные грабли в фотограмметрии, позволяющие делать такие операции в очень разумном бюджете. Бюджет был 2500 рублей на модель.

Обычно повышение зарплаты выглядит следующим образом. Способ №1, гуманитарный: сотрудник через год работы задумывается, что что-то пошло не так, и пора просить повышения. Дожидается своего локального максимума усилий, и на этой волне идёт к руководителю просить больше денег. С точки зрения теории игр это выглядит как «ну, я попросил, вдруг прокатит». Никаких доводов повышать оклад у руководителя нет.

Дальше сотрудник может поднять ставки. «Повышайте, а то уволюсь». В этой ситуации в проигрыше оказываются оба — руководитель теряет на времени обучении нового сотрудника и стоимости подбора. Сотрудник теряет на том, что может неожиданно уволиться.

Разработчики традиционно пользуются способом №2: сначала проходят где-то несколько собеседований, собирают офферы и приходят с ними к руководителю. «Смотри, вот тут мне предлагают на 20% больше, но мне у нас нравится, повышай на 15%, а то я перейду». Это уже предмет обсуждения. В банальном случае проще повысить и сохранить ценного сотрудника, но это обеспечит проигрыши в связанных играх. То есть создаст прецедент. Поэтому решение принимается (в упрощённой модели) с некоторой долей рандома.

У нас у многих математика в анамнезе. Рассматривая эту игру дальше, можно сделать простой вывод, что такой диалог для сотрудника всегда стрессовый, и он случается в момент после кризисного. То есть сначала человек беспокоится, потом делает потенциально невыгодные действия (проходит собеседования в других местах), потом приходит. Части надо повышать, части не надо. Следующий вопрос: можно ли найти функцию, которая обеспечит справедливую оценку? Будет ли эта функция снимать вот эти стрессовые ситуации?

Регулярная переиндексация каждый год — вариант такой функции. Условно, если в договоре прописано, что зарплата каждый год растёт на уровень инфляции — наверное, можно не беспокоиться. Но Вадим придумал более интересную фишку — привязать это к оценке полезности действий сотрудника для компании. Но как адекватный человек, без KPI.

В Советском Союзе спорт был в почёте. В зимний день многие семьи предпочитали проводить время за городом, катаясь на беговых и горных лыжах. А добраться до мест катания им помогали специальные электрички – «Лыжные стрелы». В последние годы традиция стала возрождаться – появились похожие поезда для любителей прогулок по лесу в Ленинградской области, специальные электрички и поезда в Апатиты (Кировск), на Розу Хутор, в Чугунаш (Шерегеш), Губаху и другие горнолыжные курорты страны.

В Москве восстановили и направление, и сам поезд — ретроэлектричку. Да-да, именно «ретро» – взяли старый состав и попытались восстановить атмосферу, царившую в советских поездах. Тут почти всё как в 80-х, включая меню, сахар и форму машиниста. Поедет поезд в Яхрому — это час с четвертью от Москвы, место, где можно на «Икарусе» доехать до одного из четырёх местных лыжных курортов. «Икарусы» тоже восстановили. При наличии билета на ретроэлектричку проезд в «Икарусах» бесплатный.

Мы поучаствовали в технической обкатке этой ретроэлектрички из 8 вагонов (в боевой версии планируется уже 10) и поговорили с теми, кто этот поезд делал. А поговорить было о чём, потому что это на самом деле совсем даже не чудом сохранившийся «круглоголовый» поезд 1972 года, который ждал своего часа в Петербурге. Это реконструкция из нескольких поездов (часть вагонов доставали аж в Сибири) и элементов интерьера со всей страны.

^{Самый известный образ Элизабет из Биошока в реальном мире, фото предоставлено Анной Молевой}

Привет! Я продолжу знакомить вас со странными гиками. Если вы когда-нибудь переодевались в деда мороза, носили маску подсети на Хеллоуин или были на какой-нибудь костюмированной вечеринке, то вы тоже своего рода косплееры. Когда-то я тоже начинал как лесной эльф, только у меня был плащ из занавески и меч из лыжи (армированный зелёной изолентой, что отличало нас от орков): всё же полевые ролёвки и косплей имеют разные приоритеты. Мы, лесные эльфы, старались, скорее, ушатать, нежели поразить внешним видом. А последний «взрослый» выезд был вообще по Сталкеру, так там костюм состоял из камуфла, берцев, респиратора и грязи. Сейчас полгорода это косплеит.

Но за этой историей маскировки под конкретных персонажей стоит целое огромное социальное явление, во многом развившееся из-за индустрии видеоигр. Давайте расскажу, что происходит в этом мрачном мире постмодерна. С нами сегодня прекрасная Анна Молева, более известная как Ормели — это та самая девушка, которая стала официальной Элизабет из Биошока, выиграла с Лиззи-Виззи II место на косплее Киберпанка 2077 и сделала ещё штук 20 разных известных образов. Так что, вполне возможно, некоторые знают её как трёх-четырёх разных людей.

Жизнь косплеера — это прекрасный срез того, как работает Сеть. Потому что тут и безумная бизнес-модель на базе фанатского сообщества, и преследования (настоящих) маньяков с Двача, и проход через аэропортовскую охрану в образе Сильваны из WoW с соответствующим массо-габаритным макетом оружия. Косплей был и до развития индустрии игр, но именно игры сделали его невероятно массовым.

Давайте начнём с той части, где выясняется, что косплеер в среднем почти ничего не зарабатывает, но может — много.

С декабря 2020 года автобусный билет будет снабжаться метаданными, которые можно будет проверить через МКПП — это единая система, действующая по всей стране. То есть пассажир будет уверен в перевозчике, маршруте и его официальности, на старте, на междугороднем маршруте.

«Палёные» автобусы — это бич транспортной системы нашей страны. Речь про широкий спектр от «Ларгусов» и ПАЗиков, которые маскируются под частные перевозки на сервисах поиска попутчиков, до просто целых больших автобусов, водители которых никому ничего не должны. Мы слышали всякое: и высадку пассажиров прямо в поле, и когда водитель отказался везти двух человек, потому что не хотел ехать до конечного пункта, и чудесное превращение в кабриолет из-за ржавой крыши на ходу.

Официальный рейс от неофициального отличается несколькими важными вещами: гарантиями пассажирам, обязательностью исполнения, медосмотром водителя, техосмотром ТС, плюс наличием карт маршрутов и лицензией. То есть водитель прошёл медосмотр, смена у него достаточно короткая, чтобы он не уснул за рулём, на длинных расстояниях есть второй водитель, автобус не разваливается. Если уедет не вовремя или без вас — перевозчик заплатит за это и понесёт ответственность по закону о защите прав потребителя. Разумеется, «серые» перевозчики могут этого не соблюдать.

Несколько лет назад мы (Туту) начали участвовать в оцивилизовывании этого рынка. Нам было интересно заняться электронными билетами, потому что за этим будущее, прогресс, свет и чистота. Но сегодняшний рассказ про другое. Если вы отправляете данные о рейсе в какую-то ГИС, то есть высокая вероятность контроля. На неделе мы первыми запустили в тестовую эксплуатацию интеграцию с МКПП, как раз системой, созданной для контроля легальности, и способной заодно помочь с электронными билетами. Расскажу, что это за зверь.