Comments 890
Идиллия. Замечательно выглядит, но для этого нужно плановое строительство, по-моему.
Хотя, даже с деурбанизацией такое выглядит вполне адекватно. Мне кажется, это очень симпатичный вариант. Осталось подложить распечатку на стол кому-то из исследователей городской планировки/градостроительства етц.
Однако, как мне кажется, с темпами роста населения нас ждёт судьба Корусканта, а не что-то шестиугольное:)
UPD: ну и в реальном городе, думаю, промзона должна быть отдалена от остальной части города + сконцентрирована, чтобы можно было учитывать розу ветров и подобные факторы.
Хотя, даже с деурбанизацией такое выглядит вполне адекватно. Мне кажется, это очень симпатичный вариант. Осталось подложить распечатку на стол кому-то из исследователей городской планировки/градостроительства етц.
Однако, как мне кажется, с темпами роста населения нас ждёт судьба Корусканта, а не что-то шестиугольное:)
UPD: ну и в реальном городе, думаю, промзона должна быть отдалена от остальной части города + сконцентрирована, чтобы можно было учитывать розу ветров и подобные факторы.
Насчет промзоны я с вами полностью согласен и поначалу я именно так и делал. Однако, в игровых реалиях это создавало проблемы на въезде и выезде в город, так как там самые узкие места и по ним проезжало много мелких грузовиков с товаром.
Я просто оставлю это здесь: Нью Дели.
Скопипащено с DC
Да и Париж тоже немного похож, с его треугольным улочками
а как рабочие будут туда добираться? через весь город? по мне так персонал в лучшем случае должен как раз проживать рядом, при этом без надобности использовать транспорт.
Люди не могут «жить рядом с работой», потому что люди живут семьями :) Получится разве что при сельском укладе и натуральном хозяйстве.
Если вот тот человек о других людях пишет «персонал должен», значит он мнит себя конвоиром в концлагере, ну и мыслит соответственно. Я ему могу только пожелать попасть в такое место, где «персонал должен как раз проживать рядом, при этом без надобности использовать транспорт» и там закончить его дни. Такое место называется концлагерь.
На самом деле в той же Америке очень практикуется «переезд в район места работы». Это требует аренды жилья вместо владения. Но вариант жизни без авто там все равно — жесткий дауншифтинг. Так что транспорт надо развивать, а не пытаться всех поселить возле места работы и таки да, там закончить свои дни :)
живу в районе который строился специально для рядом находящегося авиазавода, отчасти завидую тем людям кто работает там, так как ни пробок и потери времени на поездку на работу. уверен для человечества рациональнее подобная архитектура, меньше выхлопов авто и тд. современные крупные производства как раз появились из за формирования мегаполисов, и без подобных агломераций не создать чего либо высокотехнологичного. конвоиром себя не чувствую, просто вижу не рациональным потери каждый день трех часов на поездки с работы и на работу. по-моему крупные предприятия должны разрабатываться совместно с планировании инфраструктуры для своих работников, а вам удачи подальше держаться от концлагерей. пс а закончить свои дни будет прекрасно, если получится заниматься любимым делом до самой смерти, и не понадобиться терять время стоя в пробках добилась до работы которая нужна чтоб оплатить кредит за жильё, которое нужно будет скорее для ночлега чтоб рано утром поехать на работу…
Вот только только начал ломаться идиотский стереотип что нужно работать на одном месте и одном предприятии 25 лет… а вы предлагаете огромный завод где будут работать все окружающие жители. а что делать с теми кто уволился? пускай уезжают?
а что делать с теми кто уволился? пускай уезжают?
ну вообще да, это нормальная ситуация: уволился с завода рядом с которым жил и переехал поближе к новой работе. Вместе со сломом стереотипа о работе по 25 лет на одном месте стоит сломать и стереотип о жизни по 25 лет на одном месте, это связанные вещи.
Только большинство в мире все же не меняет место жительства так уж часто, как мне кажется. Даже мобильность всех и вся в США сильно преувеличена, и там есть достаточно много людей которые могут вообще всю жизнь не выезжать за пределы не то что штата где они живут, а то и округа. То же и в Европе — активно за работой мигрирует относительно немного людей, просто они «лучше видны» в силду современных установок.
Ну да, во всем мире люди еще не привыкли к такой трудовой миграции, но тренд однозначный вроде бы. Это не только наша проблема, люди везде одинаковые.
Кочевой образ жизни имеет свои минусы, причем существенные, а это именно получается кочевой образ жизни. И потому, я полагаю, такие «кочевники» не станут большинством. Плюс как ниже заметили «мобильность» в результате направлена в одну сторону и часто способствует как раз «концентрации» работ. То есть, если проще, то чем больше город, тем больше там вероятность найти работу и тем разнообразней выбор, и по факту если ты живешь в таком месте мобильность будет внутренняя — внутри этой местности, просто потому что «снаружи» выбор работ меньше, денег меньшеи так далее.
Это гораздо сложнее изменить чем работу на одном предприятии… одним просто возгласом «езжайте отсюда» это не случится… это изменится при смене поколений само собой
и мобильность в РФ выростет скорее через несколько десятков лет… и к сожалению пока эта мобильность в Москву направлена (в нынешних тенденциях)
и мобильность в РФ выростет скорее через несколько десятков лет… и к сожалению пока эта мобильность в Москву направлена (в нынешних тенденциях)
Ну вот уволился человек с этого завода. А у него жена по прежнему работает там. И дети ходят в школы/детские сады в этом районе.
Если в семье супруги работают в разных концах города, то неизбежно кому-то придется ездить. Очевидно что факторов влияющих на выбор места для жизни больше одного. Как вариант можно и жене попробовать найти другое место для работы поближе к новому дому и детей в другую школу устроить. Либо упереться и не увольняться с завода пока дети не вырастут. Сам по себе район построенный для завода — это хорошо, потому что избавляет от маятниковой миграции. Может и не полностью, именно из-за того, что кто-то работает в другом месте, но снижает значительно. И совершенно естественно, что если никто из семьи на этом заводе уже не работает, то стоило бы задуматься о переезде.
И совершенно естественно, что если никто из семьи на этом заводе уже не работает, то стоило бы задуматься о переезде
Помимо работы существуют и другие вещи, как-то устоявшийся круг общения и знакомств у разных членов семьи, друзья, социальная жизнь и так далее. Любой переезд это стресс, и переезд ради переезда — если жизнь на старом месте не доставляет особых проблем это странная идея.
Переезд не ради переезда, а ради улучшения своей жизни. Чтобы не стоять в пробках и тратить меньше времени на дорогу.
Ну и круг общения при переезде в другой район города редко ломается, это странно как-то. Ну а познакомится с новыми бабушками у подъезда и новыми продавцами в местном подвальном магазинчике — это вообще не проблема обычно. Мне кажется вы сильно преувеличиваете проблемы от переезда. Хотя если уехать в другой город или страну, то да, тут вы пока что правы.
Переезд не ради переезда, а ради улучшения своей жизни. Чтобы не стоять в пробках и тратить меньше времени на дорогу.
Улучшение жизни вещь субъективная, и в каждом конкретном случае будет по разному. Для кого-то стояние в пробках и время на дорогу компенсируется например качеством жилья — я уже писал тут, вполне возможно может быть так что вот может не быть такого жилья как надо там, где нет пробок и меньше время на дорогу.
Ну и круг общения при переезде в другой район города редко ломается, это странно как-то.
Разговор шел вроде в ключе мобильности в смысле переезда между городами (а то и странами) в этом случае круг общения поменяется радикально. Переезд же между районами зачастую экономически нецелесообразен (при условии равнозначного по качеству жилья), не всегда, но зачастую так, ну и фактор который я поминал выше тоже может играть роль.
Ну а познакомится с новыми бабушками у подъезда и новыми продавцами в местном подвальном магазинчике — это вообще не проблема обычно.
Круг общения это не только это, например рядом могли жить старые друзья, с которыми виделись регулярно, а теперь уже не получается — потому что стало менее удобно и так далее.
Разговор шел вроде в ключе мобильности в смысле переезда между городами (а то и странами)
Вроде бы конкретная ветка началась с постройки жилого комплекса рядом с заводом для рабочих этого завода. Учитывая тему поста об устройстве одного города — вполне логично предположить что речь идет о трудовой миграции именно в пределах города. Впрочем возможно что мое предположение было неверным.
Круг общения это не только это, например рядом могли жить старые друзья, с которыми виделись регулярно, а теперь уже не получается — потому что стало менее удобно и так далее.
Возможна тысяча причин почему это может стать менее удобно и если это случилось просто из-за переезда в другой район города, то вряд ли это были такие уж близкие друзья. В любом случае это слабый повод против переезда. Еще раз — речь именно про переезд внутри города, про переезд в другой город у меня мнение похожее, но там доводы другие и это вообще отдельный разговор, я не пытаюсь сейчас его начать.
Еще раз — речь именно про переезд внутри города
Переезд внутри города, в равнозначное жилье финансово будет бессмысленнен если его целью будет только жить ближе к работе. Внутри города перезжают чаще по другим причинам — нужна квартира/дом побольше или поменьше как правило, если в городе есть разделение на «плохие» и «хорошие» районы переезд в «хороший» район и так далее. Близость к работе в этом смысле далеко не главный фактор — особенно если в семье больше одного человека. То есть если утрировать, человек не будет переезжать из «хорошего» района в гетто только потому, что их хорошего района ему надо ехать на машине полчаса-час (условно), а из гетто три минуты до работы. Именно поэтому идея что все живут рядом с работой и переезжают в рамках города с ее сменой утопична. Опять же проблема ч работы в разных местах или хотя бы наличия работ для членов семьи рядом.
Почему же? Оптимизация затрат на дорогу вполне может себя окупить. И дело не только в прямых финансовых затратах на перемещение тела, но и затраченном на дорогу времени.
Но более правильным я считаю просто найти работу ближе к дому.
Оптимизация затрат на дорогу вполне может себя окупить.
Может, но в рамках одного города, даже такого как Москва это надо считать очень много факторов (один ли человек, семейный ли, есть ли дети и так далее). А если речь о городе поменьше
Но более правильным я считаю просто найти работу ближе к дому.
А если ее нет рядом с домом, при это место проживания лучше некуда и менять его на что-то другое знаит потерять в комфорте? «Стратегические» советы раздавать легко и приятно, это да, толькос эти советы с реальностью мало общего имеют, которая далеко не столь черно-белая и простая как представляется этими советами.
А если ее нет рядом с домом
Глядя на пример Москвы, создаётся впечатление, что люди специально выбирают работу в таком месте, чтобы ездить до неё было как можно дальше.
при это место проживания лучше некуда и менять его на что-то другое знаит потерять в комфорте?
Значит, комфорт проживания лично для вас важнее, чем комфорт в дороге.
Глядя на пример Москвы, создаётся впечатление, что люди специально выбирают работу в таком месте, чтобы ездить до неё было как можно дальше.
Не все живут в Москве, и даже не все в городах миллионниках — все же. Много где такого обширного предложения по работе нет.
Значит, комфорт проживания лично для вас важнее, чем комфорт в дороге.
Таких людей будет если и не большинство, то очень много. Я живу дома все же, а не в дороге и потому комфортность (совокупная) места проживания важнее, фактор дороги на работу в ней тоже присутствует, но это один из многих, и далеко не самый критичный.
а ради улучшения своей жизни
А будет ли оно? Во многих случаях нет, да ещё и денежные потери могут быть немалые (есть, конечно, берущие с собой трусы и кота и готовые в дорогу, но у большинства всё-таки всего побольше и переезд сложнее).
Ну обычно переезд планируется и оценивается. Естественно что может оказаться все не так радужно, но от непредвиденных случайностей вообще никто не застрахован, уровень жизни легко может изменится и без переезда, если, например, под окнами в результате уплотнительной застройки новая многоэтажка вырастет.
Я исхожу из предположения что тратить на дорогу 15 минут по району вместо 1-2 часов по пробкам — это заметное улучшение жизненных условий. Естественно что это не единственный признак по которому нужно выбирать жилье, но сейчас этот признак сильно недооценен на мой взгляд и об этом я и пытаюсь сказать.
это заметное улучшение жизненных условий
И другому члену семьи — 2 часа вместо 15 минут, т.е. ради нуля в сумме тратить заметное количество средств. признак недооценивают, т.к. он мало вкладывает в итог — жильё сильно разное (по качеству при одинаковых формальных параметрах), районы сильно разные — найти аналог очень (очень-очень) часто невозможно (попробуйте найти СФ в спальном районе). А если брать в пром.районе место работы, то туда отовсюду ехать плохо и транспорта там практически нет.
И другому члену семьи — 2 часа вместо 15 минут, т.е. ради нуля в сумме тратить заметное количество средств
Ваше предположение значительно более узкое чем мое. Это совсем частный случай, в котором решение будет несколько иным, очевидно. В большинстве же случаев найти некий компромис по времени для каждого члена семьи вполне реально.
Да, районы разные. Но они не делятся на два типа "гетто" и "рай". Факторов много. И найти новое жилье в районе, где что-то будет хуже: например набор магазинов в шаговой доступности, а что-то лучше: пусть тот же парк через дорогу, вполне реально зачастую, даже в небольших городах. Про любой из городов в котором я жил, а это не только Москва/Питер, я могу сказать что там достаточно много мест где можно жить с примерно одинаковым комфортом выигрывая в одном и проигрывая в другом.
Конечно, если ставить условия по типу: "вот сейчас у меня в соседнем доме находится идеальный магазин, а в 10 минутах ходьбы лучший парк города по моему мнению и я не согласен переезжать никуда где бы не было этого парка так же близко и точно такого же магазина в соседнем доме", то действительно найти вариант для переезда не получится. Но такие условия — это явный признак обычного консерватизма, а не реальных потребностей. Большинство спальных районов более менее равноценны, там есть некоторый выбор магазинов, всяческих парикмахерских и т.д. Зачастую где-то недалеко есть место для прогулок и крупный торговый центр. Практически всегда там же есть школы, детские сады, больницы. Да, можно найти примеры где это не так. Но вариантов практически всегда больше одного.
На самом деле всё не так радужно. Мало того что подходящая квартира должна быть, так ещё и надо не забыть наложить фильтр "продаётся", потом "продаётся сейчас", потом "фильтр по цене" и вот уже не так много. Как итог — нужно посмотреть 10-20-30 квартир, выбрав по БН/БСН/релайн предварительно по параметрам, а потом проведя рекогносцировку местности. В дом с маяками, например, соваться просто не стоит (много объявлений, где указано наличие маяков)? С домами хуже — там за сотню счёт может перевалить (ибо "делал под себя"). Потом переезд — тоже затраты, ремонт — тоже. В последнем месте сменил уже место работы, а офис прошлой переезжал раз 5. Гоняться за ним (в промрайон, в район с колонками — сомнительное удовольствие). Зато в любой из них на машине быстрее, чем на ОТ.
Ещё бы сломать стереотип об одинаковости мест жизни и будет классно, а то в новом может оказаться хуже, да ещё и всей семье нужно будет искать новую работу (чтобы ближе к новому дому) и школы-садики. Отличная идея.
Вы повторили идею Жака Фреско, его проект Венера. Только у него круглые города, а не шестиугольные. В чем то ваша идея лучше.
А что делать с водоемами, реками, островами, горами? Их же нельзя никуда передвинуть…
А что делать с водоемами, реками, островами, горами? Их же нельзя никуда передвинуть…
UFO just landed and posted this here
Не обязательно строить все 19 шестиугольников, можно строить только часть вдоль побережья. У меня уже есть пример, покажу как приду домой.
Самый главный недостаток подобной сетки — это схожесть всех частей города. Даже Париж в центре кажется везде одинаковым (спасибо Осману, который ввел очень строгий «дресс-код» для домов), а если еще и улицы будут устроены везде одинаковым образом, легко можно будет потеряться) Это кстати один из основных недостатков микрорайонов — ты не чувствуешь связи с тем местом где живешь, ведь вокруг еще множество таких. Наверное это можно частично решить, если ввести новую переменную — высотность застройки. Этот параметр может добавить разнообразия и акцентов.
Ну и можно еще сказать, что для дорожной сети обычно нужно иметь хоть несколько прямых дорог без углов, чтобы можно было не петляя доехать до центра города например.
Кстати еще такое четкое разделение на шестиугольники может породить своеобразные гетто, такое часто случалось в мировой практике. Из-за этого модернистские идеи урбанизма считают не самыми лучшими.
А вот использовать такую сетку в сочетании с другими сетками, она станет гораздо сильнее, все проблемы решатся сами собой и город будет казаться гораздо органичнее. Как говорил Русаковский, город это разность напряжений)
Ну и можно еще сказать, что для дорожной сети обычно нужно иметь хоть несколько прямых дорог без углов, чтобы можно было не петляя доехать до центра города например.
Кстати еще такое четкое разделение на шестиугольники может породить своеобразные гетто, такое часто случалось в мировой практике. Из-за этого модернистские идеи урбанизма считают не самыми лучшими.
А вот использовать такую сетку в сочетании с другими сетками, она станет гораздо сильнее, все проблемы решатся сами собой и город будет казаться гораздо органичнее. Как говорил Русаковский, город это разность напряжений)
Ну и можно еще сказать, что для дорожной сети обычно нужно иметь хоть несколько прямых дорог без углов, чтобы можно было не петляя доехать до центра города например.
Суть в том, чтобы избавиться от центра города как такового. Именно это в основном и создаёт проблемы с трафиком. Шестиугольники здесь просто как один из вариантов равномерного распределения всех типов зданий.
Я скорее про географический центр, идея с децентрализацией мне тоже по душе
Мне одному видится, что в узлах где сходятся по 3 широкие дороги, разумнее всего поставить перекрестки с круговым движением, а не светофоры? пропускная способность будет реально лучше.
Не факт.
Если подходящие дороги и сам круг однополосные — проблем нет.
А вот если многополосные — будут проблемы с перестроением. Ну либо делать громоздкие развязки.
Если подходящие дороги и сам круг однополосные — проблем нет.
А вот если многополосные — будут проблемы с перестроением. Ну либо делать громоздкие развязки.
Да, если больше 2 полос в одном направлении на дороге, входящей в кольцо — грустно. Но то вже следующий уровень сложности.
Никаких проблем, в Британии процентов 90 перекрёстков — разного рода roundabout-ы. Но к ним, конечно, нужно привыкнуть. И правила должны быть подходящие (в России с этим никак не могут навести порядок), а где надо — нормальная разметка и знаки.
В случае трёх двухполосных дорог как у автора, всё вообще просто. Поворачиваешь направо — въезжаешь с правого ряда в правый ряд на круге, налево — въезжаешь с левого ряда в левый ряд на круге, при въезде уступаешь всем кто уже на круге и въезжает на него слева от тебя (я сейчас адаптирую к России, правостороннее движение и против часовой на круге). Выезжаешь на любую свободную полосу, уступая при перестроении, если в нём возникла потребность. Потребность в перестроении именно на перекрёстке трёх двухполосных дорог с соответствующей разметкой возникает очень редко — только в нештатной ситуации. Например, если на выезде стоит припаркованная машина и занимает правый ряд, или если въехал из неправильного ряда.
В случае трёх двухполосных дорог как у автора, всё вообще просто. Поворачиваешь направо — въезжаешь с правого ряда в правый ряд на круге, налево — въезжаешь с левого ряда в левый ряд на круге, при въезде уступаешь всем кто уже на круге и въезжает на него слева от тебя (я сейчас адаптирую к России, правостороннее движение и против часовой на круге). Выезжаешь на любую свободную полосу, уступая при перестроении, если в нём возникла потребность. Потребность в перестроении именно на перекрёстке трёх двухполосных дорог с соответствующей разметкой возникает очень редко — только в нештатной ситуации. Например, если на выезде стоит припаркованная машина и занимает правый ряд, или если въехал из неправильного ряда.
Вам не кажется, так и есть. Я сейчас пробую данный вариант и он себя хорошо показывает.
Главное чтобы дороги, которые входят в круг, были максимум 2 полосы в одну сторону. Иначе будет опа.
Ну не знаю, я сейчас использую три полосы. В игре боты при заезде на круг могут поехать сразу на дальнюю полосу, которая ближе всего к центру круга. При этом они сперва пропускают всех на круге, поэтому аварийных ситуаций я не заметил.
Но в целом я с вами согласен, в реальности это создаст проблемы.
Взгляните на этот круг, где 4 полосы:
https://www.google.ca/maps/@47.0378648,28.8130535,321m/data=!3m1!1e3?hl=en
Я каждый день ехал по нему на работу и проблемных ситуаций не припомню. Думаю, это из-за того, что трафик там небольшой.
Но в целом я с вами согласен, в реальности это создаст проблемы.
Взгляните на этот круг, где 4 полосы:
https://www.google.ca/maps/@47.0378648,28.8130535,321m/data=!3m1!1e3?hl=en
Я каждый день ехал по нему на работу и проблемных ситуаций не припомню. Думаю, это из-за того, что трафик там небольшой.
Круг на три полосы с регулярными проблемами.
Круг на четыре полосы со сложностями для едущих не по Стачек.
Круг на четыре полосы со сложностями для едущих не по Стачек.
При этом они сперва пропускают всех на круге, поэтому аварийных ситуаций я не заметил.
Кстати по ходу чтения возник вопрос — а аварии там бывают? Они ведь не только от неудачной транспортной развязки, а также по пьяни и прочим другим непрогнозируемым причинам. Если в одном месте обрушить дом, в другом пожар, к третьему будут мчаться пара скорых — насколько всё будет ужасно с такими дорогами?
Нет, аварий в игре не бывает, поэтому пожарные могут опоздать разве что из-за пробки. В данном городе я не припомню чтоб у меня сгорел хоть один дом, в то время как в предыдущих всё же случалось. В данном городе очень много путей, чтоб добраться из одной точки в другую, поэтому в случае пробки пожарные могут проехать через спальную часть шестиугольника. Ну и по пешеходным путям тоже можно разрешить.
«избавиться от центра города как такового» — прелестная идея, но как ни странно города все начинались с какой-то одной полянки, от которой вокруг и разрастались. Это как глядя на срез 300-летнего дуба с его годичными кольцами, сказать «а хорошо бы избавиться от сердцевины ствола».
Естественным путём города развиваются именно так, и поэтому мы сейчас имеем проблемы, от которых и предлагаются решения.
Кстати, у дуба используется весь объем ствола и средняя его часть не перегружена.
Кстати, у дуба используется весь объем ствола и средняя его часть не перегружена.
Я полагаю, имеется ввиду, что эти 19 гексов через 100-200 лет превратятся 100, где центром будут эти самые 19 гексов с самыми престижными районами, куда все будут стремиться.
Возможно. Но это будут именно престижные районы для жилья, а не рабочие зоны, так что маятниковую миграцию они не должны вызывать.
Почему это вдруг для жилья? Скорее там офисов больше станет.
А почему не престижными районами для бизнеса.
Текущий опыт для многих городов показывает именно это — в центре в начале прошлого века были жилые дома, а сегодня офисы.
Что будет мешать крупным компаниям скупать недвижимость и открывать офисы в центре, когда людям будет проще покупать дешёвое жильё в периферийных гексах? Тем более, что на вашей схеме в центральных гексах движение более интенсивное, а отсюда вытекает как минимум шум.
Гексы проблему кучкования злачных мест не решают.
Текущий опыт для многих городов показывает именно это — в центре в начале прошлого века были жилые дома, а сегодня офисы.
Что будет мешать крупным компаниям скупать недвижимость и открывать офисы в центре, когда людям будет проще покупать дешёвое жильё в периферийных гексах? Тем более, что на вашей схеме в центральных гексах движение более интенсивное, а отсюда вытекает как минимум шум.
Гексы проблему кучкования злачных мест не решают.
UFO just landed and posted this here
Приятно удивлен увидеть тут статью о Cities Skylines, с учетом того, что залипаю в нее последние несколько дней. Главная, на мой взгляд, проблема — застроить жилую\коммерческую зону плотно (не расходуя впустую площадь), и не получив перекрестки каждые 50м. Ваше решение очень элегантное, думал подобное о круге, но часто на картах не удобно размещать.
Задротство
Классика — дороги нескольких уровней.
- Шоссе для связи районов
- С шоссе выход на дорогоу поменьше, в район
Этот съезд с шоссе на шестиполосную дорогу весьма неплохо работает.
- А потом еще более мелкие дороги
Но если строить кварталы из 4х полосных дорог, то они будут образовывать светофоры, а для полного покрытия территории зоной — образовывать непростительно часто. Двухполосные дороги позволяют сделать сетку квартала без светофоров, но существенно уменьшают доступность служб, а так же на них строятся дома меньшего размера.
на них строятся дома меньшего размераПруф?
Сейчас провел эксперимент. Видимо, я ошибся. Дома генерируются случайно, и, видимо, так сложилось.
Не заполняйте сразу всю зону разметкой. Ставьте 4х4 зону, потом 4х4 пустоты, потом снова 4х4. В данном случае игра будет сразу ставить 4х4 дома. Единственное исключение, это при использовании Европейской темы, здесь нужно будет ставить 3х3 на углах, а дальше уже 4х4. В случае с фанатскими из мастерской уже нужно проверять.
Было дело, строил так же, как и вы. Оно хоть и эффективно, но даже здесь у меня появлялись проблемы с траффиком и в итоге я пришел к другому варианту. Расскажу как приду домой, а пока вы можете увидеть его на въездах в город. Но это всё было в более ранних сохранениях, а в данном шестиугольном и вашего должно хватать.
По поводу Вашего «задротства» — такая развязка не очень эффективна. Пробовал и ее, и несколько других вариантов, без модов она не управляема, т.к. по дефолту, все дороги в игре равнозначные. Пробовал также вариант с кольцевой застройкой, но на въездах/выездах всегда пробки. Шестиугольный вариант выглядит наиболее оптимальным, надо буде попробовать наступить и на эти грабли
Взгляните на моё решение у въездов в город слева и снизу. В игровых реалиях очень эффективно, но моды здесь всё же нужны.
Так вот я и говорю — шестиугольное решение, похоже, оптимально, в отличие от кругового или квадратно-гнездового
Я об этом
Да, очень мудрёная развязка, но это только если смотреть сверху. Данная развязка очень хорошо позволяет соединить две пары перпендикулярных шоссе, ну или в данном случае шоссе со въездом в город.
У Вас на въездах\выездах большая нагрузка, если судить по картинке. Клеверная развязка в таких случаях ведет себя лучше и ей не надо модов
А чем классический клеверный мост не подошел? Он уже долгое время выполняет эту же функцию.
В моей реализации сперва идут два съезда с шоссе, потом два заезда. В классическом клеверном же съезды-заезды смешаны, из-за чего автомобили часто попадают в ситуацию, когда одному нужно съехать и он хочет перестроиться на крайнюю правую полосу, а там уже едет тот, кто только что заехал. Искуственный идиот игры очень плохо справляется с этой ситуацией.
Клеверный мост плох тем, что если делать его компактным и без мозгов — он очень аварийный. А если делать с умом и разумными разгонными полосами, он займет неразумную площадь. Впрочем на бумаге у чиновника все хорошо, он же не собирается сам жить в этом городе и его дети там тоже жить не будут. Вот отсюда и «клеверы».
Вот этот топологический адъ прекрасен ровно до тех пор, пока ты демиург в мире битовых программных абстракций. Построй такое в реальном мире — люди тебя распнут ;) ну либо будут проклинать тебя и твоих потомков и предков на три поколения в обе стороны.
Я покажу вам скриншоты как это видит автомобилист с дороги. А вот какого придётся строителям, я не знаю.
Вот например Киев, «ротор» возле моста им. Е.О.Патона. Кто это проектировал и утвердил и построил за деньги налогоплательщиков — проклят сотнями тысяч своих сограждан — водителей на все времена. https://goo.gl/maps/co8FdmkqQ1k Жизнь и компьютерная игра — как-то разные вещи все же. Люди, они же живые.
Это и сверху выглядит весьма сложно. Я пару раз запутался, пока пытался понять как мне попасть на нужную дорогу. Основную проблему создаёт круг в центре, из-за него число развилок в 2 раза больше по сравнению с этим
http://www.industrytap.com/wp-content/uploads/2014/06/138_1nc_airl8852.jpg
http://www.industrytap.com/wp-content/uploads/2014/06/138_1nc_airl8852.jpg
На вашей картинке как раз «клевер» построенный грамотно — с длинными разгонными полосами, за счет чего он занимает очень большую площадь. Это приемлемо для развязки на автобане далеко от городов, где земля не сильно дефицит. А внутри города, где застройка и все компактно, клевер превращается в… превращается в… в общем ничего хорошего. Есть интересный вариант развязки, придуманный Виктором Петруком для очень тесного и нагруженного места в Киеве, вот этого http://pl.com.ua/my-stroili-stroili-istoriya-rekonstruktsii-mosta-na-shulyavke/ и кажется проект Петрука таки одобрили и запустили в работу после примерно 5 лет убеждений и согласований. Суть проекта см. https://inforesist.org/kak-mog-byi-vyiglyadet-shulyavskiy-most-v-kieve-4-proekta-rekonstruktsii/ реально очень грамотно придумано.
Недалеко от дома есть такая же развязка, с одним небольшим отличием — с шоссе можно съехать на дорогу направо, минуя круговое движение. Интересно, можно ли это реализовать в игре, чтобы не было дополнительных светофоров
В Америке есть трассы — freeway, highway — которые находятся в черте города, но сохраняют плюсы трасс — нет светофоров, разрешена большая скорость. Думаю, по русски можно называть шоссе. Так вот если такие вести в эту схему, дороги, которые будут идти между шестиугольниками и поворачивать (оригинальные freeways никогда не идеально прямые и петляют часто) на их углах, плюс удобные съезды на землю/сложный поворот на другую сторону шоссе, то эффективность ещё больше возрастёт.
Как вы думаете, что за дорога проложена вокруг города?
В этом и суть таких шоссе, я думал, это сразу будет ясно. Вокруг города неплохо такие иметь, но такие внутри города — еще лучше. А с такой композицей города можно обойтись без главных улиц со светофорами, и заезды/съезды безпрепятственные. В зависимости от длинны грани шестиугольника имеет смысл сделать пешеходный переход посередине в таком же стиле как на углах (или сам фривей поднять, а снизу оставить пешеходную либо гибридную зону).
Круглые города позволяют вообще забыть про пробки на дорогах… по крайней мере в Cities Skylines.
http://uploads.ru/pI6DE.jpg
http://uploads.ru/GvhPE.jpg
http://uploads.ru/pI6DE.jpg
http://uploads.ru/GvhPE.jpg
Опыт Москвы показывает что это не так работает.
В Москве население в 100 раз больше приведённой мной модели города-кругляша.
В Москве на январь 2016 — 12 330 126 человек;
В городе-кругляше — 120 000 человек;
Итого — если изнечтожить 12 210 126 жителей Москвы, то на дорогах столицы не будет пробок… но появится проблема кучи трупов, которых нужно куда то деть.
В Москве на январь 2016 — 12 330 126 человек;
В городе-кругляше — 120 000 человек;
Итого — если изнечтожить 12 210 126 жителей Москвы, то на дорогах столицы не будет пробок… но появится проблема кучи трупов, которых нужно куда то деть.
Сравните занимаемую вашим городом площадь с моим. Думаю, при вашей площади я бы получил около 400к жителей, но к сожалению я достиг предела автомобилей где-то на 250к и пришлось обрезать город ради статьи.
Кстати, при просмотре карты загруженности дорог я предпочитаю видеть оранжевый цвет вместо зелёного. Если дорога оранжевая, значит ей весьма активно пользуются, но при этом не перегружают. А зелёный значит, что дорога большую часть времени не нужна. Но красный конечно хуже всех.
Чтобы не было пробок нужно размазывать трафик ровным слоем и сокращать время в пути. Чтобы было куда размазывать, нужно, чтобы между любыми двумя точками было несколько примерно равных по длине маршрута. В случае с радиальной конфигурацией, маршрут в другую половину города есть только один — через центр. Остальные — в полтора раза длиннее — увеличивают время в пути, тем самым увеличивая вероятность пробки и не в радиальном направлении.
UFO just landed and posted this here
Эта идея мне чем-то напомнила очень киевский район Оболонь:
https://goo.gl/maps/sWLgQuEvALw
Да, тут не точные шестиугольники, но есть идеи, которые вы можете посмотреть.
Например, вместо перекрестков в многих точках — кольцевое движение. Идея шестиугольников не возводится в абсолют. Пробки сильные не возникают, но тут очень помогает линия метро, которая разгружает поток. Ну и сами микрорайоны внутри этих «сеток» довольно удобны — размещаются детские площадки, небольшие скверики, и поэтому, не смотря на то, что это огромный спальный район, он очень уютный. Через весь район внутри Оболонского проспекта проходят два огромнейших ТРЦ с кино, аттракционами, магазинами (то есть, как и в вашей статье — на границах этих сеток)
https://goo.gl/maps/sWLgQuEvALw
Да, тут не точные шестиугольники, но есть идеи, которые вы можете посмотреть.
Например, вместо перекрестков в многих точках — кольцевое движение. Идея шестиугольников не возводится в абсолют. Пробки сильные не возникают, но тут очень помогает линия метро, которая разгружает поток. Ну и сами микрорайоны внутри этих «сеток» довольно удобны — размещаются детские площадки, небольшие скверики, и поэтому, не смотря на то, что это огромный спальный район, он очень уютный. Через весь район внутри Оболонского проспекта проходят два огромнейших ТРЦ с кино, аттракционами, магазинами (то есть, как и в вашей статье — на границах этих сеток)
UFO just landed and posted this here
Потому что в Р/Д неправильно регулируюется круговое движение. В 2014 когда я оттуда уехал, приоритет был для тех кто туда въезжает. А должно быть наоборот, кто на кругу — то и главнее.
В Тольятти (тоже много колец между квадратными кварталами) приоритеты так были уже очень много лет назад расставлены, но все равно пришлось на некоторых кольцах ставить светофоры, иначе получалось совсем беда. Но в целом пробок благодаря множеству равнозначных широких улиц не возникает.
Сейчас в основном приоритет на кольцах у тех, кто едет по ним. Ну в некоторых случаях через кольуо насквозь проходит главная.
А проблема в том, что кольца хорошо работают при небольшом трафике. Когда начинаются пробки, кольца встают, и светофоры тут эффективнее.
Так что было бы разумно делать кольца с моргающим жёлтым светофором, который в час-пик начинает регулировать.
А проблема в том, что кольца хорошо работают при небольшом трафике. Когда начинаются пробки, кольца встают, и светофоры тут эффективнее.
Так что было бы разумно делать кольца с моргающим жёлтым светофором, который в час-пик начинает регулировать.
Никто не мешает дополнить кольца светофорами. Кольца со светофорами работают лучше чем кольца без светофоров и светофоры без колец.
Ну и мне любопытно, насколько эффективны под нагрузкой европейские двойные кольца
Ну и мне любопытно, насколько эффективны под нагрузкой европейские двойные кольца
Вы об этом?
https://geektimes.ru/post/279094/
Пробовал такое в игре. В целом заметно лучше, чем просто круг, но всё равно недостаточно хороша.
В Европе всегда кольцо — главное, ну при условии что светофоров нету или они выключены, конечно. Комбинация кольцо+светофор в часы пик когда толпа ломится преимущественно по одной паре направлений «из-в», наверняка позволяет лучше балансировать трафик и не заклинивать намертво вспомогательные направления.
Всё верно! Так и делается в принципе в Европе. При въезде на круг стоит светофор желтый и красный. В нормальное время он выключен. С повышенным трафиком он включается и моргает жёлтым, для регулировки изредка включается красным.
Регулировка производится в основном вот такими контурами, замуроваными в асфальт.
Они ставятся на разные дистанции от круга (или других перекрёстков) на 20-50 метров.
Если в контуре находится машина больше времени Н, то означает что полоса стоит, а значит пора где-нибудь что-то включить.
Эти контуры очень удобны, когда развязка состоит из одной главной, с хорошим потоком и одной второстепенной, откуда не реально выбраться. Машина встаёт на контур (вплотную к светофору), и он переключается в теении н секунд. Но чтобы не блокировать полностью движение на главной, (вдруг будут машины каждые 30 секунд подъезжать) ставят таймер на 2-3 минуты. То есть выпускают все машины, и снова зелёный загорится не раньше чем 3 минуты.
Были несколько лет назад в Испании, там полно круговых развязок, но не каждом въезде висел знак приоритета круговой дороги (т.е. выезд на круг трактовался как выезд на главную со всеми вытекающими). Я вообще удивлен, почему круг не главный по умолчанию, точнее, почему не сделали его главным изначально.
Никогда не понимал логики тех, кто придумал давать приоритет въезжающим — это же самый очевидный способ получить дэдлок.
Мне кажется, что кольца не подходят для большого потока и в качестве развязок для основных магистралей (только если не как часть развязки для поворотов в сочетании с мостом и тонеллем в основных направлениях). Их основная задача — успокаивать траффик внутри районов. Т.е. кольцо (особенно небольшое) физически нельзя проехать с превышением скорости.
Кольца отлично справляются с малой и средней нагрузкой, но крайне неэффективны при большой. Там уже нужны светофоры, ради создания хоть какого-то баланса для всех сторон на перекрёстке, да и аварийность понижают.
Тут дело не так в «нагрузке», как в том что при наличии например 4 дорог (соответственно, 8 проезжих частей и 8 направлений) в течении суток получается одна пара направлений «из отсюда в туда» дает 90% траффика утром и «из туда в отсюда» снова 90% но вечером. Видимо, на таких дорогах кольца лучше не ставить, а придумывать что-то другое. Ну как в общем-то в мире и делают. Кольцо хорошо когда все пары направлений примерно равнонагружены, никакая пара «из отсюда в туда» не забивает кольцо. И кстати в модельном «6-угольном городе» как раз хорошо то, что перекрестки с 3 дорогами (не 4-мя) и это изрядно выравнивает.
Мне кажется что в этом 6-и угольном городе кольца будут довольно эффективны. Т.к. всего 3 направления и они относительно равнозначны. К тому же в данном проекте для пешеходов есть эстакады, а значит можно избавиться и от пешеходных переходов на кольцах.
Вы уже далеко не первый, кто это предлагает) Я как раз начал их переделывать в кольца и эффект получается хороший. Теперь узкое место переехало на X-образные перекрёстки посреди граней шестиугольников. Думаю, как там решить проблему.
https://goo.gl/maps/2gLo2JFXd6o
Что-то похожее есть и в Страсбурге
https://goo.gl/JYGR0W
Носить авто в кармане это, конечно, крайне удобно. Однако в реальности такого пока не придумали, и, стало быть, придется искать немалые площади под парковки, чтобы не разрушать идиллию достаточности узких дорог в жилых кварталах. Навскидку примерно половину площади, занимаемых в предложенном плане жилыми домами придется отдать под парковки для проживающих там жителей. Если использовать какие-то многоэтажные паркинги, то меньше. Но все равно вместимость города заметно снизится.
Личный автотранспорт вообще плохо совмещается с ростом плотности населения, особенно если учитывать что частному застройщику всегда выгоднее построить больше жилья и коммерческой недвижимости, чем отдавать это место под парковки.
Поэтому имхо в перспективе будущего — единственное что будет работать это заградительно высокие налоги на частный транспорт (оставить только грузовой и только юрлицам) и упор на ОТ + большая система роботизированных такси.
Поэтому имхо в перспективе будущего — единственное что будет работать это заградительно высокие налоги на частный транспорт (оставить только грузовой и только юрлицам) и упор на ОТ + большая система роботизированных такси.
UFO just landed and posted this here
Здесь я с вами не соглашусь. Увеличение количества парковок вызовет увеличение числа автомобилей на дорогах, что приведёт к пробкам. Я сейчас живу в Миссиссаге (Канада), город построен недавно и специально создавался для автомобилей. В итоге при 600к жителей здесь уже на перекрёстках скапливается больше автомобилей, чем успевает проехать за один зелёный свет, а город не застроен даже наполовину. Для сравнения, 800к жителей в Кишинёве создают проблемы только на однополосных дорогах в центре города, и только утром/вечером.
UFO just landed and posted this here
>> зона комфорта не заканчивается квартирой
В этой фразе вся суть проблемы. Вместо того чтобы сделат город зоной комфорта, каждый создает свою мини-ячейку в которой проводит по два «комфортных» часа в день.
Имхо города в которых распространен велотранспорт, выглядят очень комфортно. Я не говорю что машина — зло, просто все должно быть в меру.
В этой фразе вся суть проблемы. Вместо того чтобы сделат город зоной комфорта, каждый создает свою мини-ячейку в которой проводит по два «комфортных» часа в день.
Имхо города в которых распространен велотранспорт, выглядят очень комфортно. Я не говорю что машина — зло, просто все должно быть в меру.
UFO just landed and posted this here
> Потому, что это не просто удобно, но воспитывает в человеке чувство свободы и собственного достоинства
Это совершенно не удобно. Вот такси — удобно, да. А самому заниматься ТО, страховкой, заправкой, мойкой, рулением, стоянием в пробках, поисками парковки, пешедралом до парковки, разбирательствами при аварии и всё это за вливание ощутимой суммы при старте только для того, чтобы сказать «это моё, я могу поехать куда захочу» — нафиг надо. Удобство — это когда ты уменьшаешь число проблем, а не увеличиваешь. И отсутствие личной жестяной коробки — вот настоящая свобода. Ты можешь укатить в другой город, сесть в такси, доехать до друзей, прогуляться через пол города, взять автомобиль в аренду и укатить с ними на дачу за 100км и много чего ещё в любом месте в любое время. Аналогично, кстати, и с собственным жильём. Снимая жильё — ты по настоящему свободен, можешь жить где хочешь, а не тратить по 3 часа в день на дорогу до работы и обратно. Именно в эту сторону лучше развивать инфраструктуру. Чтобы людям не требовалось личное авто, личное жильё и прочие кандалы, сковывающие свободу.
Это совершенно не удобно. Вот такси — удобно, да. А самому заниматься ТО, страховкой, заправкой, мойкой, рулением, стоянием в пробках, поисками парковки, пешедралом до парковки, разбирательствами при аварии и всё это за вливание ощутимой суммы при старте только для того, чтобы сказать «это моё, я могу поехать куда захочу» — нафиг надо. Удобство — это когда ты уменьшаешь число проблем, а не увеличиваешь. И отсутствие личной жестяной коробки — вот настоящая свобода. Ты можешь укатить в другой город, сесть в такси, доехать до друзей, прогуляться через пол города, взять автомобиль в аренду и укатить с ними на дачу за 100км и много чего ещё в любом месте в любое время. Аналогично, кстати, и с собственным жильём. Снимая жильё — ты по настоящему свободен, можешь жить где хочешь, а не тратить по 3 часа в день на дорогу до работы и обратно. Именно в эту сторону лучше развивать инфраструктуру. Чтобы людям не требовалось личное авто, личное жильё и прочие кандалы, сковывающие свободу.
UFO just landed and posted this here
Совершенно неразумно возведены. Но это лечится. Частная собственность к свободе не имеет никакого отношения. Более того, она может её ограничивать, как я показал выше, а вы любезно проигнорировали.
Да-да, 70 лет лечили уже «доктора».
А к свободе частная собственность имеет первостепенное отношение — если ты хочешь ее иметь и никто ее тебя не лишает — значит свобода есть. Практика показывает, что люди очень сильно не доросли до разделения вещей. Одни нормально относятся — другие все изгадят и поломают.
Кроме того общую собственность нельзя изменить и подобрать по вкусу. В общем частная собственность — это на долго.
P.S.
Сам я против текущего автохауса, когда ездят и бросают машины где и как попало.
А к свободе частная собственность имеет первостепенное отношение — если ты хочешь ее иметь и никто ее тебя не лишает — значит свобода есть. Практика показывает, что люди очень сильно не доросли до разделения вещей. Одни нормально относятся — другие все изгадят и поломают.
Кроме того общую собственность нельзя изменить и подобрать по вкусу. В общем частная собственность — это на долго.
P.S.
Сам я против текущего автохауса, когда ездят и бросают машины где и как попало.
Жаль, что не долечили. Может что дельное и получилось бы. Особенно с современными возможностями в IT.
Я вроде не предлагал лишать частной собственности. Впрочем, даже если её лишают — это всё-равно к свободе не имеет никакого отношения. Не стоит все права человека называть «свободой» — бардак получится.
Для 90% людей автомобиль — всего-лишь средство добраться из точки А в точку В, не более. Им на надо «изменять его под себя».
Я вроде не предлагал лишать частной собственности. Впрочем, даже если её лишают — это всё-равно к свободе не имеет никакого отношения. Не стоит все права человека называть «свободой» — бардак получится.
Для 90% людей автомобиль — всего-лишь средство добраться из точки А в точку В, не более. Им на надо «изменять его под себя».
да, да, частная собственность это плохо, неэкономично и неэффективно, все должно быть общее,
хм, а может еще и жен в общественное пользование отдавать, когда в командировку уезжаешь?
ну а чё они будут без пользы простаивать?
есть коллективные животные, есть индивидуалисты, есть семейные(маленький коллектив на несколько особей).
человеки это индивидуально-коллективные животные.
в большие стаи объединяются вынужденно, под действием внешних неблагоприятных обстоятельств.
а в мирное время человеки очень даже эгоисты и индивидуалисты.
весь этот ваш коммунизм, это попытка построить улей, с человеками вместо пчел.
но человек это не пчела, у него другие инстинкты.
поэтому и не получилось, и не получиться.
по крайней мере пока не изменятся базовые инстинкты.
можно попробовать генную инженерию, внедрить в человеков гены пчел.
и попробовать построить коммунизм еще раз.
а вы сами то, точно не с планеты насекомых, живущих в мега-улье?
хм, а может еще и жен в общественное пользование отдавать, когда в командировку уезжаешь?
ну а чё они будут без пользы простаивать?
есть коллективные животные, есть индивидуалисты, есть семейные(маленький коллектив на несколько особей).
человеки это индивидуально-коллективные животные.
в большие стаи объединяются вынужденно, под действием внешних неблагоприятных обстоятельств.
а в мирное время человеки очень даже эгоисты и индивидуалисты.
весь этот ваш коммунизм, это попытка построить улей, с человеками вместо пчел.
но человек это не пчела, у него другие инстинкты.
поэтому и не получилось, и не получиться.
по крайней мере пока не изменятся базовые инстинкты.
можно попробовать генную инженерию, внедрить в человеков гены пчел.
и попробовать построить коммунизм еще раз.
а вы сами то, точно не с планеты насекомых, живущих в мега-улье?
> да, да, частная собственность это плохо, неэкономично и неэффективно, все должно быть общее,
Нет, всё должно быть либо сдаваемым, либо снимаемым, а не стоять без дела 90% времени.
> а может еще и жен в общественное пользование отдавать, когда в командировку уезжаешь?
Как человек обделённый женским вниманием, я был бы не прочь подменить какого-нибудь бедолагу.
> весь этот ваш коммунизм
Мой? Похоже вы меня с кем-то попутали. Я не считаю, что лентяй должен получать столько же благ, сколько и работяга. А так же я не считаю, что богатый должен получать ещё больше благ за счёт тех, кто эти блага производит. Выходите уже из своего чёрно-белого мирка противостояния двух идеологий, и попробуйте подумать о справедливом укладе общества.
> а вы сами то, точно не с планеты насекомых, живущих в мега-улье?
Нет, я с Марса, у нас давно уже нет никаких насекомых, поэтому мы летаем над безжизненной планетой и размышляем о том, как мы до такого докатились и как помочь вам не повторить наших ошибок.
Нет, всё должно быть либо сдаваемым, либо снимаемым, а не стоять без дела 90% времени.
> а может еще и жен в общественное пользование отдавать, когда в командировку уезжаешь?
Как человек обделённый женским вниманием, я был бы не прочь подменить какого-нибудь бедолагу.
> весь этот ваш коммунизм
Мой? Похоже вы меня с кем-то попутали. Я не считаю, что лентяй должен получать столько же благ, сколько и работяга. А так же я не считаю, что богатый должен получать ещё больше благ за счёт тех, кто эти блага производит. Выходите уже из своего чёрно-белого мирка противостояния двух идеологий, и попробуйте подумать о справедливом укладе общества.
> а вы сами то, точно не с планеты насекомых, живущих в мега-улье?
Нет, я с Марса, у нас давно уже нет никаких насекомых, поэтому мы летаем над безжизненной планетой и размышляем о том, как мы до такого докатились и как помочь вам не повторить наших ошибок.
Насчёт жены мне норм если её всё устроит. И уж точно жену сравнивать с автомобилем некорректно — автомобилем я владею, а с женой у нас партнёрство, любовь и вот это вот всё.
Фото жены в студию :`-D
Можно где-то тут поискать
Ммм, не, я пас :-(
Всё не так однозначно в жизни, да? Оказывается не любая чужая жена подходит… А потом оказывается что та которая подходит тоже не всегда согласна… А даже если согласна — то даже тогда всё не очень просто, потому что чувства могут возникнуть…
Но согласитесь, выбор значительно увеличивается, если брать в расчёт не только полностью свободных.
Не только в ЕС. В ЮВА тоже, кажись, в Сингапуре личное авто — огромная роскошь. Но у них такие условия проживания. Просто не надо слепо копировать чужой опыт, надо действовать исходя из своих условий. Не надо из Москвы делать Сингапур (как это происходит сейчас).
Надо подходить к вопросу разумно, и тогда будет счастье!
Если б в Москве общестенный транспорт был бы как в Сингапуре, может и автомобилей было бы меньше. В Москве идет перекос в сторону запретов и усложнения жизни автомобилистов, а общественный транспорт остается на том уровне, что пользоваться им просто некомфортно.
Комфортный общественный транспорт автоматически означает, что он будет стоить дороже. Пока люди предпочитают трястись в раздолбанных маршрутках, а не в комфортных автобусах, ни о каком развитии общественного транспорта речи идти не может.
Не означает. Транспорт может быть и дотационным, при этом комфортным и быстрым.
В идеальном мире заказчик — городские власти — устанавливает тарифы, требования к подвижному составу, расписание. И оплачивает работу перевозчика (в идеале 2-3), причем эта оплата может быть и больше, чем выручка с билетов.
Нет задачи сделать общественный транспорт самоокупаемым, есть задача сделать его эффективным.
В идеальном мире заказчик — городские власти — устанавливает тарифы, требования к подвижному составу, расписание. И оплачивает работу перевозчика (в идеале 2-3), причем эта оплата может быть и больше, чем выручка с билетов.
Нет задачи сделать общественный транспорт самоокупаемым, есть задача сделать его эффективным.
Вы давно сами-то общественным катались по городу?
Я вот скажу, что комфортного общественного транспорта постепенно становится всё больше, и ездить на нем стало в целом комфортнее.
Да, не во всех районах это всё есть, но прогресс более чем заметен, если не зацикливаться на том, что «всё только через запреты для автомобилистов!!! разраз»
Я вот скажу, что комфортного общественного транспорта постепенно становится всё больше, и ездить на нем стало в целом комфортнее.
Да, не во всех районах это всё есть, но прогресс более чем заметен, если не зацикливаться на том, что «всё только через запреты для автомобилистов!!! разраз»
Смотря что называть комфортным. Уменьшение количества маршртуров можно называть повышением комфорта?
Простую отмену — нет, нельзя.
Прошелся по сайту МосГорТранса.
Из отмен маршрутов — только в комплекте с их редактированием, не всегда в один день все изменения, но прослеживается. Там продлили, тут переложили.
Мог, конечно, что-то и пропустить, но беглым взглядом не нашел, чтобы маршрут просто так взяли и отменили. А у Вас есть такие примеры?
upd. У меня есть пример снятия маршрута. Но не потому что «а он тут не нужен», а потому что перевозчик не смог/не захотел нормально оформиться.
Прошелся по сайту МосГорТранса.
Из отмен маршрутов — только в комплекте с их редактированием, не всегда в один день все изменения, но прослеживается. Там продлили, тут переложили.
Мог, конечно, что-то и пропустить, но беглым взглядом не нашел, чтобы маршрут просто так взяли и отменили. А у Вас есть такие примеры?
upd. У меня есть пример снятия маршрута. Но не потому что «а он тут не нужен», а потому что перевозчик не смог/не захотел нормально оформиться.
Вы не учли маршрутки. Например, в моём районе исчезли хордовые маршруты, которые обслуживали маршрутки (их, естественно, на сайте МосГорТранса и не было).
Сейчас город пытается исправить ситуацию, пустив к себе областных перевозчиков (это когла 90% маршрута проходит по Москве, а 10% — в области), но выглядит немного смешно.
Это не город пытается исправить пустив к себе, а перевозчики нашли лазейку в законах
DistortNeo
Насчет «пустили областных перевозчиков» и «нашли лазейку»
Там одно время был очень большой вопрос с оформлением маршрутов город-область. И дико непонятно было, куда и по каким признакам относить маршрут.
Вплоть до того, что в области все разрешения получены, а городская администрация запрещала работу без оформления в городе. И наоборот. А жители ближайшего заМКАДья и Подмосковья страдали из-за этой неразберихи с документами.
В итоге вроде как сделали какую-то комиссию по таким стыковочным маршрутам и каким-то образом определяются кто куда относится. Вроде больше проблем с оформлением у маршрутчиков нет. Кого-то отнесли к городу, кого-то к области. В итоге от меня можно уехать как по Тройке, так и по Стрелке. Вот жду, когда их объединят, вроде как планы были )
Насчет «пустили областных перевозчиков» и «нашли лазейку»
Там одно время был очень большой вопрос с оформлением маршрутов город-область. И дико непонятно было, куда и по каким признакам относить маршрут.
Вплоть до того, что в области все разрешения получены, а городская администрация запрещала работу без оформления в городе. И наоборот. А жители ближайшего заМКАДья и Подмосковья страдали из-за этой неразберихи с документами.
В итоге вроде как сделали какую-то комиссию по таким стыковочным маршрутам и каким-то образом определяются кто куда относится. Вроде больше проблем с оформлением у маршрутчиков нет. Кого-то отнесли к городу, кого-то к области. В итоге от меня можно уехать как по Тройке, так и по Стрелке. Вот жду, когда их объединят, вроде как планы были )
С машрутками одно время был большой кипиш в плане оформления перевозчиков. А там один маршрут обслуживает одна транспортная компания. И, видимо, многие, кто полулегально возил, поприкрылись.
Там еще большой вопрос, как тот маршрут и как тот перевозчик оформлены былы.
Сам столкнулся с этой проблемой. У меня в районе несколько машрутов так закрылись после некоторого времени проверок (микрорайон новостроек, стык Мск и области). Но сейчас наладилось, пустили пару нормальных маршрутов с более удобным автобусами.
Там еще большой вопрос, как тот маршрут и как тот перевозчик оформлены былы.
Сам столкнулся с этой проблемой. У меня в районе несколько машрутов так закрылись после некоторого времени проверок (микрорайон новостроек, стык Мск и области). Но сейчас наладилось, пустили пару нормальных маршрутов с более удобным автобусами.
Согласен. Я бы еще добавил, что пока едешь в такси можно читать что-то полезное, а не смотреть как бы не влететь в очередную яму на дороге. Да и про чувство достоинства я бы поспорил. Люди с денюжками имеют своих водителей и не становятся рабами свой машины
Сюда осталось добавить фразочку "Каждый должен заниматься только тем что у него лучше всего получается" и вот он — идеальный мир… мир роботов
Описанное создает проблемы, а не решает. Как мне взять в аренду автомобиль, способный перевозить пару велосипедов рано утром в выходной?
Или мне надо подумать об этом вечером — а куда его тогда девать ночью, парковки то нет.
В целом, все кто выступает за «города без машин» почему-то забывают о том, что машины нужны не только в городе и у людей бывают интересы, не связанные с ездой на работу/домой и городом вообще.
Или мне надо подумать об этом вечером — а куда его тогда девать ночью, парковки то нет.
В целом, все кто выступает за «города без машин» почему-то забывают о том, что машины нужны не только в городе и у людей бывают интересы, не связанные с ездой на работу/домой и городом вообще.
Я несколько раз пробовал кататься на такси. Это ужас.
Попадались, кончено, и нормальные машины, но часто — вонючие, грязные и переутомленными такстистами, один из которых мне радостно сообщил, что уже больше двух суток подряд катается.
Как человек, который очень много ездит самостоятельно вижу, что водители совершают огромное количество ошибок и небезопасных маневров.
Поэтому, вверять свою жизнь утомленному водиле я не хочу. Да и дорого получается — постоянно на такси кататься.
Попадались, кончено, и нормальные машины, но часто — вонючие, грязные и переутомленными такстистами, один из которых мне радостно сообщил, что уже больше двух суток подряд катается.
Как человек, который очень много ездит самостоятельно вижу, что водители совершают огромное количество ошибок и небезопасных маневров.
Поэтому, вверять свою жизнь утомленному водиле я не хочу. Да и дорого получается — постоянно на такси кататься.
Сейчас кто-нибудь скажет что роботакси нас всех спасут, радостно забыв о том что я писал выше.
ээ. а в чем техническая проблема сделать следующее: вы в мобильном приложении говорите «хочу робомобиль с креплением для двух велосипедов», после чего роботизированная стоянка робомобилей где-то за городом выбирает свободный робомобиль, автоматически крепит к нему крепление для двух велосипедов, и отправляет его вам. доедет робомобиль по пустым дорогам за пол часа. потом когда вы им перестанете пользоваться — робомобиль приедет обратно и робопарковка снимет с него крепления велосипедов.
Проблема только в том, что сейчас нету робомобилей, нету робостоянок, с роботами, котоыре умеют вешать крепления.
А какие-то там запреты пердлагается ввести вотпрямщас. До момента, когда я смогу такую кнопку в приложении нажать я что должен делать?
А какие-то там запреты пердлагается ввести вотпрямщас. До момента, когда я смогу такую кнопку в приложении нажать я что должен делать?
робомобили уже в процессе испытаний, робостоянки появятся сразу как появятся робомобили если будет спрос. а приделать и снять крепление к неподвижному стандартизированному автомобилю — так это обычный промышленный робот справится если спрос на такую услугу будет
deleted
Открываете приложение «УберАренда» на телефоне и к утру обнаруживаете нужный вам автомобиль около своего дома.
Вот такси — удобно, да
Если не считать цену поездки и время ожидания, не добавлять капризы "туда не поеду", "с собакой не возьму", "это не влезет — нужно было другую машину заказывать".
взять автомобиль в аренду и укатить с ними на дачу за 100км
Каждую неделю, итог — заплатить двойную цену (т.к. помимо заправки и мойки нужно будет под видом аренды оплатить покупку, ТО, страховку (а она больше для таких автомобилей) и прибыль с затратами арендодателя).
Снимая жильё — ты по настоящему свободен
В основном от денег, т.к. оплачиваешь возврат стоимости и прибыль владельца, + свободен владелец при постройке метро рядом поднять цену.
> Если не считать цену поездки
Всё там нормально с ценой. Особенно, если учитывать, что сэкономленные от **непокупки** личного автомобиля деньги можно положить на депозит и кататься на проценты, вместо того, чтобы терять деньги на амортизации автомобиля.
> и время ожидания,
До парковки идти, а потом с неё выезжать — тоже время занимает. На окраине Питера такси приезжает в течении 5-10 минут.
> не добавлять капризы «туда не поеду»,
А вы не связывайтесь с бомбилами. Нормальный сервис и маршрут сразу проложит и ценник фиксированный выдаст.
> «с собакой не возьму», «это не влезет — нужно было другую машину заказывать».
Ну так заказывайте соответствующую машину, если вам нужно что-то специфическое. Личное авто, в которое точно так же может не влезть, — тут не спасёт.
> Каждую неделю, итог — заплатить двойную цену
Не каждую. Даже самые заядлые дачники зимой обычно не ездят. Да и тем, кто каждую неделю едут за 100км, чтобы полоть грядки, лучше потратить деньги на хорошего психиатра, чем на автомобиль.
> В основном от денег, т.к. оплачиваешь возврат стоимости и прибыль владельца,
Личное жильё лишит вас гораздо больших денег за гораздо более короткий срок. Либо ипотека со всеми вытекающими.
> + свободен владелец при постройке метро рядом поднять цену.
А зачем снимать жильё вдалеке от метро? :-)
Всё там нормально с ценой. Особенно, если учитывать, что сэкономленные от **непокупки** личного автомобиля деньги можно положить на депозит и кататься на проценты, вместо того, чтобы терять деньги на амортизации автомобиля.
> и время ожидания,
До парковки идти, а потом с неё выезжать — тоже время занимает. На окраине Питера такси приезжает в течении 5-10 минут.
> не добавлять капризы «туда не поеду»,
А вы не связывайтесь с бомбилами. Нормальный сервис и маршрут сразу проложит и ценник фиксированный выдаст.
> «с собакой не возьму», «это не влезет — нужно было другую машину заказывать».
Ну так заказывайте соответствующую машину, если вам нужно что-то специфическое. Личное авто, в которое точно так же может не влезть, — тут не спасёт.
> Каждую неделю, итог — заплатить двойную цену
Не каждую. Даже самые заядлые дачники зимой обычно не ездят. Да и тем, кто каждую неделю едут за 100км, чтобы полоть грядки, лучше потратить деньги на хорошего психиатра, чем на автомобиль.
> В основном от денег, т.к. оплачиваешь возврат стоимости и прибыль владельца,
Личное жильё лишит вас гораздо больших денег за гораздо более короткий срок. Либо ипотека со всеми вытекающими.
> + свободен владелец при постройке метро рядом поднять цену.
А зачем снимать жильё вдалеке от метро? :-)
лучше потратить деньги на хорошего психиатра, чем на автомобиль.
Ну да, вам то виднее что норма а что нет. Если у кого-то есть потребность делать что-то для вас не понятное — он псих, давайте его запрем вообще, а то мало ли.
Всё там нормально с ценой
Я в соседней теме считал что от пробега на своём авто от 17тык в год цена такси уже не нормальна. а это достаточно средний пробег. Кататься на проценты не выйдет — сумма смешная этих процентов (с пары миллионов цены автомобиля, половина из которых вернётся от продажи через 5+ лет).
На окраине Питера такси приезжает в течении 5-10 минут
Т.е. время на 5-10 минут больше? Но повезёт ли меня такси куда мне надо? приедет ли оно потом туда? (добавим час к этим 5 минутам).
Или вот я доехал на такси (за в разы большие деньги, чем топливо — такси тоже надо окупить) и тут понял что нужно съездить за пару км в магазин или заехать по пути (на такси? да ладно) — мне его час ждать до магазина и час оттуда? И он не захочет денег?
Личное авто, в которое точно так же может не влезть
И я это знаю заранее, потому такси и не заказываю.
Даже самые заядлые дачники зимой обычно не ездят
Про дачников не знаю, а приехать на лыжах покататься можно, или куда подальше съездить.
Личное жильё лишит вас гораздо больших денег за гораздо более короткий срок
И точно так же их вернёт при продаже, поверьте тому, кто сменил достаточно квартир через куплю-продажу. А автомобиль покупался на сдачу. Надо просто немного знать рынок и не кидаться куда попало.
А зачем снимать жильё вдалеке от метро?
Тут соседние граждане предлагают жить у работы,
ценник фиксированный выдаст
И не приедет, потому как "туда не поеду".
лучше потратить деньги на хорошего психиатра
профит от автомобиля вижу, профит от психиатра — нет. Грузоподъёмность никакая, скорость тоже, да ещё и кормить надо как тамагочу, а то сдохнет.
А ещё (что удивительно) машина позволяет экономить деньги закупаясь не "чем завезут" у дома по большей цене, даже с учётом топлива.
> Кататься на проценты не выйдет — сумма смешная этих процентов (с пары миллионов цены автомобиля, половина из которых вернётся от продажи через 5+ лет).
У меня сейчас на такси уходит 10тр в месяц. Работа в 10км. При этом те пол часа, что я еду — я работаю или читаю, а не слежу на потоком. 2 миллиона можно вложить допустим в 10% годовых, что даст порядка 15тр в месяц, что с лихвой окупит такси. При этом через 5 лет останется те же 2 миллиона. Кроме того, долгосрочные инвестиции можно делать под более выгодный процент. А такси у нас недавно подешевело. До работы мне доехать сейчас всего 200р сейчас. Собственно этот комментарий я набираю сейчас сидя в такси.
> Т.е. время на 5-10 минут больше?
Такси обычно приезжает раньше, чем я успеваю собраться. Иногда, когда аншлаг, бывает приходится до полу часа ждать и/или в полтора-два раза больше платить, но это редкость.
> Но повезёт ли меня такси куда мне надо? приедет ли оно потом туда?
Повезёт, приедет.
> за в разы большие деньги, чем топливо — такси тоже надо окупить
Ох, не цените вы своё время. Моё время в разы дороже времени таксиста. Так что если есть возможность делегировать свои заботы кому-то, лучше ею воспользоваться.
> мне его час ждать до магазина и час оттуда? И он не захочет денег?
Откуда у вас взялся час — не пойму. Вы такси из соседнего города заказываете? :-D
> И я это знаю заранее, потому такси и не заказываю.
А что вы делаете, когда вам нужно перевезти то, что не влезает в ваш автомобиль?
> Про дачников не знаю, а приехать на лыжах покататься можно, или куда подальше съездить.
Прям вот каждую неделю? Мне бы столько энергии :-)
> И точно так же их вернёт при продаже
Продажа когда ещё будет, а *жить* хочется сейчас.
> Тут соседние граждане предлагают жить у работы,
А зачем работать вдалеке от метро? :-)
> И не приедет, потому как «туда не поеду».
Куда «туда» у вас там таксисты не едут?
> профит от автомобиля вижу, профит от психиатра — нет.
На автомобиле вы ездили, а к психиатру-то заходили?
> А ещё (что удивительно) машина позволяет экономить деньги закупаясь не «чем завезут» у дома по большей цене, даже с учётом топлива.
Ну, мы уже поняли, что вы «не такой как все» :-) В «магазины у дома» завозят обычно самый ходовой товар. В «супермаркетах» ассортимент гораздо богаче и покрывает 99% спроса. Но вам приходится быть *особо требовательным*, чтобы оправдать использование личного автомобиля.
У меня сейчас на такси уходит 10тр в месяц. Работа в 10км. При этом те пол часа, что я еду — я работаю или читаю, а не слежу на потоком. 2 миллиона можно вложить допустим в 10% годовых, что даст порядка 15тр в месяц, что с лихвой окупит такси. При этом через 5 лет останется те же 2 миллиона. Кроме того, долгосрочные инвестиции можно делать под более выгодный процент. А такси у нас недавно подешевело. До работы мне доехать сейчас всего 200р сейчас. Собственно этот комментарий я набираю сейчас сидя в такси.
> Т.е. время на 5-10 минут больше?
Такси обычно приезжает раньше, чем я успеваю собраться. Иногда, когда аншлаг, бывает приходится до полу часа ждать и/или в полтора-два раза больше платить, но это редкость.
> Но повезёт ли меня такси куда мне надо? приедет ли оно потом туда?
Повезёт, приедет.
> за в разы большие деньги, чем топливо — такси тоже надо окупить
Ох, не цените вы своё время. Моё время в разы дороже времени таксиста. Так что если есть возможность делегировать свои заботы кому-то, лучше ею воспользоваться.
> мне его час ждать до магазина и час оттуда? И он не захочет денег?
Откуда у вас взялся час — не пойму. Вы такси из соседнего города заказываете? :-D
> И я это знаю заранее, потому такси и не заказываю.
А что вы делаете, когда вам нужно перевезти то, что не влезает в ваш автомобиль?
> Про дачников не знаю, а приехать на лыжах покататься можно, или куда подальше съездить.
Прям вот каждую неделю? Мне бы столько энергии :-)
> И точно так же их вернёт при продаже
Продажа когда ещё будет, а *жить* хочется сейчас.
> Тут соседние граждане предлагают жить у работы,
А зачем работать вдалеке от метро? :-)
> И не приедет, потому как «туда не поеду».
Куда «туда» у вас там таксисты не едут?
> профит от автомобиля вижу, профит от психиатра — нет.
На автомобиле вы ездили, а к психиатру-то заходили?
> А ещё (что удивительно) машина позволяет экономить деньги закупаясь не «чем завезут» у дома по большей цене, даже с учётом топлива.
Ну, мы уже поняли, что вы «не такой как все» :-) В «магазины у дома» завозят обычно самый ходовой товар. В «супермаркетах» ассортимент гораздо богаче и покрывает 99% спроса. Но вам приходится быть *особо требовательным*, чтобы оправдать использование личного автомобиля.
У меня сейчас на такси уходит 10тр в месяц
На метро получится 800 в месяц, такси не нужно от слова совсем. Дорого, долго как на машине, ждать надо. Я сторонников такси всмпомнил на выходных, прождав грузовое такси за 3 т.р. полдня, они ещё и заблудиться смогли. Фиговая экономия выходит, только для тех, кто катается исключительно на работу и один. Если прибавить поездку подальше, то выходит уже побольше (вдвое), если надо что привезти — ещё больше и т.д. Да и 10% достаточно оптимистично.
Повезёт, приедет
Для подобных частных случаев такси возможно, но остальным сложнее.
Откуда у вас взялся час — не пойму
Ему ещё до надо доехать.
А зачем работать вдалеке от метро?
Вот так взять и… большую часть страны.
Куда «туда» у вас там таксисты не едут?
Например, за полсотни км от города, таксисты не дураки — они понимают удвоение накладных расходов. Но некоторые не понимают.
а к психиатру-то заходили?
Мой воображаемый психиатр говорит что у меня нет шизофрении.
В «магазины у дома» завозят обычно самый ходовой товар
В идеальном мире, непременно на такси.
> На метро получится 800 в месяц, такси не нужно от слова совсем.
С метро получится, что на работу я буду тратить 10 часов, а зарплату получать как за 8. Можете сами посчитать насколько это выгодно. На такси доехать — пол часа, и в это время я вполне могу уже работать.
> Ему ещё до надо доехать.
Он что ли с другого конца города ехать будет?
> Например, за полсотни км от города
В чём проблема на такси доехать до вокзала и далее на электричке, раз уж такая потребность переться за полсотни километров? Всяко лучше, чем крутить час баранку.
С метро получится, что на работу я буду тратить 10 часов, а зарплату получать как за 8. Можете сами посчитать насколько это выгодно. На такси доехать — пол часа, и в это время я вполне могу уже работать.
> Ему ещё до надо доехать.
Он что ли с другого конца города ехать будет?
> Например, за полсотни км от города
В чём проблема на такси доехать до вокзала и далее на электричке, раз уж такая потребность переться за полсотни километров? Всяко лучше, чем крутить час баранку.
А зачем работать вдалеке от метро? :-)
Отсюда, если что
На такси доехать
Но не для всеъх это будет 200 рублей, для некоторых 500. Вы просто находите себе оправдание тратить на порядок больше денег тем, что убеждаете других тратить в 25 раз больше.
В чём проблема на такси доехать до вокзала и далее на электричке
Проблема в доехать до вокзала, доехать в электричке, доехать от электрички (автобус ходит крайне редко). Т.е. вы привязались уже пару раз ко времени, отличная свобода, которая "это рабство".
Всяко лучше, чем крутить час баранку.
Можно ехать не напрягаясь, крутить баранку — какая-то литературщина, можно за час доехать, а можно за 40 минут доехать до вокзала, прождать электричку, 40+ минут в ней ехать, прождать автобус, проехать в нём (минут 15, наверное), причём это с вещами (т.е. не привезёшь ничего), минуя магазин и не имея возможности съездить в него. Есть мазохисты, но я не считаю их разумными.
Ну почему что бы доказать что машина удобнее для конкретного человека (с чем почти никто не спорит) придумываю разные сценарии с перевозкой кучи вещей каждый день или дальними поездками…
Для конкретного человека машина удобнее (то что не все умеют/желают водить не имеет значения), для общества в целом — лучше ОТ.
Есть конфликт интересов. Решить этот конфликт простым расширением дорого не получится (некуда расширяться обычно и приводит к следующему витку).
Современным ОТ пользоваться не очень удобно, с этим тоже вроде почти никто не спорит.
Вопрос как довести комфортность использования ОТ до уровня максимально приближенного комфортности личного автомобиля.
Ведь вроде никто не предлагает пустить маршрутки в коттеджном поселке на 30 домов. А в крупных городах можно спланировать хорошую систему ОТ.
То что сейчас сложно/неудобно/дорого пользоваться службами доставки — проблема конкретной реализации и общей ситуации (ну не может ничего поделать водитель машины службы доставки когда в пробке стоит).
Все проблемы можно решить, вопрос как пережить переходный период когда ОТ (и прочие службы) еще не работают нормально, а личными авто пользоваться уже нельзя (дорого)…
Для конкретного человека машина удобнее (то что не все умеют/желают водить не имеет значения), для общества в целом — лучше ОТ.
Есть конфликт интересов. Решить этот конфликт простым расширением дорого не получится (некуда расширяться обычно и приводит к следующему витку).
Современным ОТ пользоваться не очень удобно, с этим тоже вроде почти никто не спорит.
Вопрос как довести комфортность использования ОТ до уровня максимально приближенного комфортности личного автомобиля.
Ведь вроде никто не предлагает пустить маршрутки в коттеджном поселке на 30 домов. А в крупных городах можно спланировать хорошую систему ОТ.
То что сейчас сложно/неудобно/дорого пользоваться службами доставки — проблема конкретной реализации и общей ситуации (ну не может ничего поделать водитель машины службы доставки когда в пробке стоит).
Все проблемы можно решить, вопрос как пережить переходный период когда ОТ (и прочие службы) еще не работают нормально, а личными авто пользоваться уже нельзя (дорого)…
Не каждый день, но еженедельно — гарантированно, дальние поездки — тоже еженедельно (иногда не по разу, в среднем — одна), причём любой заезд куда-то по пути ставит крест на такси, а электрички — полдня на дорогу уйдёт, ожидая её после каждого заезда.
У кого движение дом-работа-клуб какой, тому не надо, но это не для всех.
для общества в целом — лучше ОТ
Для проживающего на компактной территории и имеющего фиксированные маршруты передвижения и (или) малую мобильность.
никто не предлагает пустить
А в крупных городах
И получаете проблемы на стыке, единственное придуманное решение — перехватывающие парковки, но они прогодня лишь при доставке человека до работы, при прочих сценариях — костыль для здорового.
проблема конкретной реализации
Так как её улучшить, если сейчас можно голосовать рублём (не пользоваться доставкой), то снижение конкуренции её не улучшит.
а личными авто пользоваться уже нельзя
сменить место проживания или инициаторов подобных инициатив (пусть едут в платный^Wчастный город и проверяют).
Не каждый день, но еженедельно — гарантированно, дальние поездки — тоже еженедельно (иногда не по разу, в среднем — одна),
Не спорю что кому-то машина необходима, а кто-то использует машину по привычке/из-за понтов, а реальной необходимости нет. И если культ «без машины — лох» исчезнет будет только лучше.
Для проживающего на компактной территории
Если это действительно компактная территория, то ОТ не нужен, там все в пешей доступности.
Хорошо развитый системный ОТ для общества в целом выгодней чем личные автомобили, но для существенного количества людей выгодней личный автомобиль.
И получаете проблемы на стыке, единственное придуманное решение — перехватывающие парковки, но они прогодня лишь при доставке человека до работы, при прочих сценариях — костыль для здорового.
Так основной сценарий — поездка на работу и обратно. Даже если каждую неделю заезжать в гипермаркет затариваться продуктами, а остальное время на ОТ, то трафик упадет очень сильно…
Так как её улучшить, если сейчас можно голосовать рублём (не пользоваться доставкой), то снижение конкуренции её не улучшит
А почему будет снижение конкуренции?
Сейчас есть фундаментальная проблема: если есть пробка то стоит доставщик и расстояние которое он может проехать за 10 минут, едет час и соответственно постоянные расходы относятся на одну доставку вместо нескольких что повышает себестоимость.
Если пробок не будет доставка будет происходить быстрее, дешевле и точнее по времени.
Если диспетчер сказал что доставка будет с 10 до 11, то в большинстве случает так и будет. Не дисциплинированных конкуренция выпилит… А если услугой будет удобно пользоваться — появится спрос, а за спросом и предложение и конкуренция…
Если можно будет зайти в гипермаркет и набрать продуктов и через час-другой (или в нужное время) их доставят до дверей, то машина для поездки за продуктами будет не нужна.
Большинство недостатков ОТ решится автоматически либо за счет системности, либо за счет конкуренции.
Главное не забыть социальное лечение ожирения и сердечно сосудистых заболеваний. Автомобиль очень неявно их провоцирует, особенно в странах где это основной способ передвижения.
Чувство свободы 7 миллиардам людей дать не получится. Чтобы кто-то жил красиво, кто-то должен жить скромно. Хотя я бы посмотрел на Мумбаи или Шанхай где у всех жителей есть социальное авто. Дышать там давно нечем (слетайте, вдохните аромат свободы), но еще и людям места не хватит, авто в карман не влазит.
Чувство свободы 7 миллиардам людей дать не получится. Чтобы кто-то жил красиво, кто-то должен жить скромно. Хотя я бы посмотрел на Мумбаи или Шанхай где у всех жителей есть социальное авто. Дышать там давно нечем (слетайте, вдохните аромат свободы), но еще и людям места не хватит, авто в карман не влазит.
UFO just landed and posted this here
Не все смогут вырабатывать электричество от солнечной энергии и ветра в достаточном количестве, топливо придется сжигать в любом случае, хотя бы для того, чтобы произвести оборудование для солнечных и ветроэнергетических установок. Так что отказ от ДВС сам по себе не меняет воздействие на экологию в целом.
Почему-то в этой дискуссии людей бросает в крайности: либо отказ сразу от авто, квартир и жен, либо возможность доехать на авто на противоположную сторону улицы, хотя можно пройти пешком. Нет ничего коммунистического в том, чтобы экономически стимулировать людей не использовать авто там, где оно излишне.
Почему-то в этой дискуссии людей бросает в крайности: либо отказ сразу от авто, квартир и жен, либо возможность доехать на авто на противоположную сторону улицы, хотя можно пройти пешком. Нет ничего коммунистического в том, чтобы экономически стимулировать людей не использовать авто там, где оно излишне.
UFO just landed and posted this here
Я больше страдаю от курильщиков по пути от метро пешком, чем от шанхайских или даже местных автомобилей. Нескольких метров нельзя пройти, чтобы не вдохнуть очередной выхлоп.
Имхо города в которых распространен велотранспорт, выглядят очень комфортно. Я не говорю что машина — зло, просто все должно быть в меру.
У велотранспорта есть ряд недостатков, как-то зависимость от погоды в первую очередь и эффективная дистанция. Это я как практикующий велосипедист говорю именно поэтому надеятся на его вот прямо повсеместное и массовое развитие не стоит — этио не панацея ни разу. Если уж на то пошло разветвленная и развитая сеть общественного транспорта куда как эффективней, но это дорого, и если делать так, чтобы было максимально удобно скорее всего еще и субсидировать придется немало.
UFO just landed and posted this here
Это исключения из правил, в одной из тем где поминался Копенгаген в плане велосипедизма, была в том числе и статистика по расстояниям, которые в среднем едут. Там было что-то, что большинство едет не дальше 10 км обычно, причем из этой группы большинство опять же до 5 км и так далее. Велосипед удобен там где он позволяет экономить время без того, чтобы сильно напрягаться, например 5 км пешком это примерно час времени, на велосипеде не напрягаясь 20 минут полчаса (это если потеть/переодеваться неохота), то есть велосипед выгоден плюс время достаточно короткое чтгобы меньше зависеть от погоды, дальше уже надо смотреть на обстоятельтсва. То есть я могу ездить на работе на велосипеде, но мне это встанет в районе часа, если не напрягаться вообще, и 40 минут если начать потеть, полчаса если уже выкладываться хорошо (причем без учета необходимости переодеваться и времени на это), на машине гарантированно полчаса не больше (дольше если ну очень не повезет с движением). То есть машина мне экономит минимум 40 минут моего времени, при этом я не завишу от погоды, и если мне в обеденный перерыв надо куда-то смотаться, например ребенка забрать отвезти на секцию, в магазин или еще куда у меня такая возможность есть, с велосипедом и даже общественным транспортом увы.
Смотреть надо все же не на отдельных персонажей, а на большинство и их привычки, а большинство все же предпочтет удобство экстриму, то есть в ветер/дождь поедет на поезде/автобусе/машине если такой вариант будет.
Смотреть надо все же не на отдельных персонажей, а на большинство и их привычки, а большинство все же предпочтет удобство экстриму, то есть в ветер/дождь поедет на поезде/автобусе/машине если такой вариант будет.
UFO just landed and posted this here
Это не исключение, это показывает границы применимости.
Езда в экстремальные погодные условия это именно исключение. Удовольствия это не доставляет. Границы применимости именно в расстоянии в первую очередь и времени затрачиваемом на его преодоления ( с учетом усилий).
Вопрос заезда в магазин легко решается двумя сумками на багажник.
В обеденный перерыв? А время? За условный час на машине без напряга можно съездить заметно на большее расстояние, не всегда нужный магази расположен по дороге или просто рядом. Опять же магазины бывают разные, не только продуктовые.
Вопрос с ребенком — детским креслом / грузовелосипедом
А с двумя тремя? А если ребенок уже великоват для детского кресла (они обычно до 20 кг)? Грузовелосипед заметно менее удобен при таскании на этаж например, да и его скорость будет ниже. То есть велосипед как ни крути проигрывает в универсальности машине, по сути нужно иметь не один а несколько велосипедов для разных применений, при этом если уж строго подходить эти велосипеды всегда должны быть доступны так же как и машина. То есть мне внезапно понадобилось что-то оносительно тяжелое срочно перевезти, мне нужен грузовой велосипед, а я на работу приехал не на нем и все приплыли. И это еще я не вспоминаю про ограничения свойственные каждому типу велосипеда (грузовой везет больше, но куда как более медленный и на нем не успеть куда на до за ограниченое время).
В общем, велосипед хорош для езды на работу при соблюдении немалого количество граничных условий, в которые входят в том числе и абсолютная рутинность — то есть никаких шаг вправо/шаг влево быть не должно, иначе появляются проблемы
UFO just landed and posted this here
По моему этим велосипедом пользовались только для этой фотографии.
При нашем не идеальном дорожном покрытии это вообще треш будет.
А уж вылезать на таком на дорогу вообще чистое неадекватство.
При нашем не идеальном дорожном покрытии это вообще треш будет.
А уж вылезать на таком на дорогу вообще чистое неадекватство.
Про границы применимости — я имел в виду средний пробег.
Который даже в велосипедном Копенгагене (причем там насколько я помню не было данных в одну или обе стороны, но вроде в одну) для основной массы не превышает 10 км, или даже 5 — там шаги были выстроены большие, без детализации люди едущие от 5 до 10 км, в своей массе сколько едут скажем до 6 км или больше 9 — хотя всех вписали в одну группу.
Про погоду — нормальные крылья на велосипед и дождевая накидка (даже поверх пиджака с брюками) решают проблему непогоды окончательно и бесповоротно.
Мой опыт говорит о другом — из под крыльев тоже летит — особенно на ноги при езде именно по асфальту, то есть нужны еще бахилы, если ехать подальше. Опять же дождевая накидка не спасает от холода и влияния ветра — встречного к примеру. Да и от дождя в лицо не особо спасает.
Два ребенка помещаются на стандартном велосипеде (кресло спереди и кресло сзади). Для четырех / достаточно крупного груза уже можно пойти дальше
Два ребенка какого возраста, веса, роста? Вы игнорируете факт что дети бывают весьма разного возраста и комплекции. Опять же все это велосипедное хозяйство надо сначала иметь и держать где-то, на худой конец арендовать можно, но это опять таки неудобно. Подземные парковки есть не везде, и насчет легкости везения такой конструкция я бы тоже поспорил ( я ездил на таком с двумя детьми, и сприцепом сзади) — она в любом случае менее шустрая чем «обычный» велосипед. Когда ребенок вырастает, далеко не всегда и не всюду он может ехать на своем велосипеде., какой велосипед, например на стандатный городской комфорт с низкой рамой (без верхней трубы) два сиденья не прицепишь конструктивно.
Речь о том, что область применения велосипеда как повседневного транспорта ограничена достаточно жесткими рамками, и как ни крути из них не вырваться, потому, что они проистекают из самого характера велосипеда как средства передвижения. Если нужно в четко ограниченое время посетить достаточно удаленные друг от друга точки, велосипед, увы не оптимален ни разу. Для маршрута строго дом-работа-дом без отклонений он годится (опять же при соблюдении некоторых граничных условий тоже), но не более.
Аппеляция к электровелосипедам (пусть и просто с асситом на педали) несколько нелогична, потому как такой транспорт существует уже давно это разного рода мопеды и мортороллеры, на которых вполне можно и по велодорожкам ездить, но тем не менее в странах посевернее они распостранения не имеют особо.
В качестве экстремальной погоды все почему-то упоминают дождь и ветер. ДЛя меня как раз наиболее экстремальная для велосипеда погода — это солнце и +30 в тени, что в наших широтах летом не редкость. В лучшем случае до работы я доберусь весь мокрый и с грязной головой. Не лучший вид для совещаний и встреч с заказчиком, в худшем с дикой головной болью и тепловым ударом. Когда люди приводят в примеры другие города и страны, они почему-то не берут во внимание куда более щадящий климат.
UFO just landed and posted this here
А что будет с ребенком, если девушка на велосипеде упадет? От этого не застрахован и опытный велосипедист, и случается это явно чаще, чем дтп.
Степень грязности ботинок зависит исключительно от крыльев. После того, как я поставил на городской велосипед полные крылья, я перестал пользоваться велобахилами — ноги все равно сухие.
И расстояния, которое надо проехать (ну и прямо ехать или повороты есть). И от скорости, крылья помогают да, но при длинной дистанции и они не панацея.
На велосипед с низкой рамой переднее сидение великолепно крепится. Например вот так:
Ага, только для мелкого ребенка лет до двух, трех-четырехлетка уже будет
великоват. Я не спорю, что можно придумать кучу решений, только вопрос в оправданности и удобстве этих решений в конечном итоге. Ну и в том, будет ли основная масса заморачиваться ими, при наличии куда как менее проблемного и простого способа — например поехать на общественном транспорте, или машине.
Мопеды и ассистед-велосипеды — это, все-таки, разный транспорт.
Мопед, в классическом понимании это как раз тот самый ассист велосипед, потому что у мопеда тоже есть педали и возможность их крутить. То есть электровелосипеды с педалями это просто новая итерация мопеда. Другой вопрос что термин «мопед» размылся, и так называю в том числе и мокики, и скутеры. Вопрос цены же весьма скользкий вполне бывают и не ассист велосипеды, которые могут стоить дороже иного скутера.
И даже дешевый (относительно) ассист-велосипед оставлять на велостоянке (если это не закрываемый на ключ велогараж при учреждении) надолго может быть чревато. Я хорошо знаю какой в Голландии и Бельгии самый распостраненный тип велосипеда для коммьюта :) и почему это именно так, а не иначе.
UFO just landed and posted this here
У меня стандартный маршрут — 8,5 км в одну сторону через два парка. Средняя скорость — 20 км/ч
Это на почти пределе для обычного коммьюта (если верить данным по Копенгагену) для большинства. 20 км/ч оно вроде как немного, но только если остановок и замедлений типа светофоров нет вообще, иначе придется немного вспотеть все равно особенно если будет градусов 18-20 или больше, и ехать в «рабочей» одежде.
По поводу всего остального — количество ежедневно встреченных мам с несколькими детьми на велосипедах не дает с вами согласиться
Если цена общественного транспорта высока, а возможность ехать на машине задушена либо запретами парковки, либо ее дороговизной, либо вообще запретами на въезд, а расстояние больше пары километров то придется выкручиваться, это то о чем я говорю как раз. Ну и вы же не в курсе работают эти мамы или нет и у них просто много свободного времени.
В этом варианте скутер дороже
Скутер да, и вопрос с номером есть, но тем не менее разница не так уж и велика может быть, более того самый дешевый скутер все равно будет в смысле эффективного радиуса действия лучше чем самый дешевый велосипед с ассистом и позволит гибче распоряжаться временем, если это необходимо.
Вообще, предлагаю это наше с вами обсуждение ни к чему не идет — вам ежедневно нужно возить четверых детей, а в обед ездить за крупной бытовой техникой/стройматериалами, я завожу машину два раза в месяц, а все остальное время (включая поездки в магазин/муниципалитет в обед) передвигаюсь на велосипеде.
Я, как уже ранее писал, точно такой же практикующий велосипедист, и именно поэтому мне смешно читать все эти потуги в стиле «пересадим всех на велосипед и сразу станет хорошо» от многих доморощеных «урбанистов» — просто потому, что я понимаю что велосипед имеет свои ограничения по применению и во многих достаточно стандартных схемах, по которым живут очень многие жители городов эти ограничения являются часто крайне серьезным, а то и непреодолимым препятствием — только и всего. В комментарии ниже HEKOT в общем хорошо описал модель в которой велосипед очень хорошо подходит.
Велосипедную инфраструктуру развивать нужно и полезно, но не вместо, а в совокупности с имеющейся, не впадая в крайности и учитывая и локальные особенности.
Даже в идеальных погодных условиях, есть серьёзные ограничения применимости велосипеда — это а) риск быть сбитым б) большие уклоны (=> нагрузка на колени, пот, время). С детьми — обе проблемы обостряются.
UFO just landed and posted this here
> И когда блогеры рунета пишут, пишут, пишут об ограничениях на личное авто, невольно хочется завязать им руки бантиком.
Запреты всегда хуже гибкой регуляции. Если парковок не хватает, не должно быть бесплатных в городе (разве что за счёт магазина, который их специально выстроил для клиентов) — за всё надо платить. Платит же человек за съёмную квартиру для себя, бизнес оплачивает аренду бизнес центров. Почему жилплощадь должна стоить денег, а парковочные места — бесплатны? Они должны стоить столько, чтобы возведение парковок вместо (или вместе) жилых домов стало финансово обоснованным. Тогда человек сам будет решать, хочет он платить за своё авто или нет.
Запреты всегда хуже гибкой регуляции. Если парковок не хватает, не должно быть бесплатных в городе (разве что за счёт магазина, который их специально выстроил для клиентов) — за всё надо платить. Платит же человек за съёмную квартиру для себя, бизнес оплачивает аренду бизнес центров. Почему жилплощадь должна стоить денег, а парковочные места — бесплатны? Они должны стоить столько, чтобы возведение парковок вместо (или вместе) жилых домов стало финансово обоснованным. Тогда человек сам будет решать, хочет он платить за своё авто или нет.
UFO just landed and posted this here
На самом деле, не нужно уходить далеко и говорить про бесплатный воздух.
Всё просто: человек платит за своё место в городе. Включая, разумеется, место для своего дивана, телевизора, кровати, автомобиля.
Разумеется, стоимость парковки должна включаться в стоимость жилья. Просто платить за жильё с парковкой должны именно те, кому парковка нужна. Те, кому автомобиль не нужен — спокойно покупают жильё без парковки и не используют автомобиль. Всё прозрачно, честно и справедливо.
Ну, конечно, платные парковки в центре городов. Никаких запретов!
Каждый должен иметь возможность пользоваться тем, что ему удобно до тех пор, пока он сам это оплачивает и не ущемляет свободы других людей.
Всё просто: человек платит за своё место в городе. Включая, разумеется, место для своего дивана, телевизора, кровати, автомобиля.
Разумеется, стоимость парковки должна включаться в стоимость жилья. Просто платить за жильё с парковкой должны именно те, кому парковка нужна. Те, кому автомобиль не нужен — спокойно покупают жильё без парковки и не используют автомобиль. Всё прозрачно, честно и справедливо.
Ну, конечно, платные парковки в центре городов. Никаких запретов!
Каждый должен иметь возможность пользоваться тем, что ему удобно до тех пор, пока он сам это оплачивает и не ущемляет свободы других людей.
Как вариант, поставить парковку в центре шестиугольника, это решит проблему как минимум для трети жителей. Но тогда о парках и достопримечательностях придется забыть, для них места нет.
Вот именно: платы за авто в городах — слишком высоки.
Я допускаю, что на новом витке какие-нить электрические роботакси радикально развернут ситуацию, заменив недостатки нынешних машин потрясающими, даже непредставимыми сейчас достоинствами и удобствами.
Но сейчас машина в городе — явное зло, лишающее людей времени, места, здоровья и денег.
Я допускаю, что на новом витке какие-нить электрические роботакси радикально развернут ситуацию, заменив недостатки нынешних машин потрясающими, даже непредставимыми сейчас достоинствами и удобствами.
Но сейчас машина в городе — явное зло, лишающее людей времени, места, здоровья и денег.
Подземные парковки же.
UFO just landed and posted this here
Давайте оставим в сторону идеологические доктрины и не будем говорить, что там нужно каждому. Потому что из таких лозунгов потом путём нехитрых манипуляций вылезают реально дикие вещи. Я вот совершенно не уверен, что «парковка нужна каждой семье», я уже на своём примере вижу, что это не так: мне она не нужна.
Пытаетесь заставить меня и таких как я платить за Вашу парковку? а на машину и квартиру Вам не скинуться? а почему? :)
Я против всеобщих поборов.
Или Вы заявляете, что для потакания Вашим идеологическим установкам я должен купить машину?
Я за то, чтобы везде, где это технически реально и технически эффективно, каждый решал за себя, что ему хочется и что ему нужно, и сам бы оплачивал это. С парковками, безусловно, это так: каждый может решать за себя.
Нужно — строй/покупай. Не нужно — не строй, не покупай. Воровать нельзя. Поборы — плохо, попрошайничать — позорно.
Каждый, кому нужна машина, парковка, вертолёт, кожаная куртка, отдельная комната-кинотеатр, слон в квартире, назови-свою-манию — должен это оплатить сам.
… а не пытаться выцыганить на своё удовольствие денег у окружающих.
Пытаетесь заставить меня и таких как я платить за Вашу парковку? а на машину и квартиру Вам не скинуться? а почему? :)
Я против всеобщих поборов.
Или Вы заявляете, что для потакания Вашим идеологическим установкам я должен купить машину?
Я за то, чтобы везде, где это технически реально и технически эффективно, каждый решал за себя, что ему хочется и что ему нужно, и сам бы оплачивал это. С парковками, безусловно, это так: каждый может решать за себя.
Нужно — строй/покупай. Не нужно — не строй, не покупай. Воровать нельзя. Поборы — плохо, попрошайничать — позорно.
Каждый, кому нужна машина, парковка, вертолёт, кожаная куртка, отдельная комната-кинотеатр, слон в квартире, назови-свою-манию — должен это оплатить сам.
… а не пытаться выцыганить на своё удовольствие денег у окружающих.
«парковка нужна каждой семье». Хотя де-факто в России это уже давно стало так
Не надо обобщать, это раз. Далеко не каждой, это два.
Мне как фанату общественного транспорта (ВНИМАНИЕ: общественного транспорта, а не коммунизма), парковка не упёрлась абсолютно, и перепаханные колёсами клумбы и газоны тоже. Вам нужна парковка? Ради бога, только оплачивайте аренду места, постройку и содержание.
> Ну, конечно, платные парковки в центре городов. Никаких запретов!
У меня, кстати, есть идея как это легко администрировать. На въезд в центр города — шлагбаумы. Всё время, что автомобиль проводит в центре, считать проведённым на парковке и оплачивать соответственно. Не важно, где конкретно стоит автомобиль — на обочине, тротуаре, парковке или в пробке. Он ведь стоит где-то в центре города — пусть платит.
При этом никто не мешает построить в центре города частную (не муниципальную) парковку (возможно многоярусную). Там стоит такой же шлагбаум, подключённый к городской сети, как сейчас кассы подключают. Машина, которая через него переезжает, считает покинувшей центр города, и более ничего не платит муниципалитету. Платит владельцу частной парковки по его ценам (или не платит, если аренду парковочных мест в офисе оплатил работодатель).
При этом, разумеется, надо выставлять конские цены на муниципальные парковки, чтобы частные были дешевле, и было выгоднее завозить авто в специально предназначенное для него место, чем бросать на улице где попало.
Всё, дальше рынок расставит спрос и предложение на свои места.
У меня, кстати, есть идея как это легко администрировать. На въезд в центр города — шлагбаумы. Всё время, что автомобиль проводит в центре, считать проведённым на парковке и оплачивать соответственно. Не важно, где конкретно стоит автомобиль — на обочине, тротуаре, парковке или в пробке. Он ведь стоит где-то в центре города — пусть платит.
При этом никто не мешает построить в центре города частную (не муниципальную) парковку (возможно многоярусную). Там стоит такой же шлагбаум, подключённый к городской сети, как сейчас кассы подключают. Машина, которая через него переезжает, считает покинувшей центр города, и более ничего не платит муниципалитету. Платит владельцу частной парковки по его ценам (или не платит, если аренду парковочных мест в офисе оплатил работодатель).
При этом, разумеется, надо выставлять конские цены на муниципальные парковки, чтобы частные были дешевле, и было выгоднее завозить авто в специально предназначенное для него место, чем бросать на улице где попало.
Всё, дальше рынок расставит спрос и предложение на свои места.
Ну или можно как в Китае, не помню где (Шанхай что-ли, ну или Пекин). Слышал, что там в город въезд платный и только если с такой первой цифрой (буквой?) на номере сегодня пускают.
UFO just landed and posted this here
Мы, когда с десяток лет назад обсуждали нечто подобное, пришли к решению несколько проще: камеры.
Камеры, которые считывают номера с машин, грубо прибавляют сколько-то копеек за пересечение перекрёстка или контрольной точки. Какие-то дорОги дОроги, какие-то дорОги дёшевы, опять же, стоимость проезда зависит от времени — таким образом можно управлять даже загруженностью дорог.
На въезде на парковки — опять же камеры. Въехал — пошли тикать копейки за минуты. Выехал — остановилась оплата парковок, пошла оплата дорог.
С каждым зарегистрированным номером ассоциирован счёт.
Каждый автомобилист вносит предоплату (хоть с банка, хоть через сайт, хоть с автомата, хоть с мобильника СМС с номером авто). Лимит вышел — при проезде контрольных точек пошли штрафы.
Просто, надёжно, универсально, не требует никаких движений и дополнительных средств для оплаты. Легко внедряется, решает проблему всех платных дорог, стоянок и вообще всех мест, где проезжает автомобиль — хоть автомоек.
Камеры заодно контролируют скоростной режим и нарушения, помогают ментам при плане «Перехват» и т.п. радости жизни.
Камеры, которые считывают номера с машин, грубо прибавляют сколько-то копеек за пересечение перекрёстка или контрольной точки. Какие-то дорОги дОроги, какие-то дорОги дёшевы, опять же, стоимость проезда зависит от времени — таким образом можно управлять даже загруженностью дорог.
На въезде на парковки — опять же камеры. Въехал — пошли тикать копейки за минуты. Выехал — остановилась оплата парковок, пошла оплата дорог.
С каждым зарегистрированным номером ассоциирован счёт.
Каждый автомобилист вносит предоплату (хоть с банка, хоть через сайт, хоть с автомата, хоть с мобильника СМС с номером авто). Лимит вышел — при проезде контрольных точек пошли штрафы.
Просто, надёжно, универсально, не требует никаких движений и дополнительных средств для оплаты. Легко внедряется, решает проблему всех платных дорог, стоянок и вообще всех мест, где проезжает автомобиль — хоть автомоек.
Камеры заодно контролируют скоростной режим и нарушения, помогают ментам при плане «Перехват» и т.п. радости жизни.
Камеры — это дорого, заморочно и ненадёжно. Проще в каждый гос. номер встроить транспондер.
Да, в каждый госномер транспондер, вместо камер на всех местах — считыватели с этих транспондеров и следить за тем, чтобы все транспондеры работали нормально (что, вообще-то, против интересов их владельца). Вычислять нарушителей будем, разумеется, автоматически — камерами.
Цепь замкнулась, и мы получили «дешёвую, не заморочную и надёжную систему». :)
…
Камеры хороши тем, что номер — _уже есть_ и его поддержание в пригодном для считывания состоянии уже прямая обязанность водителя, прописанная в законе.
Номер — 100% пассивное устройство, не требующее питания и почти не требующее обслуживания.
Кроме того, контроль считываемости лёгок и для водителя, и для госслужащего и не требует никаких спецсредств, а считыватель (то бишь камера) при неудаче считать номер может сделать фото-/видео- фиксацию, пригодную и для поиска такой машины другими методами, и как аргументация в суде.
Кроме того, камера способна фиксировать точное положение и обстоятельства появления машины в зоне, что тоже нифига не маловажно, когда речь идёт о деньгах и о законе.
Чем камера «сложнее, дороже и менее надёжна» приёмника — ну, я даже и не знаю. По нынешним временам, когда распознавалка стОит в десятки раз дешевле установки устройства и организации его питания и связи с ним…
…
Мы перебирали всякие варианты.
Камеры — проще, дешевле и лучше всего на текущий момент.
И они универсальны, многофункциональны сейчас и позволяют добавлять функционал в будущем.
Цепь замкнулась, и мы получили «дешёвую, не заморочную и надёжную систему». :)
…
Камеры хороши тем, что номер — _уже есть_ и его поддержание в пригодном для считывания состоянии уже прямая обязанность водителя, прописанная в законе.
Номер — 100% пассивное устройство, не требующее питания и почти не требующее обслуживания.
Кроме того, контроль считываемости лёгок и для водителя, и для госслужащего и не требует никаких спецсредств, а считыватель (то бишь камера) при неудаче считать номер может сделать фото-/видео- фиксацию, пригодную и для поиска такой машины другими методами, и как аргументация в суде.
Кроме того, камера способна фиксировать точное положение и обстоятельства появления машины в зоне, что тоже нифига не маловажно, когда речь идёт о деньгах и о законе.
Чем камера «сложнее, дороже и менее надёжна» приёмника — ну, я даже и не знаю. По нынешним временам, когда распознавалка стОит в десятки раз дешевле установки устройства и организации его питания и связи с ним…
…
Мы перебирали всякие варианты.
Камеры — проще, дешевле и лучше всего на текущий момент.
И они универсальны, многофункциональны сейчас и позволяют добавлять функционал в будущем.
Не работает камера на выезде — провёл год "на парковке".
Если камеры связаны в единую сеть, то при фиксации авто где еще кроме парковки, при условии что с парковки машина не выезжала — сигнал оператору и разбор вручную. Если таких машин появляется несколько за короткий период — повышаем приоритет ошибки и кучей сообщения оператору.
Проблемы будут определяться очень быстро.
Проблемы будут определяться очень быстро.
С около-100% вероятности есть записи с госрегистраторов о том, как «запаркованная» машина в это время перемещалась по дорожной сети.
Попытка намеренно смошенничать обойдётся владельцу парковки запредельно дорого, честная ошибка — достаточно дорого, чтобы принять меры к тому, чтоб их избегать (держать камеры в порядке и т.п.) и необоснованных счетов не выставлять.
Попытка намеренно смошенничать обойдётся владельцу парковки запредельно дорого, честная ошибка — достаточно дорого, чтобы принять меры к тому, чтоб их избегать (держать камеры в порядке и т.п.) и необоснованных счетов не выставлять.
А если владелец камер — город? Выехал за пределы города без фиксации, а потом оказалось что не выехал и "всё время в городе считается как время на парковке".
ЭРА-ГЛОНАСС же. Вы же не думаете, что она ради того, чтобы скорая приезжала, делается? Через 5-10 лет ВСЕ автомобили будут с маячком с двусторонней передачей данных, включая удаленную прослушку.
> почему же воздух то тогда должен быть бесплатен
Не должен. Он просто не является сейчас редким ресурсом.
Не должен. Он просто не является сейчас редким ресурсом.
Дело даже не в этом. Аналогия/гипербола от парковок к воздуху ущербная, потому что парковками можно пользоваться или не пользоваться — это личный выбор. А вот воздух потребляют все без исключения.
Если уж вводить плату, то только за сверхнормативное потребление — а вот тут уже работает ваш аргумент об изобилии.
Если уж вводить плату, то только за сверхнормативное потребление — а вот тут уже работает ваш аргумент об изобилии.
Сказывается ещё и уровень доходов, точнее, за сколько зарплат можно купить автомобиль.
В Кишинёве достаточно только начать дорожной полиции исполнять свои обязанности и очистить от припаркованных автомобилей тротуары, велодорожки и газоны, как мы увидим такие же проблемы :)
— … Что нам мешает?
— Геометрия.
— Просто игнорируйте её.
(с)Берёзин, «Совещание».
Каждая машина на парковке требует примерно 15-20м2 площади. Это сопоставимо с количеством жилплощади на человека в России!
При том, что многоэтажное жильё дешевле, чем многоэтажная парковка.
Один только этот факт увеличивает минимальную площадь города минимум вдвое (а как правило — в пятеро, потому что многоэтажные парковки действительно дороги, а используются преимущественно планарные). Это минимум в полтора раза увеличивает средний пробег, что увеличивает количество жителей, которым необходим транспорт, требуемую площадь дорожной сети — и так далее по всем деривативам.
Сейчас (с нынешними технологиями) математически невозможно сочетать удобный город и личный транспорт. Либо мы катастрофически теряем в плотности населения (и в итоге в магазин можем доехать только на машине, а в кино нам 20-30 минут пути в машине по перегруженным дорогам), либо строим удобный зелёный город… но без машин.
До тех пор, пока машина требует водителя и тупо стоИт, дожидаясь его на стоянке, машина и город — несовместимы.
— Геометрия.
— Просто игнорируйте её.
(с)Берёзин, «Совещание».
Каждая машина на парковке требует примерно 15-20м2 площади. Это сопоставимо с количеством жилплощади на человека в России!
При том, что многоэтажное жильё дешевле, чем многоэтажная парковка.
Один только этот факт увеличивает минимальную площадь города минимум вдвое (а как правило — в пятеро, потому что многоэтажные парковки действительно дороги, а используются преимущественно планарные). Это минимум в полтора раза увеличивает средний пробег, что увеличивает количество жителей, которым необходим транспорт, требуемую площадь дорожной сети — и так далее по всем деривативам.
Сейчас (с нынешними технологиями) математически невозможно сочетать удобный город и личный транспорт. Либо мы катастрофически теряем в плотности населения (и в итоге в магазин можем доехать только на машине, а в кино нам 20-30 минут пути в машине по перегруженным дорогам), либо строим удобный зелёный город… но без машин.
До тех пор, пока машина требует водителя и тупо стоИт, дожидаясь его на стоянке, машина и город — несовместимы.
UFO just landed and posted this here
Скинуться придётся жителям. Тем самым жителям, которым «нужно место для паркинга». Можно, конечно, сначала всем поголовно скинуться в городской бюджет, а затем строить парковки тем, кому нужно место, но это то же самое. И как показывает практика, жители (те самые, которым «нужно место») вовсе не горят желанием платить по трети-половине стоимости квартиры (а многоэтажная и/или подземная парковка где-то так и стОит).
То есть, аргументация за автомобильный город уже на самой первой прикидке сводится к маниловщине (идея Манилова насчёт хрустального моста — не столь уж и плоха, и могла бы стать приличным бизнесом (купцы по краям, аренда), ЕСЛИ бы кто-то построил бы мост за свой счёт и подарил бы его Манилову).
Ежедневные перепробеги в полтора-два раза — это ещё и ежедневные переплаты за транспорт в те же самые разы.
Всё это появляется не сразу, ибо причина-следствие-причина-следствие проходят несколько итераций.
Но в итоге выходит так, что в городе личные машины в основном решают проблемы, которые создают личные машины. Чистый и «сухой» выигрыш от машины невелик или даже отрицателен даже в терминах времени в пути.
А если прикинуть расходы жителей на машины в целом, минусы для эстетики и экологии, то становится очевидным, что «Джо, мне кажется, что мы с тобой на халяву навоза наелись...»(с) анекдот про ковбоев.
Зачем всё это, если можно сразу уйти к удобному общественному транспорту и пешеходным дорожкам, убрав необходимость в машине вообще в плотно населённых зонах?
Ну а если кому действительно нужна машина — пусть оплатит стоянку для неё (по ценам для этого района города) и дополнительную городскую инфраструктуру. Если человек оплачивает метры в городе для себя (жильё), то почему бесплатно место для машины? :)
То есть, аргументация за автомобильный город уже на самой первой прикидке сводится к маниловщине (идея Манилова насчёт хрустального моста — не столь уж и плоха, и могла бы стать приличным бизнесом (купцы по краям, аренда), ЕСЛИ бы кто-то построил бы мост за свой счёт и подарил бы его Манилову).
Ежедневные перепробеги в полтора-два раза — это ещё и ежедневные переплаты за транспорт в те же самые разы.
Всё это появляется не сразу, ибо причина-следствие-причина-следствие проходят несколько итераций.
Но в итоге выходит так, что в городе личные машины в основном решают проблемы, которые создают личные машины. Чистый и «сухой» выигрыш от машины невелик или даже отрицателен даже в терминах времени в пути.
А если прикинуть расходы жителей на машины в целом, минусы для эстетики и экологии, то становится очевидным, что «Джо, мне кажется, что мы с тобой на халяву навоза наелись...»(с) анекдот про ковбоев.
Зачем всё это, если можно сразу уйти к удобному общественному транспорту и пешеходным дорожкам, убрав необходимость в машине вообще в плотно населённых зонах?
Ну а если кому действительно нужна машина — пусть оплатит стоянку для неё (по ценам для этого района города) и дополнительную городскую инфраструктуру. Если человек оплачивает метры в городе для себя (жильё), то почему бесплатно место для машины? :)
1. Общественный транспорт может выигрывать тогда, когда нужно регулярно посещать одно место желательно прямым маршрутом и желательно в хорошую погоду. Если в маршруте несколько точек разбросанных по разным частям города, если погода плохая, если с точек появляется какой-то груз, даже небольшой — общественный транспорт с треском проигрывает личному. Так что поездки на работу в хорошую погоду по не сильно извилистому маршруту общественный транспорт действительно выиграет, а вот поездки за покупками в выходной день, развлекательные поездки в том числе на природу на общественном транспорте в разы менее продуктивны и удобнее, чем на личном. Например, сегодня мне требовалось доехать до одного магазина приобрести там вещь, которая была именно там, магазин находится на другом конце города — 30 минут от порога до порога в комфортных условиях и вещь лежит в багажнике, потом мне требовалось поехать за другими вещами в ИКЕА и АШАН — это снова на третьем уже конце города — 30 минут в комфортных условиях и я уже там, покупки снова размещаются в багажник и еще через 30 минут я дома. На общественном транспорте такой маршрут я себе позволить не могу. 15 минут только от порога до метро — 2 пересадки в метро до 1-го места, потом некуда деть ту не очень большую, но все же габаритную коробку, ее надо везти домой, а это снова 2 пересадки и 15 минут пешком потом. Дорога до ИКЕА снова 15 минут до метро, 20 минут на конец ветки, пересадка на маршрутку или автобус и минут 15 — 30 там в зависимости от маршрута, потом вся эта чехарда, только с покупками назад. Такси будет просто адски дорого, оно по стоимости может запросто встать в половину покупок, доставка не обеспечит наличие товара в нужный день, выходные то ограничены. И это еще не пример того, что порой приходится колесить в поисках нужной вещи по нескольким магазинам, не ограничиваясь заранее известными местами. Ситуация с буднями тоже не такая гладкая на самом деле. Например, я живу в 30 минутах ходьбы от работы. Это недалеко. Я с удовольствием могу прогуляться летом туда-сюда и это будет приятная прогулка. Но стоит погоде испортиться и ничего хорошего не получится. Учитывая что больше половины года погода у нас оставляет желать лучшего в температурном диапазоне, а оставшуюся часть года дождь явление если не ежедневное, то очень частое, ходьба пешком превращается в мучение с водными, снежными и прочими процедурами закаливания. Удобный общественный транспорт? как же — 15 минут ходьбы до метро, 10 минут ходьбы от метро до работы, плюс время на спуск-подъем в подземку проблему не решает. Автобусы? ну есть тут один — интервал движения минут 30, дополнительно он едет по самому популярному направлению, а значит стоит в пробке, да даже если ее и не было бы — все равно минут 20 со всеми остановками, если сразу на него попасть. Сократить время до метро — можно, но автобус, не смотря на гордую будку М(магистральный) вовсе не стремится выдерживать интервал движения даже когда пробок нет — 2 автобуса подряд, потом минут 40 пусто. В итоге, общественный траспорт не окупается ни удобством, ни стоимостью проезда по сравнению с личным в данном конкретном случае.
2. Город может субсидировать парковки. Далее просто добавлять оплату парковок в ежемесячный счет за квартиру, причем, парковочный сбор должен включаться в том количестве, сколько автомобилей в семье зарегистировано. Например, проживает семья из 2-х человек и на обоих по автомобилю — им в квартплату включается парковочный сбор на 2 места. Это все делается автоматически. Если человек продал автомобиль, парковочный сбор прекращает включаться в квартплату, если купил гараж, то через МФЦ подает документы и пароковчный сбор с него так же снимают. Естественно, парковочный сбор включается только там, где предусмотрена парковка, которую, напомню, субсидировал город. Сложнее становится там, где живут люди, официально не оформляющиеся в доме. Но таким людям будет закрыт въезд в субсидированную парковку. Ключевым местом тут должна быть грамотная политика субсидирования строительства парковок, чтобы парковочный сбор не был слишком огромным. Ибо в таком случае люди будут всячески мухлевать, чтобы избежать уплаты этого налога.
2. Город может субсидировать парковки. Далее просто добавлять оплату парковок в ежемесячный счет за квартиру, причем, парковочный сбор должен включаться в том количестве, сколько автомобилей в семье зарегистировано. Например, проживает семья из 2-х человек и на обоих по автомобилю — им в квартплату включается парковочный сбор на 2 места. Это все делается автоматически. Если человек продал автомобиль, парковочный сбор прекращает включаться в квартплату, если купил гараж, то через МФЦ подает документы и пароковчный сбор с него так же снимают. Естественно, парковочный сбор включается только там, где предусмотрена парковка, которую, напомню, субсидировал город. Сложнее становится там, где живут люди, официально не оформляющиеся в доме. Но таким людям будет закрыт въезд в субсидированную парковку. Ключевым местом тут должна быть грамотная политика субсидирования строительства парковок, чтобы парковочный сбор не был слишком огромным. Ибо в таком случае люди будут всячески мухлевать, чтобы избежать уплаты этого налога.
1. Вы прекрасно описали мучения пешехода в городе, который спроектирован под автомобили. Теперь должен следовать логичный вывод: без автомобиля в нём жить неудобно и неприятно. Это так, да. Вопрос, зачем создавать такие условия?
2. «Город» — это его жители. Деньги города — налоги его жителей. Вы фактически предлагаете безавтомобильным гражданам субсидировать пользование автомобилями других, чтобы они и дальше делали город менее удобным. И менее удобным для жизни без автомобиля — в особенности. Откуда такое желание дополнительно штрафовать людей, которые экономят Вам место на дорогах и парковках за свой счёт?
Я понимаю, почему нужно брать плату с автомобилистов — это им нужна дорогая и занимающая много места дорожная сеть, парковки и т.п., логично, если они и будут её оплачивать (желательно, доплачивая остальным за созданные всем этим делом неудобства).
Но наоборот-то — почему? Где тут логика?
2. «Город» — это его жители. Деньги города — налоги его жителей. Вы фактически предлагаете безавтомобильным гражданам субсидировать пользование автомобилями других, чтобы они и дальше делали город менее удобным. И менее удобным для жизни без автомобиля — в особенности. Откуда такое желание дополнительно штрафовать людей, которые экономят Вам место на дорогах и парковках за свой счёт?
Я понимаю, почему нужно брать плату с автомобилистов — это им нужна дорогая и занимающая много места дорожная сеть, парковки и т.п., логично, если они и будут её оплачивать (желательно, доплачивая остальным за созданные всем этим делом неудобства).
Но наоборот-то — почему? Где тут логика?
1. Вы не сделаете город удобным для пешехода в стране с некоммфортными погодными условиями большую часть года. Да даже с ними не сделаете тоже. Потому что нужды людей абсолютно разные и подогнать инфраструктуру под нужды каждого занятие невозможное. Если в каком-то утопичном идеале еще можно решить проблему доставки себя на работу путем более правильных маршрутов транспорта, то проблему с досугом решить не получится в принципе. Потому что нельзя обеспечить 100 процентное покрытие товаров и услуг в рамках района. Например, в пешей доступности от меня 2 ТРЦ в которых я не смог при бы приобрести ни одну из тех вещей, которые сегодня приобрел потому что либо там вообще нет требуемого магазина, либо там нет требуемой вещи. Аналогично обстоит дело с отдыхом — у нас тут замечательная большая зеленая зона рядом с домом, но там вечно целый «митинг» из любителей шашлыков круглые сутки в хорошую погоду. Сам на такой отдых не пойдешь (для меня отдых у подъезда моветон вообще), да и ночами иной раз они спать мешать могут. Таким образом — любое решение — это палка о двух концах. Васе из соседнего подъезда норм, а Пете этажом выше — нет.
2. Нет, я как раз таки не предлагаю оплачивать парковки всем. Парковки оплачивают те, кто владеет автомобилем. Автолюбители и так оплачивают транспортный налог, например, платные общественные парковки, а тут еще добавятся парковочный сбор домовых парковок. Просто город, в отличии от частных компаний, не зациклен на сиюминутной прибыли. Частные компании-застройщики заинтересованы в том, чтобы продать постройки и тут же отбить вложенные в нее деньги, что логично. Город может субсидировать парковку и только парковку, собирая за нее парковочный сбор, не продавая места в собственность. Платить за эту парковку будут только те, кто будет ею пользоваться.
2. Нет, я как раз таки не предлагаю оплачивать парковки всем. Парковки оплачивают те, кто владеет автомобилем. Автолюбители и так оплачивают транспортный налог, например, платные общественные парковки, а тут еще добавятся парковочный сбор домовых парковок. Просто город, в отличии от частных компаний, не зациклен на сиюминутной прибыли. Частные компании-застройщики заинтересованы в том, чтобы продать постройки и тут же отбить вложенные в нее деньги, что логично. Город может субсидировать парковку и только парковку, собирая за нее парковочный сбор, не продавая места в собственность. Платить за эту парковку будут только те, кто будет ею пользоваться.
Вы пол дня потратили на катание по магазинам (умножьте на свою часовую ставку и прибавьте бензин, чтобы получить минимальную стоимость такой ручной доставки), увеличивали своим автомобилем трафик. А могли бы выбрать через интернет нужные товары и заказать доставку, если не на дом, то в ближайшее отделение самовывоза. У нас такие по всему городу разбросаны. Даже если в вашем городе всё плохо с доставкой, то лучше своими деньгами не автомобильное производство поддерживать, а вложиться в развитие служб доставки.
Я тратил свой выходной день, так что на ставку своего рабочего времени мне умножать не требуется. По бензину вышло ну рублей на 240 — это стоимость доставки только одного товара с одного магазина. Кроме того служба доставки доставит мне его завтра в лучшем случае, а завтра это будни и мне придется тратить свое послерабочее время на возню с покупками, зачем, если у меня для этого время сегодня. Кроме того не изо всех магазинов можно заказать доставку да и я один из тех ретроградов, кто выбирает многие товары лично пощупав и покрутив образец, особенно если это товары для дома или электроника.
> Я тратил свой выходной день, так что на ставку своего рабочего времени мне умножать не требуется.
Вы впустую потратили день своей жизни.
Вы впустую потратили день своей жизни.
Что за привычка лезть в чужой карман «календарь»?
Я из сибири, у меня были некогда проблемы с весом. Машины тогда еще не было. Но я о ней дико мечтал: 2км пути до работы в одну сторону преодолевать приходилось 40-60 минут на экспресс-общественном транспорте. Это трамвай — никаких пробок. На машине по пробкам минут 15…
Прошло 4 года, я капитально занялся собой (сбросил лишний вес), сменил место жизни и геолокация офиса так же сменилась. Теперь мне до офиса 15 минут пешком. И да, чертовы закаливания холодом, дождем, пылевыми бурями, клещами, москитами, мошкой, реками от дождей по тротуарам, сугробами по пояс и жарой под +35… все это ежедневно круглый год. Да хожу пешком, но за такие мысли, что у меня отберутмой Мазератти мой Ламборгини, мой скромный БМВ — стукнуть за такое хочется, ибо климат экстремальный. И по нему можно передвигаться только будучи полностью здоровым. Как только хоть что-то начинает болеть (от боли в голове из-за давления, до легчайшей простуды) — готовьтесь к аду на земле. Это Сибирь!
И «капсула» комфорта в такие дни позволяет продолжать жить, а не выживать.
P.S. Таки в последнее время жив и здоров как бык, пешком везде и всюду могу без проблем. Но уже вижу на горизонте другую проблему (семья) — машина снова пойдет в ход на полную катушку.
Я из сибири, у меня были некогда проблемы с весом. Машины тогда еще не было. Но я о ней дико мечтал: 2км пути до работы в одну сторону преодолевать приходилось 40-60 минут на экспресс-общественном транспорте. Это трамвай — никаких пробок. На машине по пробкам минут 15…
Прошло 4 года, я капитально занялся собой (сбросил лишний вес), сменил место жизни и геолокация офиса так же сменилась. Теперь мне до офиса 15 минут пешком. И да, чертовы закаливания холодом, дождем, пылевыми бурями, клещами, москитами, мошкой, реками от дождей по тротуарам, сугробами по пояс и жарой под +35… все это ежедневно круглый год. Да хожу пешком, но за такие мысли, что у меня отберут
И «капсула» комфорта в такие дни позволяет продолжать жить, а не выживать.
P.S. Таки в последнее время жив и здоров как бык, пешком везде и всюду могу без проблем. Но уже вижу на горизонте другую проблему (семья) — машина снова пойдет в ход на полную катушку.
UFO just landed and posted this here
Скорее всего это время с ожиданием транспорта.
Да, это время вместе с путем до остановки сквозь очень плохие дворы (перепады высот, кучи мусора, снега, гололед) — идешь как сапер-пингвин со скоростью черепахи. Далее ожидание трамвая. Далее от остановки через болотные улицы до офиса.
ЭтоСпарта Сибирь!
Можете сказать, что «и пешком же можно», но… я уже описал наш экстремальный климат. И ладно еще в теплое время года. А вот в условно зимнее, которое у нас 7 месяцев в году… у-у-ух!
Сейчас, повторюсь, и офис сменился, и мое место жизни — теперь уже даже зимой могу себе позволить 2,4км (за туда-обратно) в день пешком намотать… по сугробам, ледяным полям… у нас бывают такие козьи тропы, аж закачаться: зимой рядом с домом была одна из них, с высотой снега/тропы выше, чем крыша рядом стоящего внедорожника.
Это
Можете сказать, что «и пешком же можно», но… я уже описал наш экстремальный климат. И ладно еще в теплое время года. А вот в условно зимнее, которое у нас 7 месяцев в году… у-у-ух!
Сейчас, повторюсь, и офис сменился, и мое место жизни — теперь уже даже зимой могу себе позволить 2,4км (за туда-обратно) в день пешком намотать… по сугробам, ледяным полям… у нас бывают такие козьи тропы, аж закачаться: зимой рядом с домом была одна из них, с высотой снега/тропы выше, чем крыша рядом стоящего внедорожника.
О, вспомнил, зимой стабильно 1/20 из поездок на трамвае выливались в приключения (т.е. примерно каждый десятый рабочий день… в среднем разумеется).
У нас есть развилка в центре автомобильного кольца. Я работаю с… не русскими и надо быть на работе очень рано, «с петухами» (хотя бы одному сотруднику — им стал я). Трамваи в это время только выходят на линию и бывает, что диспетчер узнает о казусе (ну не вышел забухавший машинист на линию) — нужно делать пере-балансировку и прямо на этом кольце трамвай поворачивает и уезжает в противоположную, нужной мне, сторону.
Было так, что на ходу у трамвая насмерть замерзла смазка и он встал посреди поля сугробов (домой жалкие 600 метров шагал пешком, пока дошел подхватил острую фазу ангины — было почти -40 за бортом).
Так же помню не единожды, как мы встревали на одном из переездов и там нету контактной сети — просили выйти и подтолкнуть трамвай до следующего участка с сетью.
В общем вы надеюсь поняли, как я люблю теперь свою немочку.
У нас есть развилка в центре автомобильного кольца. Я работаю с… не русскими и надо быть на работе очень рано, «с петухами» (хотя бы одному сотруднику — им стал я). Трамваи в это время только выходят на линию и бывает, что диспетчер узнает о казусе (ну не вышел забухавший машинист на линию) — нужно делать пере-балансировку и прямо на этом кольце трамвай поворачивает и уезжает в противоположную, нужной мне, сторону.
Было так, что на ходу у трамвая насмерть замерзла смазка и он встал посреди поля сугробов (домой жалкие 600 метров шагал пешком, пока дошел подхватил острую фазу ангины — было почти -40 за бортом).
Так же помню не единожды, как мы встревали на одном из переездов и там нету контактной сети — просили выйти и подтолкнуть трамвай до следующего участка с сетью.
В общем вы надеюсь поняли, как я люблю теперь свою немочку.
> Вы впустую потратили день своей жизни.
Вы впустую потратили вообще всю вашу жизнь.
Так можно сказать, ведь через какое-то время Земли не станет и все что вы могли бы сделать просто пропадет. Так что чем бы вы не занимались — это лишено смысла в какой-нибудь перспективе.
Вы впустую потратили вообще всю вашу жизнь.
Так можно сказать, ведь через какое-то время Земли не станет и все что вы могли бы сделать просто пропадет. Так что чем бы вы не занимались — это лишено смысла в какой-нибудь перспективе.
UFO just landed and posted this here
Вот читаю такие комментарии, и такое ощущение что люди специально селятся в дали от всех удобств. И школа у них в часе езды, и магазины на другом конце города — одни проблемы. Может стоит подбирать себе жилье более удобное?
UFO just landed and posted this here
Глупо выбирать дом по местонахождению русской школы.
Это вопрос приоритетов. Если у вас в приоритете работа — вы сделаете доступ к ней более удобным (близкое жилье или удобный проезд), не просто так же люди переезжают в другие города/страны.
Если у вас в приоритете дети — вы ищете более удобные условия для их обучения… ну и так далее. Автомобиль в данном случае не является панацеей или необходимостью, скорее затычкой, когда не хочется чем-то жертвовать. (но это все имхо в условиях Москвабада, в других местах длительно жить не приходилось, возможно где-то есть неизвестные мне нюансы)
UFO just landed and posted this here
Люди переезжают в другие города и страны как правило за бОльшими деньгами, а не потому что хотят быть ближе к работе. Вся жизнь состоит из компромиссов, и единственно верного для всех решения нет, хотя приоритет работы тоже имеет место быть, но мне почему-то кажется что это больше свойственно одиноким и бессемейным людям, так как у них меньше ограничений в этом плане.
Глупо выбирать дом по местонахождению русской школы.
С моей точки зрения, переехать в другое место ради возможности дать ребёнку образование — это нормально.
Удивительно не понимать, что есть много факторов удобства помимо близости определенных мест — хотя бы выбор между квартирой и домом за одни деньги, покупкой пусть и с ипотекой или съемом и так далее для разных людей разные факторы имеют разный вес — , да и других факторов. Например даже финансовый — у человека нет столько денег, плюс обычно он совмещен с малым предложением. Работа расположена так, что рядом жилья нет — то самое разделение на промышленные/бизнес и жилые районы. Плюс крайне редко бывает так чтобы вот все нужное было вот прям рядом в шаговой доступности и работа и всяческие другие необходимости, да еще чтобы для всех членов семьи.
Люди специально селятся там, где удобно, а не там, где кто-то хочет чтобы селились — качество построенного жилья разное, качество вокруг разное, можно сменить место работы (переселяться раз в пару-пятёрку лет со всем имуществом и семьёй? смешно, тем более рядом с работой как раз удобного жилья может и не быть, а ещё семья может работать в разных местах — тут как быть? а ещё детей из школы-в-школу перетаскивать из-за "удобства"), а ещё есть престарелые родственники, которых нужно навещать — их у настоящего свободного человека не должно быть, долой родственников!
жилье более удобное
Оно именно удобное, но для нас, а не для фанатов-без-машин, которым что-то хочется.
Вот пример того, как используется моя машина в течение обычной школьной недели:
Вот вы только что описали жизнь в пригороде, а не в городе.
Хотите услышать про жизнь именно в городе? Да пожалуйста, вот мой случай:
- до детского сада 15 минут пешком, и это ещё довольно далеко (есть садики сильно ближе);
- до городского парка — 5 минут пешком;
- бассейн и различные секции в пределах 10 минут пешком;
- дорога от метро к дому занимает не больше 10 минут, по пути находится около десятка сетевых супермаркетов (часть из которых круглосуточные), несколько "фермерских" магазинов, несколько хороших мясных;
- до довольно крупного торгового центра с Ашаном, кинотеатором — тоже 10 минут пешком;
- поликлиника в 5 минутах ходьбы.
Единственный минус — до работы добираться около часа, но при этом в моём случае если возможность продолжать работать прямо в транспорте, а не заниматься управлением авто.
Покупка ЛДСП — да, это проблема, без авто действительно сложно, но если заказ большой, то я все равно предпочитал платную доставку, потому что в легковое авто всё не влезает.
Вот и получается, что автомобиль если и нужен, то только для выездов за город и редких крупногабаритных покупок, что собственно вы и описывали.
И прождать курьера день. Потом выяснить что это не то (одно дело покупать стандартизованные консервы, а другое — сначала потратить время скататься куда-то, а потом ещё кучу времени на ожидание или переть от пункта доставки. т.к. он "удобно" расположен в километре от дома).
Вам не кажется, что проблемы с курьерами и неудобным расположением точек доставки нужно решать улучшением служб доставки, а не покупкой всеми и каждым по автомобилю?
Поскольку я не могу прямо воздействовать на курьеров и нет ресурсов создать конкурентоспособную курьерскую службу для замены существующих, то я использую единственный доступный способ воздействия — рублём, т.е. забираю сам. И автомобиль в этом воздействии оказывает посильную помощь.
У общества есть проблема, у вас есть идея как её решить и желание это сделать, осталось составить бизнес-план и найти инвестора. Чем лучше план составите, тем быстрее найдёте инвестора. Даже если не найдёте персонифицированного инвестора — может помочь краудфандинг.
all на этом я покидаю эту увлекательную дискуссию, так как сообщество решило, что я тут лишний.
all на этом я покидаю эту увлекательную дискуссию, так как сообщество решило, что я тут лишний.
Не очень понял при чём тут я — у меня и проблем нет, и решение есть и инвесторы не нужны. Идеи тут у других — "давайте запретим/ограничим" и тут надо найти не инвестора, а депутата, который поддержит. Но поддержит ли? Не окажется ли что "город для пешеходов" большинству не нужен и это не большинство оплачивает хотелки меньшинства, а свои хотелки. а меньшинство просто под руку попалось?
90% товаров, если выбираешь для себя, невозможно выбрать по интернету. Материалы, настоящий цвет, размер т.п. Даже совершенно простейший чайник вживую сильно отличается от того, что нарисовано на картинке — то подсветка неравномерная, то цвет не тот, то пластик с заусенцами…
А запах… как выбрать запах чайника по интернет? Открываешь и понимаешь — "этот производитель ароматизированных чайников идёт лесом со своим китайским пластиком". с цветами вообще беда — разные партии красителя и режимы окраски, съёмка, фотошоп, экран устройтва — вот сколько поводов получить синее платье вместо золотого (или какие там были в оригинале).
Странно, уже некоторое время покупаю товары в основном через интернет. Даже какую-то одежду на алиэкспрессе заказывал — все нормально. Мне кажется с 90% вы сильно преувеличиваете. Ну либо вы крайне требовательный покупатель. Если второе, то, как мне кажется, вы все-таки не типичны и ориентироваться именно на такую модель покупок не стоит. Впрочем мой опыт точно также крайне субъективен, мне могло просто все это время везти.
Я действительно требовательный. И фактура поверхности устройства не менее важна его UHD, 55g, 108 дюймов диагонали и прочих техно характеристик. Я же этот чайник буду каждый день по нескольку раз трогать. Про одежду — так вообще. Действительно удобные вещи, с приятной мягкой тканью, которая при этом дышит и не натирает, через интернет не заказать. Нужно мерить.
Тут как с пармезаном. Не то плохо, что я его перестал есть, а то, что условные «вы» его «всю жизнь без него жили и нафиг он вообще нужен».
Я за то, чтобы ВСЕ были требовательные.
Тут как с пармезаном. Не то плохо, что я его перестал есть, а то, что условные «вы» его «всю жизнь без него жили и нафиг он вообще нужен».
Я за то, чтобы ВСЕ были требовательные.
Я за то, чтобы ВСЕ были требовательные.
Требовательность она разная бывает. Мне, например, не сильно важна конкретная фактура, если вещь качественная. Ну будет чайник более шершавым или менее, какая в общем-то разница, пока он не выскальзывает из рук, выглядит прилично и выполняет свои функции. Ну будет у него немного другой цвет, ну и что? С другой стороны, наверняка будут предложения "элитных" вещей которые вот именно такие как вам надо, но за существенно большие деньги. И это совершенно нормально. Но я не хочу платить лишние деньги за ненужную конкретно мне точность.
И мне кажется что мой подход более распространен чем ваш. Более того, я не вижу в этом ничего плохого.
С брюками и обувью достаточно большая проблема — не решился бы их покупать через интернет, еда (мясо, овощи) лучше посмотреть, мебель — надо смотреть как собирает конкретная фабрика, потом можно и заказать(хотя раз уж приехал, то можно и сразу), сейчас даже у стандартной икеи косяки пошли с несовпадением отверстий ("мы открыли новую фабрику, что вам было смешнее собирать мебель"). Для компьютера комплектующие — да, заказывал в тех же интернет-магазинах, но делаю это редко. Ковёр вот пощупать пришлось — этого через интернет не сделаешь, фанеру вот тоже закажешь для мебели, а она с сучками и дефектами — пришлось 3 места объездить чтобы выбрать подходящую (хотя сорт везде одинаковый).
Ну вот конкретно брюки я сейчас ношу которые заказал через интернет. Многие пишут про джинсы из амазона хотя бы из-за того что они там в 2-3 раза дешевле чем в местных магазинах. Но лично я пока не пробовал, не могу сказать ничего.
Вообще, сейчас торговля через интернет еще слабо развита. Я уже слышал о сервисах с той же обувью, когда заказываешь сразу несколько вариантов, тебе их привозят сразу все, на месте выбираешь что подходит/нравится и покупаешь только одну пару. Наверняка в будущем такие сервисы будут гораздо более развиты. Но сейчас да, достаточно боязно, обувь я вот все не решаюсь себе через интернет заказать.
Но сейчас да, достаточно боязно, обувь я вот все не решаюсь себе через интернет заказать.
Если заказывать обувь известных производителей, то существует вариант пойти в местный магазин обуви, померять нужную модель нужного размера, убедиться что она хорошо сидит и у удобна, списать артикул модели производителя и искать по этому самому артикулу. То же с одеждой работает, единственное может быть что далеко не все магазины указывают артикул.
Как сталкиваюсь с доставкой — так день-полдня будь на месте, магазине и то быстрее. И брюки будут в разы дороже при доставке, т.к. даже видя их не могу сразу подобрать — реально удобны и нормально сидят пара производителей, с обувью в теории получше, но на практике… хотя тратится на это полдня раз в год (учитывая что хоть сезонов и много, но носится больше года), совмещаемый с другими закупками. потому предпочту тёплые ламповые 5 чувств, буду старомоден.
Через интернет одежду/обувь имеет смысл заказывать либо в тех случаях когда вот именно такого как нужно в наличии на месте нет, и не предвидится ( не поставляется на этот рынок, старая модель по которой нет запасов уже вот тут), ну и когдаточно знаешь что берешь и уже это носил.
Доставка курьером это да, заказывать на домашний адрес — так везут только в рабочий день, когда ты на работе, на работу тоже не всегда удобно — по мне вариант с «забрать на почте» или точке выдачи куда как удобней и гибче.
Доставка курьером это да, заказывать на домашний адрес — так везут только в рабочий день, когда ты на работе, на работу тоже не всегда удобно — по мне вариант с «забрать на почте» или точке выдачи куда как удобней и гибче.
- Какой-то у вас пессимистичный подход: типа, плохой климат (с исключительно вашей точки зрения), значит, не нужно и пытаться заниматься благоустройством и созданием комфортной общественной среды.
А ситуация с ТРЦ вообще мне непонятна. Вы так рассказываете, как будто поездки в Ашан и Икею обычному человеку требуются ежедневно.
Кстати, всегда есть возможность сменить место жительства. Я переехал из центра на окраину и не жалею: куча магазинов под боком, не нужно вообще никуда ездить (ну кроме работы, но я предпочитаю работать из дома).
UFO just landed and posted this here
Простите, но тут, вроде, никто и не предлагал запрещать автомобили.
Лишь предлагали перестать оплачивать их использование теми, кто не машины не имеет. Всё, что нужно — сделать надёжную систему оплаты парковок, дорог и экологического вреда пользователями машин. Желательно — пропорционально использованию.
И пусть все живут в своё удовольствие. «Пусть расцветают сто цветов»(с)
Лишь предлагали перестать оплачивать их использование теми, кто не машины не имеет. Всё, что нужно — сделать надёжную систему оплаты парковок, дорог и экологического вреда пользователями машин. Желательно — пропорционально использованию.
И пусть все живут в своё удовольствие. «Пусть расцветают сто цветов»(с)
Я прошу прощения, что вмешиваюсь, но
Всё, что нужно — сделать надёжную систему оплаты парковок, дорог и экологического вреда пользователями машин.
Это уже придумано, называется налогами. Автомобилист в одной отдельно взятой стране платит транспортный налог за себя, акциз в топливе, транспортный налог в товарах, акциз в товарах, сборы за парковку, "Платон" в товарах. Плюс стандартный пакет налогов и сборов. А воз и ныне там: ни на общественном транспорте, ни на личном автомобиле добраться с комфортом куда-либо.
Вот-вот, и так платим очень изрядно (у меня налог+страховка будет порядка 50тр). Про бензин молчу. Как и про остальное.
Просто иметь машину + иметь место под нее уже обходится в 110тр/год. Пешеход хоть 11тр/год платит налога за тротуары?! Нет. Так и за парковку «фиг вам», а не оплата.
Просто иметь машину + иметь место под нее уже обходится в 110тр/год. Пешеход хоть 11тр/год платит налога за тротуары?! Нет. Так и за парковку «фиг вам», а не оплата.
Тротуары ремонтируют не только из средств собранных с автолюбителей, а вообще с налогов, так что пешеход точно так же платит городу в том числе и за тротуары. А то, что владелец автомобиля платит больше совершенно естественно и логично: он создает гораздо большую нагрузку на дороги.
> Skerrigan:
> Пешеход хоть 11тр/год платит налога за тротуары?
Вы так говорите, будто автомобилисты не пользуются тротуарами, а мгновенно телепортируются из зданий в автомобиль и обратно, и всю жизнь проводят либо в бетонной, либо в железной коробке.
> Пешеход хоть 11тр/год платит налога за тротуары?
Вы так говорите, будто автомобилисты не пользуются тротуарами, а мгновенно телепортируются из зданий в автомобиль и обратно, и всю жизнь проводят либо в бетонной, либо в железной коробке.
Безусловно я так не считаю, я хотел сказать, что в Томске одно машиноместо под землей + налоги обходятся уже и так в порядка 110тр/год мне. И в сравнении с теми, кто не платит вообще никаких денег ни за дороги (топливо/акцизы/налоги), ни за внимание подземный паркинг (никаких парковок с моей стороны нет под окнами дома или на клумбах), я плачу достаточно, чтобы иметь право куда-то днем припарковать машину. И так машина «выходного дня», и так расходы очень приличные (кто-нибудь скажет, что ему эти 110тр будут лишними?), так еще призывы в 5-10 раз увеличить и без того ощутимый налог.
Ну что поделаешь, за удобства приходится платить. Я живу в Пекине, и получить право ездить на автомобиле здесь целая проблема, номера разыгрывают в лотерее. Впрочем стоять часами в пробках весьма сомнительное удовольствие. Так что мой выбор — метро (на дальние дистанции) и электромопед (на близкие).
Ну что поделаешь, за удобства приходится платить.
Так я и не спорю, я и плачу. Причем по нашим местным меркам очень даже не кисло — подавляющее большинство автолюбителей Томска не используют ни боксы, ни паркинги, ни гаражи — дорого. У нас не Пекин, метро нет от слова «совсем». Население вместе с пригородами и городом-спутником будет что-то в духе 750-800к человек. Так что введение еще и платных стоянок у парка/кафе/муниципалитета… я сильно против. Если от уплаты будут освобождаться те, кто и так уже платит ощутимую сумму, тогда без проблем. Я против того, чтобы те, кто и так несут серьезную нагрузку платили еще больше, в то время, как любители газонов и «въехать прям в подъезд» ощутимо выигрывали. Поймите, я ведь тоже мог бы быть мудаком, но почему-то упорно не хочу быть им. И не надо меня к этому стимулировать.
Простите, а какое имеет значение, «приличные» эти расходы или «неприличные»?
Ваши расходы на подземный паркинг не дают Вам никаких прав кроме использования этого паркинга.
И да — налоги на содержание дорог отдельно, парковка днём «где-то ещё» отдельно.
Кому не нужен подземный паркинг, тот за него им не платит. Кому не нужен бензин — не платит акцизов. Ваше владение машиной — это ВАШИ личные проблемы, оплачивайте все связанные с ней расходы сами.
Ваши расходы на подземный паркинг не дают Вам никаких прав кроме использования этого паркинга.
И да — налоги на содержание дорог отдельно, парковка днём «где-то ещё» отдельно.
Кому не нужен подземный паркинг, тот за него им не платит. Кому не нужен бензин — не платит акцизов. Ваше владение машиной — это ВАШИ личные проблемы, оплачивайте все связанные с ней расходы сами.
Ок, ждите при таком раскладе на одну свинью больше. Я начинаю понимать тех, кому на правила насрать — так в конечном итоге больше выгоды выходит.
Ибо люто бесит, когда ведешь себя как человек, но вот такие свинские читаешь выпады.
Не согласны? Ок — перечитывайте то, что писал выше (я уже и так внес свой вклад в нормальное положение вещей — почему мне вообще не положено бесплатной парковки, а им можно, т.к. они банально свиньи?!)
Ибо люто бесит, когда ведешь себя как человек, но вот такие свинские читаешь выпады.
Не согласны? Ок — перечитывайте то, что писал выше (я уже и так внес свой вклад в нормальное положение вещей — почему мне вообще не положено бесплатной парковки, а им можно, т.к. они банально свиньи?!)
Простите, ЧТО?
В чём «свинскость» предложения оплачивать свои паркоместа?
Насчёт «а чё они?» и «Ваське можно, мне нельзя?!» — ну, тут аргументы гораздо проще: менты, прогрессивные штрафы.
Свиньям — штрафы, ворам — сроки. А премии выдавать за то, что человек не ворует — не дело.
А уж требовать от окружающих премии за своё не-свинство и не-воровство — это уж совсем не дело…
Хотя, конечно, я всячески поддерживаю Ваше возмущение тем, что свиней в Вашем городе почему-то не наказывают финансово.
В чём «свинскость» предложения оплачивать свои паркоместа?
Насчёт «а чё они?» и «Ваське можно, мне нельзя?!» — ну, тут аргументы гораздо проще: менты, прогрессивные штрафы.
Свиньям — штрафы, ворам — сроки. А премии выдавать за то, что человек не ворует — не дело.
А уж требовать от окружающих премии за своё не-свинство и не-воровство — это уж совсем не дело…
Хотя, конечно, я всячески поддерживаю Ваше возмущение тем, что свиней в Вашем городе почему-то не наказывают финансово.
Ну так (как минимум; я не хочу трогать иные возможные причины) потому, что налоги в абсолютных цифрах составляют 10-20% от трат.
Остальное субсидируется всеми жителями страны и города. И мне, если честно, совершенно непонятно, зачем эта субсидия?
В принципе, я согласен, что нужно поднять «автоналоги» хотя бы 5-10 раз и начинать как-то решать проблему. То, что сейчас автомобилист «платит за себя» — это жалкие слёзы от того, что на него расходуют остальные.
Платные парковки в городах — это прекрасное начало.
Получаем двойной эффект: автотранспорт «выходит на окупаемость», в смысле, государство не тратит на его поддержку, и дестимулируется. Одновременно.
Остальное субсидируется всеми жителями страны и города. И мне, если честно, совершенно непонятно, зачем эта субсидия?
В принципе, я согласен, что нужно поднять «автоналоги» хотя бы 5-10 раз и начинать как-то решать проблему. То, что сейчас автомобилист «платит за себя» — это жалкие слёзы от того, что на него расходуют остальные.
Платные парковки в городах — это прекрасное начало.
Получаем двойной эффект: автотранспорт «выходит на окупаемость», в смысле, государство не тратит на его поддержку, и дестимулируется. Одновременно.
Поднять налоги в 5-10 раз? Вы серьезно? Ок, сколько вы налогов платите за машину?
Мне это нужно знать, чтобы понимать степень адекватности ваших заявлений.
Мне это нужно знать, чтобы понимать степень адекватности ваших заявлений.
Возьмем условный солярис в Москве (где ставка налога — высокая).
Итого за год транспортного налога автомобилист платит 3075 рублей. Какие еще налоги вы платите?
Километр однополосной дороги стоит порядка 40-45 миллионов рублей или 40-45 тысяч рублей за метр однополосной дороги.
Длина машины с парковочными интервалами — будем считать, 5 метров.
Итого стоимость парковочного места на полосе — примерно 200 000 — 225 000 рублей.
Плюс для автомобильной инфраструктуры требуется еще и содержание (в том числе — освещение), периодический (и это не раз в 10 лет) ремонт…
Мне что-то подсказывает, что одними вашими налогами все это не отбивается.
Итого за год транспортного налога автомобилист платит 3075 рублей. Какие еще налоги вы платите?
Километр однополосной дороги стоит порядка 40-45 миллионов рублей или 40-45 тысяч рублей за метр однополосной дороги.
Длина машины с парковочными интервалами — будем считать, 5 метров.
Итого стоимость парковочного места на полосе — примерно 200 000 — 225 000 рублей.
Плюс для автомобильной инфраструктуры требуется еще и содержание (в том числе — освещение), периодический (и это не раз в 10 лет) ремонт…
Мне что-то подсказывает, что одними вашими налогами все это не отбивается.
1. Не забываем о включенном в топливо налоге и акцизах => налогов больше, чем 3к.
2. Сильно сомневаюсь, что парковку нужно строить по тем же технологиям что и дорогу — нагрузка не та => стоимость парковочного места ниже. Кроме того, там про загородные шоссе а не про дороги в городе.
2. Сильно сомневаюсь, что парковку нужно строить по тем же технологиям что и дорогу — нагрузка не та => стоимость парковочного места ниже. Кроме того, там про загородные шоссе а не про дороги в городе.
Остальное — не специальные «автоналоги».
Если я покупаю, скажем, музыкальный инструмент, я не плачу какие-то «налоги на музыкантов», я плачу обычный НДС.
Точно так же я плачу аналогичный «бензиновому» НДПИ при покупке (официальной, конечно же), скажем, палетты мрамора для мощения дачных дорожек.
И это — НДС и НДПИ не тратятся на дороги, они — федеральные и уходят на совсем другие цели.
Акциз. Это не налог (!), но давайте и его посчитаем.
Возьмем пробег в 20000 в год.
При затратах 10 литров на 100 км это дает 2000 литров. 2000 литров бензина — это примерно 1400-1500 килограммов. Пусть 1,5 тонны.
Пусть вы заливаете только топливо Евро-5 (12300 рублей акциза за тонну, ниже Евро-5 — 7350 за тонну). Итого вы в максимуме отдаете через акцизы государству 18000 рублей.
При этом деньги из акциза — федеральные и идут на федеральные дороги (тоже полезная штука, но к ремонту дорог вашего города не имеет, скорее всего, никакого отношения).
А местные власти, латающие дороги, либо в Москве присасываются к федеральному бюджету (если повезет), либо делают дороги на ваш транспортный налог — который для стандартного соляриса составляет в Москве 3075 рублей. А в большинстве регионов — меньше — например, в Магадане — 984 рубля. Максимум — вроде, в СПб — 4305 рублей.
Дороги в городе строить или качественно реконструировать — думаю, сравнимо либо дороже (я не про ямочный ремонт и не про «срезали асфальт — положили асфальт», а про нормальный ремонт с ремонтом дренажа, проходящих под дорогой коммуникаций, с заменой отработавшего основания дороги и всем таким).
Если я покупаю, скажем, музыкальный инструмент, я не плачу какие-то «налоги на музыкантов», я плачу обычный НДС.
Точно так же я плачу аналогичный «бензиновому» НДПИ при покупке (официальной, конечно же), скажем, палетты мрамора для мощения дачных дорожек.
И это — НДС и НДПИ не тратятся на дороги, они — федеральные и уходят на совсем другие цели.
Акциз. Это не налог (!), но давайте и его посчитаем.
Возьмем пробег в 20000 в год.
При затратах 10 литров на 100 км это дает 2000 литров. 2000 литров бензина — это примерно 1400-1500 килограммов. Пусть 1,5 тонны.
Пусть вы заливаете только топливо Евро-5 (12300 рублей акциза за тонну, ниже Евро-5 — 7350 за тонну). Итого вы в максимуме отдаете через акцизы государству 18000 рублей.
При этом деньги из акциза — федеральные и идут на федеральные дороги (тоже полезная штука, но к ремонту дорог вашего города не имеет, скорее всего, никакого отношения).
А местные власти, латающие дороги, либо в Москве присасываются к федеральному бюджету (если повезет), либо делают дороги на ваш транспортный налог — который для стандартного соляриса составляет в Москве 3075 рублей. А в большинстве регионов — меньше — например, в Магадане — 984 рубля. Максимум — вроде, в СПб — 4305 рублей.
Дороги в городе строить или качественно реконструировать — думаю, сравнимо либо дороже (я не про ямочный ремонт и не про «срезали асфальт — положили асфальт», а про нормальный ремонт с ремонтом дренажа, проходящих под дорогой коммуникаций, с заменой отработавшего основания дороги и всем таким).
Т. е. солярис уже потребует 22 (в случае СПб) а не 4 тысячи.
Рассчет стоимости парковочного места мне все еще кажется странным — ширину то почему не учли? Она у паркоместа куда меньше, чем у дороги, я бы сказал что раза так в два. Думаю 150к — более-менее адекватная оценка.
В итоге, парковочное место построенное с нуля окупается за 6 с копейками лет.
При этом, достаточное количество машин уже паркуется где-то, значит им места уже не нужны.
Рассчет стоимости парковочного места мне все еще кажется странным — ширину то почему не учли? Она у паркоместа куда меньше, чем у дороги, я бы сказал что раза так в два. Думаю 150к — более-менее адекватная оценка.
В итоге, парковочное место построенное с нуля окупается за 6 с копейками лет.
При этом, достаточное количество машин уже паркуется где-то, значит им места уже не нужны.
Из них 18 тыщ ушло на магистраль «Пункт А-Пункт Б» на Дальнем Востоке, а в городе задержались 4 тыра.
Из заявленных k155la3 автоналогов — 4 тыра — и все.
У места на парковке вдоль дороги занимается стандартная полоса целиком (ширина машины плюс боковые интервалы), а в случае организации парковки — больше полосы.
Там же еще есть проезды, повороты, съезды, боковые интервалы паркомест и все такое. Вы прикиньте потребную площадь на одну машину на парковке супермаркета и на дороге. Нет там особой экономии. 15-20 квадратов на машину — это самый минимум возможного.
Изрядная часть машин паркуется там, где их быть не должно — в узких проездах (где не сможет в случае чего проехать пожарная техника), на газонах, вторым рядом, на пешеходных дорожках и тротуарах и далее по списку.
Значит — места им нужны.
Из заявленных k155la3 автоналогов — 4 тыра — и все.
У места на парковке вдоль дороги занимается стандартная полоса целиком (ширина машины плюс боковые интервалы), а в случае организации парковки — больше полосы.
Там же еще есть проезды, повороты, съезды, боковые интервалы паркомест и все такое. Вы прикиньте потребную площадь на одну машину на парковке супермаркета и на дороге. Нет там особой экономии. 15-20 квадратов на машину — это самый минимум возможного.
Изрядная часть машин паркуется там, где их быть не должно — в узких проездах (где не сможет в случае чего проехать пожарная техника), на газонах, вторым рядом, на пешеходных дорожках и тротуарах и далее по списку.
Значит — места им нужны.
Да мне как-то не очень важно как эти налоги расходуются. Я говорю о том сколько их собирается.
Ну вот моя парковка — есть небольшой запас в длину, по ширине почти нет — дверь распахнуть не получается.
При этом между рядами узкий проезд — разъехаться на нем невозможно. Тут явно есть экономия.
Ну вот моя парковка — есть небольшой запас в длину, по ширине почти нет — дверь распахнуть не получается.
При этом между рядами узкий проезд — разъехаться на нем невозможно. Тут явно есть экономия.
А собирается их не то чтобы много.
И еще раз — в эти 4 тыра входят не только строительство и ремонт дорог местными властями, но и затраты на их содержание, уборку, освещение и так далее, и тому подобное. По моим прикидкам — не должно хватать на пристойное содержание, скорее всего, из бюджета еще вливания идут.
По Москве были оценки, что не более трети бюджета Дорожного фонда Москвы формируются непосредственно автомобилистами Москвы через акцизы и транспортный налог. И в этом расчете Москва часть денег фонда с акцизов получает — это удается далеко не каждому региону.
Схему приведите, пожалуйста, своей парковки. Ну или покажите на гуглокартах. посчитаем количество машин и площадь. Разделим второе на первое — и посмотрим, какая площадь в пересчете на одну машину выйдет.
Узкий проезд — это сколько? Метра три-то есть, полагаю?
И еще раз — в эти 4 тыра входят не только строительство и ремонт дорог местными властями, но и затраты на их содержание, уборку, освещение и так далее, и тому подобное. По моим прикидкам — не должно хватать на пристойное содержание, скорее всего, из бюджета еще вливания идут.
По Москве были оценки, что не более трети бюджета Дорожного фонда Москвы формируются непосредственно автомобилистами Москвы через акцизы и транспортный налог. И в этом расчете Москва часть денег фонда с акцизов получает — это удается далеко не каждому региону.
Схему приведите, пожалуйста, своей парковки. Ну или покажите на гуглокартах. посчитаем количество машин и площадь. Разделим второе на первое — и посмотрим, какая площадь в пересчете на одну машину выйдет.
Узкий проезд — это сколько? Метра три-то есть, полагаю?
Уборка, освещение и прочее нужны далеко не только автомобилистам. По тем же дорогам ездит ОТ, например. Хотите сказать что автомобилисты должны покрывать расходы и на него тоже? Почему?
Не то чтобы я параноик, но мне не хочется скидывать точное место парковки машины) Как буду на парковке, посчитаю размер места и ширину проезда.
Не то чтобы я параноик, но мне не хочется скидывать точное место парковки машины) Как буду на парковке, посчитаю размер места и ширину проезда.
А вы полагаете, операторы общественного транспорта используют безакцизное топливо и не платят транспортный налог?
Ничего подобного. :)
Ну и вас же не смущает, что деньги на дороги берутся и из иных бюджетных фондов, куда деньги взымаются и у неавтомобилистов?
Ничего подобного. :)
Ну и вас же не смущает, что деньги на дороги берутся и из иных бюджетных фондов, куда деньги взымаются и у неавтомобилистов?
Нет, не смущает — дороги нужны не только автомобилистам, по ним ездят еще скорые, пожарные, чиновники с мигалками.
Собственно, моя претензия к текущим условиям — сумма налогов растет, а парковок (пусть даже платных) больше не становится, дороги становятся постепенно хуже, ОТ при этом, во всяком случае на моих маршрутах, тоже лучше не становится.
Если хочется поднять налоги, то для начала надо это замотивировать, например: смотрите, мы тут вот парковой на окраинах настроили, теперь можно там бросить машину и ехать на ОТ, которого стало больше, надо это все возместить. Идея — а ну ка дай еще денег и садись в обшарпаный автобус, потому что парковки у тебя у работы все равно нет — это отвратительно.
Собственно, моя претензия к текущим условиям — сумма налогов растет, а парковок (пусть даже платных) больше не становится, дороги становятся постепенно хуже, ОТ при этом, во всяком случае на моих маршрутах, тоже лучше не становится.
Если хочется поднять налоги, то для начала надо это замотивировать, например: смотрите, мы тут вот парковой на окраинах настроили, теперь можно там бросить машину и ехать на ОТ, которого стало больше, надо это все возместить. Идея — а ну ка дай еще денег и садись в обшарпаный автобус, потому что парковки у тебя у работы все равно нет — это отвратительно.
Слушайте, а в магазинах вы такие же речи произносите — типа, смотрите, ценник на подсолнечное масло растет, а калорийность его так и остается 900 на 100 граммов? Нет уж, сперва сделайте мне красиво, а потом и цены поднимайте.
Только вот какая разница в магазине — вы вольны не покупать масло — и вам ничего за это не будет. А насчет налогов и государства все несколько неприятнее. И государство может пытаться взымать с вас налог в том размере, в каком хочет, а у вас есть четыре основных варианта — а) укрываться от уплаты налога, ходя под угрозой преследования, б) избавиться от облагаемого имущества, в) платить его, г) поменять гражданство и покинуть территорию государства.
Ваши представления о том, какие предварительные (перед отъемом налогов) ласки вам должно государство — это ваши фантазии. Государству на них — плюнуть и растереть.
Только вот какая разница в магазине — вы вольны не покупать масло — и вам ничего за это не будет. А насчет налогов и государства все несколько неприятнее. И государство может пытаться взымать с вас налог в том размере, в каком хочет, а у вас есть четыре основных варианта — а) укрываться от уплаты налога, ходя под угрозой преследования, б) избавиться от облагаемого имущества, в) платить его, г) поменять гражданство и покинуть территорию государства.
Ваши представления о том, какие предварительные (перед отъемом налогов) ласки вам должно государство — это ваши фантазии. Государству на них — плюнуть и растереть.
Ну да, уже кто-то писал выше — именно после таких заявлений люди и начинают вести себя как говно и парковаться на газонах. А чего, государству плевать и мне плевать. Оно мне условия жизни не улучшает, я изворачиваюсь и стараюсь не платить налоги, все честно.
Масло дорожает ввиду инфляции, подъем налогов в 10 раз — это не инфляция.
Вариант «начать с себя» тут не применим — я вот начал и не паркуюсь во дворе и все такое прочее. Хочется ответных действий, а вместо них ухудшение уже существующих условий. Какое-то время я, конечно, могу себя вести как конь из Скотного двора, но не бесконечно.
Масло дорожает ввиду инфляции, подъем налогов в 10 раз — это не инфляция.
Вариант «начать с себя» тут не применим — я вот начал и не паркуюсь во дворе и все такое прочее. Хочется ответных действий, а вместо них ухудшение уже существующих условий. Какое-то время я, конечно, могу себя вести как конь из Скотного двора, но не бесконечно.
Предлагаю поучаствовать в ответных действиях — закидывайте гайцов и управу заявлениями на стоящих с нарушением правил парковки.
Государству станет не плевать на эти нарушения и они начнут надзирать не только за сбором налогов, но и за сбором штрафов.
Государству станет не плевать на эти нарушения и они начнут надзирать не только за сбором налогов, но и за сбором штрафов.
Ну да, начать с себя и поделать работу полиции. Может я еще и эвакутаор куплю, чтобы их самостоятельно увозить?
Ну так пишите в прокуратуру, пусть они кошмарят полицию, если не хотите этим заниматься сами.
Можете купить эвакуатор и предлагать полиции свои услуги по вывозу неправильно запаркованных. Поднимете денег и сможете расплатиться за налог — все в выигрыше.
Можете пойти в муниципалитет и предложить свои услуги как работника — и начать совершенствовать инфраструктуру.
А вот надеяться, что если хорошо поныть в интернете, все сразу станет в жизни хорошо — не надо. Не станет.
Можете купить эвакуатор и предлагать полиции свои услуги по вывозу неправильно запаркованных. Поднимете денег и сможете расплатиться за налог — все в выигрыше.
Можете пойти в муниципалитет и предложить свои услуги как работника — и начать совершенствовать инфраструктуру.
А вот надеяться, что если хорошо поныть в интернете, все сразу станет в жизни хорошо — не надо. Не станет.
Спецтранспорту, ОТ и для доставки грузов требуется примерно в 3 раза меньше дорог (по площади) и примерно в 4-7 раза меньше по стоимости (потому что им совершенно не нужны развязки, хорды, скоростные съезды и т.п.). На 99% не нужны парковки, на 99-100% не нужна инфраструктура для обслуживания машин. То есть — да, автодороги сейчас нужны в любом случае. Но стоимость их строительства и поддержания совсем иная.
Вы НЕ МОЖЕТЕ выставлять никаких претензий до тех пор, пока автоналоги не вырастут хотя бы до уровня, когда они полностью покрывают расходы на автоинфраструктуру.
Сейчас получается довольно-таки безумная вещь: НДС, подоходный и прочие «общие» налоги тратятся на очень частные интересы, причём, в ущерб всему обществу (мобильность, экология и т.п.).
Вы НЕ МОЖЕТЕ выставлять никаких претензий до тех пор, пока автоналоги не вырастут хотя бы до уровня, когда они полностью покрывают расходы на автоинфраструктуру.
Сейчас получается довольно-таки безумная вещь: НДС, подоходный и прочие «общие» налоги тратятся на очень частные интересы, причём, в ущерб всему обществу (мобильность, экология и т.п.).
А к медицинскому обслуживанию могу? А то оно дотационное и налоги мои его не покрывают. К работе полиции, к общественному транспорту — могу?
Как только дело доходит до машины, так сразу «плати больше».
Как только дело доходит до машины, так сразу «плати больше».
Тут я конечно против платных парковок (кроме мест, где они реально нужны и без альтернативы «ну совсем никак»), однако силовые структуры, сфера обеспечения жизнедеятельности и поддержания здоровья — это как бы все же более приоритетное для человека. И тут да, надо требовать столько, сколько сил хватит. Эти сферы в некотором плане «выше» обычных «законов экономики».
P.S. Cities Skyline — одна из игр, очень близких мне. Там в своих агломерациях конечно и парковки в особом приоритете. За дорогами стараюсь следить. Жаль трамвай только вместе с дорогами идет — хочется отдельных трамвайных путей.
P.S. Cities Skyline — одна из игр, очень близких мне. Там в своих агломерациях конечно и парковки в особом приоритете. За дорогами стараюсь следить. Жаль трамвай только вместе с дорогами идет — хочется отдельных трамвайных путей.
Именно так.
Потому что врачи, менты, общественный транспорт — работают на всех жителей в целом, без исключений (и да, ОТ работает на автомобилистов в том числе).
А машина — личный выбор человека в пользу своего удобства.
Не «плати больше», а «плати столько, сколько она стОит». То, что сейчас автомобилистом платится меньше, а остальное оплачивают другие жители страны — это дико, нечестно и… да попросту глупо. Автомобилисты — меньшая часть населения, и без того тратящая чужое место и здоровье других людей. Нужно чтобы они за себя платили хотя бы денежную часть.
Чукча купил в свой чум розетку. Теперь все должны заметаться и по-быстрому наладить чукче провода до чума и электричество бесплатно, а чукча по праву владельца розетки будет возмущаться и критиковать. Но с чего бы?
Хочется чукче электричества? Оплачивается розетка, провода до чума, оплачиваются киловатт*часы и работа электриков. Технадзор — ладно, он за счёт государства, это ОК.
Правда, так очень быстро выясняется, что розетка в этой истории — самая дешёвая часть, да и то с разовой платой, чукчи в истерике… Но, судари, давайте не будем чукчами. Всё-таки, всеобуч. У каждого минимум среднее образование.
Потому что врачи, менты, общественный транспорт — работают на всех жителей в целом, без исключений (и да, ОТ работает на автомобилистов в том числе).
А машина — личный выбор человека в пользу своего удобства.
Не «плати больше», а «плати столько, сколько она стОит». То, что сейчас автомобилистом платится меньше, а остальное оплачивают другие жители страны — это дико, нечестно и… да попросту глупо. Автомобилисты — меньшая часть населения, и без того тратящая чужое место и здоровье других людей. Нужно чтобы они за себя платили хотя бы денежную часть.
Чукча купил в свой чум розетку. Теперь все должны заметаться и по-быстрому наладить чукче провода до чума и электричество бесплатно, а чукча по праву владельца розетки будет возмущаться и критиковать. Но с чего бы?
Хочется чукче электричества? Оплачивается розетка, провода до чума, оплачиваются киловатт*часы и работа электриков. Технадзор — ладно, он за счёт государства, это ОК.
Правда, так очень быстро выясняется, что розетка в этой истории — самая дешёвая часть, да и то с разовой платой, чукчи в истерике… Но, судари, давайте не будем чукчами. Всё-таки, всеобуч. У каждого минимум среднее образование.
Ок, предлагаю некий аналог «Платона». Суть: пусть будет «сертифицированное, опломбированное… ну вы поняли, защищенное от взлома» устройство. Пусть оно замеряет пробег. Если оказывается, что кол-во моточасов ниже какой-то пренебрежимо малой черты (10% от среднего), то пусть сбор будет мизерный (ну там со скидкой в 50% — мы и так будем в выигрыше, ибо нагрузка ниже или равна 10% от среднего, а заплатил все равно больше, чем условный нуль… гораздо больше). Если моточасов просто очень мало, то либо маленькая скидка, либо ее нет. Пусть гос-во «клянется», что трекинг самой поездки никуда не шлется — я одним из первых пойду и себе воткну «это». Тогда получится уже все подобные нападки в мой адрес парировать «пруфами», что «конкретно я» нагрузку не вношу.
Вообще говоря это решается включением транспортного налога в бензин. А, погодите ка…
Блин… а ведь получается, что я протупил — да, никакой «Платон» особо и не нужен. Есть же цена на бензин! Тысяча чертей Боярских: я за ваш вариант целиком! Видимо просто тогда налог на бензине не до конца выполняет своей задачи. Впрочем опять же, тут вопрос приоритетов: магистральные автопоезда очень важны для экономики, как и автобусы и прочие средства, что едят много топлива. И для них все же считаю, что нужны какие-то преференции (если мы радикально поднимаем налог вложенный в цену топлива). А без «Платона» я плохо понимаю как быть. Иначе вот так на заправку подъедет большегруз, со скидкой в 50% получит порцию топлива, а потом, за углом, с уже наценкой в 25% будет продавать легковушкам… засада!
А кто вам рассказал про задачи налога на бензин? Это вы думаете что он за улучшение дорожной сети, а на самом деле…
Топливо "Камазы" продавали ещё 20 лет назад и ранее, покупало АТП по карточкам (водителю давали их, он заправлялся), а потом себе в карман продавал частникам. Боролись сопоставлением пробег/расход, но не шибко эффективно.
Мне, честно, не нравится это решение тем, что расходы размазываются по абстрактным «всем» и теряется возможность управлять спросом.
«Платон» сделан так, потому что ущерб от грузовиков — это в основном износ дорог, а он действительно прямо пропорционален пробегу.
У личных авто другая структура потребления общественных ресурсов, с куда бОльшим упором на площадь дорожной сети, потребности в развязках, потребности в паркоместах.
Причём, что всё усугубляет, в абсолютном большинстве мест инфраструктура сильно недоиспользуется, но должна присутствовать (нужна _возможность_ проехать, а её не получить, не сделав минимум одну полосу).
Поэтому, ИМХО, деньги нужно собирать именно точечно, там, где личный автотранспорт начинает переиспользовать дорогой и ограниченный общественный ресурс и приносить больше проблем, чем решать.
К сожалению, ущерб тут нелинеен и уже поэтому контринтуитивен: загрузка дорог (дорога в иерархической сети близка к шине) пропорциональна (обычно чуть меньше) ~2 степени количества соединяемых узлов (числу жителей), экологический ущерб (уровень загрязнения) — вообще где-то около четвертой степени… уровень смертности — вообще считается очень сложно…
Это не должно быть религиозным: само по себе авто (где-нить в деревне) может быть очень полезным и почти безвредным для владельца и окружающих. Но в городе всё иначе.
Из-за этих нелинейностей всё становится очень сложным… и проще всего решать эти сложности введением оплаты именно на местах.
«Платон» сделан так, потому что ущерб от грузовиков — это в основном износ дорог, а он действительно прямо пропорционален пробегу.
У личных авто другая структура потребления общественных ресурсов, с куда бОльшим упором на площадь дорожной сети, потребности в развязках, потребности в паркоместах.
Причём, что всё усугубляет, в абсолютном большинстве мест инфраструктура сильно недоиспользуется, но должна присутствовать (нужна _возможность_ проехать, а её не получить, не сделав минимум одну полосу).
Поэтому, ИМХО, деньги нужно собирать именно точечно, там, где личный автотранспорт начинает переиспользовать дорогой и ограниченный общественный ресурс и приносить больше проблем, чем решать.
К сожалению, ущерб тут нелинеен и уже поэтому контринтуитивен: загрузка дорог (дорога в иерархической сети близка к шине) пропорциональна (обычно чуть меньше) ~2 степени количества соединяемых узлов (числу жителей), экологический ущерб (уровень загрязнения) — вообще где-то около четвертой степени… уровень смертности — вообще считается очень сложно…
Это не должно быть религиозным: само по себе авто (где-нить в деревне) может быть очень полезным и почти безвредным для владельца и окружающих. Но в городе всё иначе.
Из-за этих нелинейностей всё становится очень сложным… и проще всего решать эти сложности введением оплаты именно на местах.
Ок, тогда я и предлагаю, как вариант наиболее справедливый, целиться не в бензин, не в просто налог, а в «моточасы». Это идеально покрывает что вашу «позицию», что мою: люди платить в таком случае будут с коэффициентом к какому-то единому показателю налогов за те же л.с. (как сейчас и есть допустим, для первого приближения). Если человек занимает много ресурса (площади дорожного полотна) из-за того, что «площадь дна машины * кол-во часов», то там и коэф. повышенный. Если мало, то пониженный. Тогда и я не в обиде, и это будет доп.стимулом к разгрузке магистралей — стоишь в пробке, а часы тикают, в год набрал «много», значит и заплатишь «больше». Как вам такой расклад?
P.S. Разумеется тут можно включить много доп. поправок в виде «где живет (деревня, село, город), какая там нагрузка на инфраструктуру ну и многое прочее»
P.S. Разумеется тут можно включить много доп. поправок в виде «где живет (деревня, село, город), какая там нагрузка на инфраструктуру ну и многое прочее»
Мне не нравится именно тем, что нет привязки к месту-времени. Скажем, мне совершенно пофигу, что Вы в Томске (примем за истину Ваше утверждение, что там нет пробок и проблем с избытком парковок и их забитостью) где-то там тихо катаетесь и паркуетесь. Меня не волнует, что житель деревни, таская доски, на своём здоровенном пикапе с прицепом выкатывает за день полтыщи км за десятичасовой рабочий день. И, в общем, никого не должно волновать — от него нет локального экоущерба, он не занимает парковок, он катается по грунтовке, которой кроме него пользуется ещё человек 20-30 в день от силы… Зачем его драть как липку?
Деньги нужно брать с тех, ради кого город вынужден строить многомиллиардные развязки, кто паркуется в центре, где аренда земли стОит сотни рублей в день за квадратный метр, кто своим дымом (не отдельно в репу, а именно из-за концентрации) порождает смерти от рака ежегодно, астму и снижение иммунитета.
В общем, там, где машина наносит вред — там её нужно убирать или хотя бы (программа-минимум) заставить её владельца оплачивать все расходы города на неё. Начиная (ну хотя бы!) с избыточных парковок и дорог, нужных именно для этой машины.
Деньги нужно брать с тех, ради кого город вынужден строить многомиллиардные развязки, кто паркуется в центре, где аренда земли стОит сотни рублей в день за квадратный метр, кто своим дымом (не отдельно в репу, а именно из-за концентрации) порождает смерти от рака ежегодно, астму и снижение иммунитета.
В общем, там, где машина наносит вред — там её нужно убирать или хотя бы (программа-минимум) заставить её владельца оплачивать все расходы города на неё. Начиная (ну хотя бы!) с избыточных парковок и дорог, нужных именно для этой машины.
примем за истину Ваше утверждение, что там нет пробок и проблем с избытком парковок и их забитостью
Ради выше сказанной честности — город делится на две категории. Пара магистральных улиц, что стоят «перманентно» + район города, где мест нет от слова совсем (я как раз в центре «этого» и обитаю). И вторая часть — места вагон… это спальные районы.
Избыточность или нет в плане парковок — понятие трудно поддающееся объективности. К примеру у нас тут засилье РПЦ, которые на каждом углу собираются строить никому не нужные храмы (те, что есть и так пусты). Есть в самом центре земли, которые как раз и на скверы, и на парки, и парковки пустить можно и нужно. Однако оказия — везде то особая зона культурного наследия (сгоревшие деревянные бараки), то РПЦ землю не отдает. И я это вижу — оно и накаляет. Ибо прежде чем что-то требовать и «запрещать» они бы для начала использовали свободный потенциал.
А касаемого вашего недовольства «место-время»… ну да, в моей схеме конечно есть место под всякие поправки, но не в масштабе «8:17 утра, Ленина 86». Тут да, проблема есть. Однако если положим использовать мой вариант, то во первых сами пробки будут ощутимо бить по карманам водителей, что в свою очередь их заставит в своей массе их меньше создавать… и возможно частично снимет так же и вопрос о нехватке мест в самых загруженных парковочных местах мегаполисов, ибо частично трафик пойдет не через личные машины (там, где это люди сочтут возможным для себя). При этом опять же повторюсь, не будут страдать те, кто нагрузку не создает.
А давайте продолжим — я вот не ходил в детский сад и детей у меня пока нет, на кой черт детские сады финансируют из моего кармана? Это ж личный выбор каждого, я то причем?
У нас тут построили стадион — всем, кому не интересен футбол оно нафиг не сдалось, зачем на него потрачены деньги бюджета?
Но нет, грань только про машины.
У нас тут построили стадион — всем, кому не интересен футбол оно нафиг не сдалось, зачем на него потрачены деньги бюджета?
Но нет, грань только про машины.
Детские сады — это часть потребной Вам инфраструктуры, ибо обеспечивают воспроизведение народа и существование всего Вашего окружения, инфраструктуры и услуг уже после того, как Вы лично состаритесь (ессно, если уедете из страны, Вам оно не надо, но ориентироваться на таких «граждан» стране неинтересно вообще).
Стадион — отдельная тема, против которой я против категорически (спорт в целом нужен примерно по тем же соображениям, что и детские сады, ибо снижает расходы на медицину и в итоге нетривиальной цепочкой повышает качество жизни для всех, а не только спортсменов).
С машинами дело в том, что переиспользование автомобилистами общественного ресурса превысило все мыслимые рамки, а личный транспорт как явление (в крупных городах) одновременно с этим начал наносить какой-то уже совершенно неприемлимый ущерб по всем статьям (медицина, средняя продолжительность жизни, экология, качество жизни).
Количество перешло в качество.
Если человек глубоко в лесу тихо насрёт и нассыт под кустиком — то этот ущерб приемлим. Но если вдруг свиноферма начинает вывозить и сбрасывать рядом с городом килотонны навоза, то это требует серьёзных мер.
Мы сейчас в ситуации, когда навоз тоннами сваливают уже прямо рядом с нашим домом, а мы за это доплачиваем из налогов.
Стадион — отдельная тема, против которой я против категорически (спорт в целом нужен примерно по тем же соображениям, что и детские сады, ибо снижает расходы на медицину и в итоге нетривиальной цепочкой повышает качество жизни для всех, а не только спортсменов).
С машинами дело в том, что переиспользование автомобилистами общественного ресурса превысило все мыслимые рамки, а личный транспорт как явление (в крупных городах) одновременно с этим начал наносить какой-то уже совершенно неприемлимый ущерб по всем статьям (медицина, средняя продолжительность жизни, экология, качество жизни).
Количество перешло в качество.
Если человек глубоко в лесу тихо насрёт и нассыт под кустиком — то этот ущерб приемлим. Но если вдруг свиноферма начинает вывозить и сбрасывать рядом с городом килотонны навоза, то это требует серьёзных мер.
Мы сейчас в ситуации, когда навоз тоннами сваливают уже прямо рядом с нашим домом, а мы за это доплачиваем из налогов.
Вот, уже значит и стадион не надо. Похоже что все просто — вам не надо, никому не надо.
В целом — большинство людей ездит на машине именно по причине дерьмовости ОТ. На позапрошлую работу ездил, т.к. это было быстрее, чем на метро в полтора раза, даже с учетом пробок. Сейчас прямая ветка, на машине езжу только в крайнем случае, если она зачем-то очень нужна.
Идея сначала изгадить жизнь тем, кто и так уже вынужден терпеть пробки, убитые дороги и прочее, а только потом, может быть, улучшить ОТ (если деньги останутся) — мягко говоря глупая.
В целом — большинство людей ездит на машине именно по причине дерьмовости ОТ. На позапрошлую работу ездил, т.к. это было быстрее, чем на метро в полтора раза, даже с учетом пробок. Сейчас прямая ветка, на машине езжу только в крайнем случае, если она зачем-то очень нужна.
Идея сначала изгадить жизнь тем, кто и так уже вынужден терпеть пробки, убитые дороги и прочее, а только потом, может быть, улучшить ОТ (если деньги останутся) — мягко говоря глупая.
Я уже объяснил, что есть уровень «ненужности», с которым мы все в обществе в солидарной системе оплаты вынуждены мириться ради всеобщего удобства. Стадион — да, мне не нужен, но я за него плачу без проблем: не так много, и он мне не вредит. Автомобили мне ежедневно и очень существенно портят жизнь, при этом я их владельцам за это выплачиваю сумасшедшие деньги.
Это совершенно безумная ситуация, которая уже давно далеко за гранью приемлимого.
Не «изгадить жизнь», а (для начала) просто перенести оплату их удобств с остальных на тех, кто в ущерб другим эти удобства получает.
Да, автомобилист будет платить больше. Но другие — автоматически меньше при том же итоговом качестве дорог/инфраструктуры. Это само по себе очень хорошо.
(Опять же, простыми мерами можно сделать ОТ сильно лучше, хотя и в ущерб автомобилям. Например, ОТ без пробок — это уже совсем иной по качествам услуг ОТ.
Выделенные линии (опыт Москвы доказывает) легко и просто резко повышают качество ОТ. Но это уже имеет мало отношения к оплате)
Это совершенно безумная ситуация, которая уже давно далеко за гранью приемлимого.
Не «изгадить жизнь», а (для начала) просто перенести оплату их удобств с остальных на тех, кто в ущерб другим эти удобства получает.
Да, автомобилист будет платить больше. Но другие — автоматически меньше при том же итоговом качестве дорог/инфраструктуры. Это само по себе очень хорошо.
(Опять же, простыми мерами можно сделать ОТ сильно лучше, хотя и в ущерб автомобилям. Например, ОТ без пробок — это уже совсем иной по качествам услуг ОТ.
Выделенные линии (опыт Москвы доказывает) легко и просто резко повышают качество ОТ. Но это уже имеет мало отношения к оплате)
Так я только за выделенные линии! Если ОТ не будет стоять в пробках, то автомобилистов станет меньше и вреда они вам будут меньше наносить.
Только где все эти выделенки? У нас их не то чтобы много, даже трамвайные рельсы почти нигде не отделены забором.
Проблемы надо решать а не создавать — надо решить как людям быстро ездить на работу (хороший ОТ), а не создавать проблемы части из них.
Только где все эти выделенки? У нас их не то чтобы много, даже трамвайные рельсы почти нигде не отделены забором.
Проблемы надо решать а не создавать — надо решить как людям быстро ездить на работу (хороший ОТ), а не создавать проблемы части из них.
мы все в обществе
мы все в обществе говорим о нужности и пара человек о ненужности. Кто не прав?
На позапрошлую работу ездил, т.к. это было быстрее, чем на метро в полтора раза, даже с учетом пробок.
Метро в данном случае не конкурент, потому что не разделяет с автомобилистами общий ресурс. А вот наземный ОТ всегда будет медленнее личного. Поэтому для того, чтобы пересадить автомобилистов на наземный ОТ, приходится делать автомобилистам неудобства.
Это еще почему? Электричка в Зеленогорск доедет быстрее чем я на машине.
Она доедет быстрее от станции до станции, а если брать от начальной точки отправки до конечной точки назначения, то не факт. Это как с самолетом, который летит условно 300 км за 40 минут, он быстрее машины на этом расстоянии которая его проезжает скажем за 3 часа, но если учесть что 40 минут это чистое полетное врем только и к нему надо добавить время которое надо потратить на добраться в/из аэропорта, дополнительное время на ожидание в аэропорту связаное с самой процедурой полета (вы же не можете прямо к трапу подъехать), то же самое с временем на выход из самолета, в результате, получится что выигрыш по сравнению с машиной если стартовать из дома в одно время будет не столь значителен, если вообще в отдельных случаях будет, как кажется на первый взгляд.
300 км — это примерно шесть часов на машине
Зависит от дороги речь о межгороде если что там скорость 90 км/ч допустим, последние разы что я ездил на такое расстояние, это было в начале весны (600 км на круг) больше 3 часов в одну сторону не получалось, без нарушения скоростного режима ибо платные фотографии больно дороги.
Кстати, про ОТ, автобус междугородний ходящий туда куда мне надо стоит 17-18 евро на человека в один конец то есть туда обратно 34-36 евро (это полная цена), на машине мне туда обратно получится примерно 40-42 евро (это еще с по городу покрутиться) при этом я в пути 3 часа в одну сторону, вместо 4-6 (зависит от автобуса), на месте я еду сразу куда мне надо, а не сначала на вокзал, плюс проще если вдруг что-то изменилось, опять же время выезда выбираю сам. Если же едет два человека, то уже экономия.
Кстати, про ОТ, автобус междугородний ходящий туда куда мне надо стоит 17-18 евро на человека в один конец то есть туда обратно 34-36 евро (это полная цена), на машине мне туда обратно получится примерно 40-42 евро (это еще с по городу покрутиться) при этом я в пути 3 часа в одну сторону, вместо 4-6 (зависит от автобуса), на месте я еду сразу куда мне надо, а не сначала на вокзал, плюс проще если вдруг что-то изменилось, опять же время выезда выбираю сам. Если же едет два человека, то уже экономия.
Серовский тракт. Екатеринбург-Нижний Тагил-(маленький городок). Трасса по Российским меркам вполне адекватная. Расстояние 150 км. Время прохождения на автомобиле чуть менее 3 часов (не нарушая). На автобусе с учетом остановок 4 часа (есть редкие но прямые рейсы, они идут чуть медленнее автомобиля). Стоимость проезда в автобусе 420 рублей.
Был бы этот маршрут «самолётным» час на посадку, двадцать минут полёта = выигрыш в два раза по времени.
PS. Мы тут ведь с самолётом сравнивали, а не с автобусом.
PPS. Вспомнился анекдот (найти не могу) про то, что быстрее лететь до германии и оттуда обратно в москву, но в другой аэропорт, чем продраться по пробкам на машине
Был бы этот маршрут «самолётным» час на посадку, двадцать минут полёта = выигрыш в два раза по времени.
PS. Мы тут ведь с самолётом сравнивали, а не с автобусом.
PPS. Вспомнился анекдот (найти не могу) про то, что быстрее лететь до германии и оттуда обратно в москву, но в другой аэропорт, чем продраться по пробкам на машине
Товарищ как-то встречал друга из Питера в Москве и жаловался: этот ещё дома сидит, а я уже поехал его встречать.
Ну я не зря написал что зависит от дороги ведь. Понятно что по разному бывает, но в целом вполне может получиться так что на относительно короткое расстояние машина выходит выгоднее общественного транспорта.
выгоднее не выходит. Чуть быстрее быть может.
Я вам выше написал калькуляцию — 300 км в одну сторону. С абсолютно реальными ценами на автобусные билеты и ценой литра соляры в районе 1 евро, даже для одного человека поехать на машине может быть выгоднее, два человека в машине уже экономия на цену одного дополнительного билета. Выгоднее вполне может быть, даже в случае автобуса (причем в моем случае на машине минимум на час быстрее), а у ж про самолет помолчу.
А дорога город-аэропорт и аэропорт-город?
Объекты «кап.строительства» не сделать за «вжух и готово». Это очень много тысяч человеко-часов. Воспринимайте это как «на случай вдруг и будет нужно». Иначе вовремя не получить.
А давайте продолжим — я вот не ходил в детский сад и детей у меня пока нет, на кой черт детские сады финансируют из моего кармана?
Потому что государство заинтересовано в воспроизводстве населения и в росте уровня образованности. Есть моменты, когда большинство людей неспособны самостоятельно действовать в интересах общества — для этого и нужно государство, чтобы некоторые вопросы решать за людей.
Мобильность? Это когда общественного транспорта ждать надо, ибо маршрут "неперспективный" и ходит раз в день? Или когда вместо 1й машины надо гонять пустой Икарус, значительно менее экологичный?
Простите, это демагогия. Там, где не набирается народу на регулярный микроавтобус, там нет и никаких проблем с автотрафиком.
В деревне не нужен ОТ, но там и пробок не бывает, и с парковками проблем нет, и смог из-за машин не виснет.
В деревне не нужен ОТ, но там и пробок не бывает, и с парковками проблем нет, и смог из-за машин не виснет.
Житель деревни работает в городе, где запретить! не пущать!
Перехватывающие парковки на границе проблемной зоны. Из деревни — на машине. В городе — на ОТ. Угу?
Причём, Вы, конечно, знаете о таких решениях и занимаетесь демагогией сознательно. Мне тоскливо и противно бессмысленно печатать буквы человеку который обо всём этом, конечно, знает, но продолжает «спорить».
Короче, Вы троллите. Это плохо.
Причём, Вы, конечно, знаете о таких решениях и занимаетесь демагогией сознательно. Мне тоскливо и противно бессмысленно печатать буквы человеку который обо всём этом, конечно, знает, но продолжает «спорить».
Короче, Вы троллите. Это плохо.
У нас сделали такую — бесплатно — результат, стоит пустая. Просто потому что как ни крути личный транспорт удобней — он везет от двери до двери, он везет по любому произвольному маршруту, на ОТ опять таки затруднительно будет крупную покупку до той самой перехватывающей парковки довезти (магазины в городе, в деревне их нет) и так далее. При этом я не могу сказать что ОТ у нас ту плохой и парковки везде бесплатны, отнюдь. Но просто ОТ не в состоянии обеспечить нужной связности за вменяемые деньги, разным людям нужно слишком разное.
Блин, ну очевидно же, что в любой момент времени личное авто удобнее!
Просто оно ГОРАЗДО дороже и доставляет окружающим ГОРАЗДО больше вреда. А вот это уже людям, почему-то, совсем не очевидно. Точнее, понятно, почему — потому что авто дико субсидируются за счёт общества. Я предлагаю сделать так, чтобы владельцы авто полностью оплачивали стоимость этой транспортной системы.
И тогда внезапно окажется, что перехватывающие парковки переполнены и за деньги, что дороги — пусты, что воздух чист и свеж, а шума нет, а в городах — масса бессмысленного асфальта, который может быть заполнен зеленью.
Просто оно ГОРАЗДО дороже и доставляет окружающим ГОРАЗДО больше вреда. А вот это уже людям, почему-то, совсем не очевидно. Точнее, понятно, почему — потому что авто дико субсидируются за счёт общества. Я предлагаю сделать так, чтобы владельцы авто полностью оплачивали стоимость этой транспортной системы.
И тогда внезапно окажется, что перехватывающие парковки переполнены и за деньги, что дороги — пусты, что воздух чист и свеж, а шума нет, а в городах — масса бессмысленного асфальта, который может быть заполнен зеленью.
потому что авто дико субсидируются за счёт общества
ОТ — если его делать реально максимально удобным субсидируется еще хлеще. Как предлагали выше, начните платить за ОТ его полную стоимость и скажите насколько это дешево — это не дешево ни разу. Потому что ОТ это еще и социальная функция, из-за которой приходится держать и малоприбыльные маршруты в том числе, и работать с малой заполняемостью, в общем не зарабатывать деньги, а тратить.
Что касается сельской идиллии, увы, в достаточно крупном городе этого не будет, потому что город не деревнявсе же.
Нет, не хлеще. В этом-то и парадокс, что пассажиры ОТ доплачивают автомобилистам, а не наоборот.
100% коммерческий ОТ всего в 1.5-2 раза дороже субсидируемого (в зависимости от города).
100% оплачиваемое авто дороже нынешнего (только по части налогов, без стоимости машины и бензина) — раз в 5-10, по итогам — раза в 3-5. В крупном городе, ессно. В деревне расходы на дороги и парковки нулевые или около того.
Переведя часть автомобилистов (кому не по карману полностью оплачивать свою игрушку) на ОТ, мы значительно поднимем его эффективность, сможем сделать его удобнее, быстрее и дешевле для каждого пассажира.
100% коммерческий ОТ всего в 1.5-2 раза дороже субсидируемого (в зависимости от города).
100% оплачиваемое авто дороже нынешнего (только по части налогов, без стоимости машины и бензина) — раз в 5-10, по итогам — раза в 3-5. В крупном городе, ессно. В деревне расходы на дороги и парковки нулевые или около того.
Переведя часть автомобилистов (кому не по карману полностью оплачивать свою игрушку) на ОТ, мы значительно поднимем его эффективность, сможем сделать его удобнее, быстрее и дешевле для каждого пассажира.
В этом-то и парадокс, что пассажиры ОТ доплачивают автомобилистам, а не наоборот.
У вас есть расчеты, или это просто мысли? Что касается полностью коммерческого ОТ, у него есть такая черта, что без давления сверху (через регулятора в лице муниципалитета например) они берут в оперирование только 100% окупаемые маршруты, на субсидируемые их палкой не загнать, либо же они хотят таких субсидий, что проще муниципалитету сврй транспорт там пускать. Что касается инфраструктуры, она нужна в основном для коммерческого транспорта, и того самого ОТ. При этом эта инфраструктура финансируется и с налогов владельцев машин отчасти, за счет того что их много и налог необременителен — относительно. В вашем случае получится так, что исчезнет значительная часть налоговых поступлений, и внезапно может оказаться так, что денег на поддержание инфраструктуры и ее реконструкцию не хватает потому что не могущие платить не платят, а того то собирается с тех кто может уже не хватает, и надо опять поднимать ставку, то есть классическое «чтобы корова давала больше молока ее надо больше доить»
Что касается инфраструктуры, она нужна в основном для коммерческого транспорта, и того самого ОТ.
Мне что-то подсказывает, что в большинстве случаев для автобусов-троллейбусов достаточно одной, максимум двух полос движения.
Для них плюс коммерческого транспорта — двух.
Вопрос: для кого дороги по 4 и более полос?
что пассажиры ОТ доплачивают автомобилистам, а не наоборот
И правда, парадокс, ибо ОТ субсидируется.
Как предлагали выше, начните платить за ОТ его полную стоимость и скажите насколько это дешево — это не дешево ни разу.
Не вижу никаких проблем. Пример: частные перевозчики, которых никто не субсидирует (маршрутки), и цены за проезд в которых зачастую равны проезду в муниципальном ОТ.
Потому что ОТ это еще и социальная функция, из-за которой приходится держать и малоприбыльные маршруты в том числе, и работать с малой заполняемостью, в общем не зарабатывать деньги, а тратить.
Конкретно в Москве частные перевозчики, работающие ради прибыли, предлагали маршруты, которые город считал невыгодными.
Пример: частные перевозчики, которых никто не субсидирует (маршрутки), и цены за проезд в которых зачастую равны проезду в муниципальном ОТ.
У нас они тоже были, но есть один интересный момент, как только их начали регулировать — принуждать работать с кассовыми аппаратами и обязательной выдачей билетов к примеру, а не за наличные, останавливаться не где попало по требованию, а на остановках ОТ, их количество стало уменьшаться очень быстро, и по факту они сейчас остались только на действительно прибыльных маршрутах.
Конкретно в Москве частные перевозчики, работающие ради прибыли, предлагали маршруты, которые город считал невыгодными.
Прибыльность маршрута зависит от многих факторов, я выше написал чуть на тему маршруток. Если маршрутка не связана расписанием, едет по фактической заполняемости и работает только в часы когда есть пассажиропоток то она окупится, если надо держать расписание, то уже не факт, даже с автобусами малой вместимости, теми же маршрутками по сути. Я не знаю как работают описываемые вами маршрутки в Москве, но сильно подозреваю что врядли по четкому расписанию.
До середины города, потом попасть в район, где с ОТ напряжёнка. Вот это — реальный кейс из суровой действительности и ради этого кому-то приходится терпеть проезды через пробочные места.
А они есть? В Питере знаю очень не много таких парковок и, например, около метро Озерки или Проспект Просвещения их нет — а как раз туда могли бы приезжать люди из области и ехать дальше на метро. Но не могут. Конечно, лучше пускай вообще не ездят на машине, ну их к черту, да?
Их нет в том числе потому, что они не востребованны.
А не востребованны они потому, что авто обалденно субсидируются, а ОТ — в загоне (достаточно сравнить траты в Питере на метро и на дороги).
Люди не идиоты же: если авто и удобнее (а оно почти всегда удобнее, вопрос лишь насколько), и гораздо дешевле — нафига пользоваться ОТ?
Конечно, лучше авто. Лохи платят.
Но при желании возможны и иные расклады, когда за дополнительные удобства платят именно те, кто ими пользуется, а доплаты из бюджета идут на ОТ, тем пассажирам, кто согласился пожертвовать малой частью своих удобств.
А не востребованны они потому, что авто обалденно субсидируются, а ОТ — в загоне (достаточно сравнить траты в Питере на метро и на дороги).
Люди не идиоты же: если авто и удобнее (а оно почти всегда удобнее, вопрос лишь насколько), и гораздо дешевле — нафига пользоваться ОТ?
Конечно, лучше авто. Лохи платят.
Но при желании возможны и иные расклады, когда за дополнительные удобства платят именно те, кто ими пользуется, а доплаты из бюджета идут на ОТ, тем пассажирам, кто согласился пожертвовать малой частью своих удобств.
Как можно судить о том, востребовано что-то или нет, если его вообще не существует? Можно еще сказать что телепорты не востребованы, поэтому их нет.
Авто не удобнее почти всегда, если надо в центр, однако приходится мириться, если его некуда девать возле метро.
Авто не удобнее почти всегда, если надо в центр, однако приходится мириться, если его некуда девать возле метро.
По аналогам же, очевидно.
Вот я именно это и пытаюсь втолковать: авто перестают выбирать только тогда, когда люди отказываются платить за инфраструктуру для его использования. Нет парковок в центре? забиты в хлам дороги?
Вот тогда люди и начинают рассматривать ОТ.Но это экстремальный метод. Более мягкий — когда парковки есть, но довольно дорогие, так, что люди начинают думать и отказываться, если им не очень надо. Когда дороги есть, но они дорогие, и люди начинают прикидывать, что ОТ — в общем-то не столь уж дорог.
Короче, как только люди начинают платить за то, чем пользуются, только тогда они начинают думать и расходовать ресурс рационально. Оплата таких ресурсов «всеми» ведёт к нерациональному бессмысленному расходу и росту проблем.
Вот я именно это и пытаюсь втолковать: авто перестают выбирать только тогда, когда люди отказываются платить за инфраструктуру для его использования. Нет парковок в центре? забиты в хлам дороги?
Вот тогда люди и начинают рассматривать ОТ.Но это экстремальный метод. Более мягкий — когда парковки есть, но довольно дорогие, так, что люди начинают думать и отказываться, если им не очень надо. Когда дороги есть, но они дорогие, и люди начинают прикидывать, что ОТ — в общем-то не столь уж дорог.
Короче, как только люди начинают платить за то, чем пользуются, только тогда они начинают думать и расходовать ресурс рационально. Оплата таких ресурсов «всеми» ведёт к нерациональному бессмысленному расходу и росту проблем.
Можно пример аналогов?
Т.е. вместо того чтобы сделать ОТ чем-то хорошим, заставим лучше людей выбирать между очень дорогой машиной и очень плохим ОТ. Шедевр.
Т.е. вместо того чтобы сделать ОТ чем-то хорошим, заставим лучше людей выбирать между очень дорогой машиной и очень плохим ОТ. Шедевр.
Перехватывающие парковки в Москве.
Почему «вместо»? Не «вместо», а именно «вместе». Сбросив финансирование дорог на тех, кто ими пользуется, часть высвободившихся в общих налогах денег можно пустить на ОТ.
Делая некий полезный ресурс (дороги, парковки) «бесплатным», мы порождаем на него почти бесконечно растущий спрос, который невозможно (геометрически) удовлетворить.
Делая его платным, мы получаем возможность балансировать спрос и зафиксировать количество этого ресурса на приемлимой для общества отметке, до того как дороги и парковки заполонят город (всё равно не удовлетворив спрос).
…
Короче, выбор между комбинациями
а) удовлетворительный ОТ и удобное, но дорогое авто на свободных дорогах;
б) говёный ОТ в пробках и «дешёвые» (оплачиваемые другими) авто в пробках.
Не надо питать иллюзий, третьего варианта нет.
Почему «вместо»? Не «вместо», а именно «вместе». Сбросив финансирование дорог на тех, кто ими пользуется, часть высвободившихся в общих налогах денег можно пустить на ОТ.
Делая некий полезный ресурс (дороги, парковки) «бесплатным», мы порождаем на него почти бесконечно растущий спрос, который невозможно (геометрически) удовлетворить.
Делая его платным, мы получаем возможность балансировать спрос и зафиксировать количество этого ресурса на приемлимой для общества отметке, до того как дороги и парковки заполонят город (всё равно не удовлетворив спрос).
…
Короче, выбор между комбинациями
а) удовлетворительный ОТ и удобное, но дорогое авто на свободных дорогах;
б) говёный ОТ в пробках и «дешёвые» (оплачиваемые другими) авто в пробках.
Не надо питать иллюзий, третьего варианта нет.
Не строить стадион, построить метро и перехватывающие парковки. Потом поднимать налоги на машины.
А то — ребята, вы потерпите конский налог и набитый автобус лет 10, мы вам парковку построим.
А то — ребята, вы потерпите конский налог и набитый автобус лет 10, мы вам парковку построим.
За чей счёт?
Вы, кажется, не понимаете, что нет дяди, который строит «ребятам» метро за свой счёт. Есть городской и гос- бюджеты, которые на 100% состоят из налогов, пошлин и акцизов всех видов.
Короче, из денег населения.
Не берём денег из населения — денег нет.
Поэтому:
Сначала заставляем автомобилистов платить за себя.
Потом снижаем частично другие налоги и за счёт свободного начинаем что-то строить.
А уж потом — и хорошо ещё, если через 10 лет — появляется метро и парковка.
Увы. Реальный мир.
Сейчас всё ещё хуже: деньги собираются и просираются на бессмысленные развязки и дороги.
Вы, кажется, не понимаете, что нет дяди, который строит «ребятам» метро за свой счёт. Есть городской и гос- бюджеты, которые на 100% состоят из налогов, пошлин и акцизов всех видов.
Короче, из денег населения.
Не берём денег из населения — денег нет.
Поэтому:
Сначала заставляем автомобилистов платить за себя.
Потом снижаем частично другие налоги и за счёт свободного начинаем что-то строить.
А уж потом — и хорошо ещё, если через 10 лет — появляется метро и парковка.
Увы. Реальный мир.
Сейчас всё ещё хуже: деньги собираются и просираются на бессмысленные развязки и дороги.
Кто мешает просирать их не на развязки, а на развитие ОТ и парковки то, вот чего я не понимаю. Почему надо кого-то заставить страдать? Уж не говоря о том что 10x налог никто просто не будет платить.
На ОТ — это не просёр. А на развязки — просёр. Потому что ОТ может за имеющиеся в стране деньги теоретически сделать дороги свободными, а развязки — нет, не могут.
Не налоги.
Платные парковки там, где большой трафик. Возможно, платные дороги (по зонам или по дорогам) там, где большой трафик.
Нафиг брать налог там, где дорог — самый минимум и они всегда свободны? Деревня ездит бесплатно, там на авто не тратят диких денег. Бессмысленно дикие деньги на авто тратят только в больших в городах.
… и, кстати, там же авто сильно мешают остальным жителям, которые без авто.
Не налоги.
Платные парковки там, где большой трафик. Возможно, платные дороги (по зонам или по дорогам) там, где большой трафик.
Нафиг брать налог там, где дорог — самый минимум и они всегда свободны? Деревня ездит бесплатно, там на авто не тратят диких денег. Бессмысленно дикие деньги на авто тратят только в больших в городах.
… и, кстати, там же авто сильно мешают остальным жителям, которые без авто.
Деревня ездит бесплатно, там на авто не тратят диких денег. Бессмысленно дикие деньги на авто тратят только в больших в городах.
Вы знаете сколько стоит километр асфальтированой дороги, даже самой простенькой? То что в сельских местностях недобирается на сложности работ (с учетом всех городских коммуникаций) добирается количеством. Именно поэтому большинство инфраструктурных проектов финансируются государством.
Да, знаю. Но во-первых, ещё я знаю, сколько по сельской местности реально асфальтовых дорог и какого они качества. А во-вторых, там-то как раз дороги в абсолютном большинстве несут социальные функции — обеспечивают связность и доступность. Ну, то есть, принципиальную возможность как-то дотуда добраться.
В Москве необходимой (для пожарных-скорых, для тяжёлых грузов, для ОТ) является примерно треть дорожного фонда, всё что сверху — именно на опциональные радости владельцам частных авто.
Логично, если за абсолютно необходимое платится из общего бюджета, а за удобства люди доплачивают сами в той мере, в которой им это нравится.
В Москве необходимой (для пожарных-скорых, для тяжёлых грузов, для ОТ) является примерно треть дорожного фонда, всё что сверху — именно на опциональные радости владельцам частных авто.
Логично, если за абсолютно необходимое платится из общего бюджета, а за удобства люди доплачивают сами в той мере, в которой им это нравится.
Да, знаю.
Цифру озвучить можете? Я понимаю что там много переменных (как-то марки асфальта, грунты, наличие/отсутсвие мостовых переходов, рельеф, категорийные требования и так далее), но тем не менее, хотя бы порядок.
В Москве необходимой (для пожарных-скорых, для тяжёлых грузов, для ОТ) является примерно треть дорожного фонда, всё что сверху — именно на опциональные радости владельцам частных авто.
В том числе и потому, что существует частный легковой транспорт,- как это ни парадоксально, только его количество уменьшится, и потребуется больше того самого ОТ, и прочего коммерческого транспорта. Плюс то что сэкономится на дорогах — якобы — придется вбухивать в другие области, тот же ОТ, а с уменьшением поступлений, денег может и не хватить.
По статистике около 70% т.н. «дорог с твёрдым покрытием», из них более 80% не проходили капитальный ремонт уже более 30 лет.
…
Это математика: автобус занимает на дороге приблизительно в 20 раз меньше места. То есть, потребность в дорогах можно свести к абсолютно необходимому, если лишь половину автомобилистов пересадить на ОТ, а с учётом уже построенных излишков пробки можно полностью устранить, пересадив на ОТ 20-30%.
При этом можно убрать из центра те же проценты парковочных мест.
И это не потребует никаких или почти никаких дополнительных затрат (все эти автомобилисты загрузят то же метро и ОТ всего лишь на 15-20%), что легко (и коммерчески окупаемо) закрывается в следующие несколько лет закупкой дополнительного транспорта.
Москва в год тратит 136 миллиардов на строительство НОВЫХ дорог (+около 120 на обслуживание старых). Только этих годовых трат достаточно для увеличения парка наземного ОТ ВДВОЕ. И вдвое сократить интервалы при той же наполняемости.
То есть, если вдруг каким-то чудом мы убеждаем 30% автомобилистов пересесть на ОТ мы получаем:
— полностью свободные от пробок дороги, по которым носятся остальные авто и ОТ;
— более удобный и быстрый ОТ с частыми интервалами;
— экономию около 100 миллиардов в год на строительстве (дополнительные примерно 4-5 км метро в год);
— снижение загрязнения где-то на 30% (около 90-95% загрязнения воздуха в Москве — авто);
— снижение смертности на дорогах.
МГНОВЕННО.
… и всё это… за счёт увеличения доходов бюджета на порядка 5-20 миллиардов в год (я не знаю точно, какое именно увеличение платы за машину заставит отказаться от неё 30% автомобилистов). Ну, небольшого увеличения платы за использование парковок и дорог.
А теперь — расскажите мне, что всё это плохо-плохо-плохо и даже ужасно.
Но сомневаюсь, что я поверю.
…
Это математика: автобус занимает на дороге приблизительно в 20 раз меньше места. То есть, потребность в дорогах можно свести к абсолютно необходимому, если лишь половину автомобилистов пересадить на ОТ, а с учётом уже построенных излишков пробки можно полностью устранить, пересадив на ОТ 20-30%.
При этом можно убрать из центра те же проценты парковочных мест.
И это не потребует никаких или почти никаких дополнительных затрат (все эти автомобилисты загрузят то же метро и ОТ всего лишь на 15-20%), что легко (и коммерчески окупаемо) закрывается в следующие несколько лет закупкой дополнительного транспорта.
Москва в год тратит 136 миллиардов на строительство НОВЫХ дорог (+около 120 на обслуживание старых). Только этих годовых трат достаточно для увеличения парка наземного ОТ ВДВОЕ. И вдвое сократить интервалы при той же наполняемости.
То есть, если вдруг каким-то чудом мы убеждаем 30% автомобилистов пересесть на ОТ мы получаем:
— полностью свободные от пробок дороги, по которым носятся остальные авто и ОТ;
— более удобный и быстрый ОТ с частыми интервалами;
— экономию около 100 миллиардов в год на строительстве (дополнительные примерно 4-5 км метро в год);
— снижение загрязнения где-то на 30% (около 90-95% загрязнения воздуха в Москве — авто);
— снижение смертности на дорогах.
МГНОВЕННО.
… и всё это… за счёт увеличения доходов бюджета на порядка 5-20 миллиардов в год (я не знаю точно, какое именно увеличение платы за машину заставит отказаться от неё 30% автомобилистов). Ну, небольшого увеличения платы за использование парковок и дорог.
А теперь — расскажите мне, что всё это плохо-плохо-плохо и даже ужасно.
Но сомневаюсь, что я поверю.
Это красивые теоретические построения, но например почему вы принимаете что эти расходы уменьшатся так уж сильно с уменьшением парка личных машин? Затраты на поддержание никуда не денутся, точно также как и затраты на строительство новых дорог — потому что город не остановится в развитии. То же самое и с ОТ, увеличения парка вдвое может оказаться недостаточно, особенно с учетом необходимости более разветвленной сети чем сейчас. Опять же ОТ тоже требует обслуживания, это тоже деньги, плюс поскольку ОТ в общем является государственным/муниципальным предприятием налогов он не генерирует, и по сути является расходной частью. По факту вы предлагаете перенос расходов, которые потом генерируют доход (налоговый) в чистые расходы.
Ну и уже неоднократно упоминавшееся тут, что теряются налоговые поступления от тех самых 30%, плюс снижается занятость в областях с этим связанных и налоговые поступления от этой деятельности. Далеко не факт, что эти снижения будут скомпенсированы той самой экономией.
Кстати про метро, не помню где, но попадалась инфрмация, что конкретно Московское метро итак уже работает если не на пределе своих возможностей, то очень близко к тому, и добавление еще тех самых десятков процентов не добавит ему ни комфортности ни удобства.
Ну и уже неоднократно упоминавшееся тут, что теряются налоговые поступления от тех самых 30%, плюс снижается занятость в областях с этим связанных и налоговые поступления от этой деятельности. Далеко не факт, что эти снижения будут скомпенсированы той самой экономией.
Кстати про метро, не помню где, но попадалась инфрмация, что конкретно Московское метро итак уже работает если не на пределе своих возможностей, то очень близко к тому, и добавление еще тех самых десятков процентов не добавит ему ни комфортности ни удобства.
Не только теоретические. Есть города, которые выбрали такую модель развития (в основном, в Европе), и там действительно нет пробок. Есть города, которые выбрали авто (Лол-Анжелес, например), и там действительно невозможно жить без авто, и всё стоИт в пробках на многополосных магистралях. Всё это не просто элементарная математика, всё это ещё опробовано много-много раз.
Затраты на поддержание никуда не денутся _поначалу_, а вот затраты на новое строительство можно будет сократить до считанных миллиардов в год. В дальнейшем по мере развития ОТ и адаптации общества к новой ситуации (это лет 15-25) можно сокращать и избыточный имеющийся дорожный фонд (опять же, примеров тому много).
ОТ, конечно, требует расходов, но — см. выше — дотации на него невелики, и гораздо меньше в пересчёте на перевезённого человека (для Москвы примерно на полтора-два десятичных порядка). В общем-то, если забить на субсидии автомобилистам, город мог бы сделать ОТ полностью бесплатным, и всё равно экономить большие деньги. Просто это не нужно.
Теряются налоговые поступления _на авто,_ которые сейчас ничтожно малы. Если увеличить налоги хотя бы в три раза до трети от требуемого (сократить субсидию), то с одновременным сокращением на 30% числа автомобилистов это даст увеличение дохода в 0.66*3 ~= два раза.
Занятость снижается в этих областях, растёт в других. Выпадающие от расходов на авто деньги автомобилиста он тратит как-то ещё. Не вижу, чем ресторан или веломастерская хуже автомойки, а налоги с магазина электроники хуже, чем налоги с АЗС.
На ВРП это не влияет никак. Ессно, мгновенные изменения приведут к временной просадке (нельзя превратить за день автомойку в ресторан), но плавные в течение нескольких лет пройдут абсолютно незаметно: обанкротятся худшие там, откроются новые здесь.
Московское метро быстро строится. Одно только добавление МЦК позволяет перевозить 300 миллионов в год со всеми удобствами, а сейчас оно перевозит около 50 (в пересчёте на год).
Но я сразу сказал, что наземный ОТ вполне реально удвоить за год-два, полностью приняв дополнительный поток только наземным транспортом и улучшив сервис.
А увеличив поток пассажиров мы сделаем рентабельным проведение метро и трамвая в новые районы. Что тоже — как бы не бином Ньютона.
Затраты на поддержание никуда не денутся _поначалу_, а вот затраты на новое строительство можно будет сократить до считанных миллиардов в год. В дальнейшем по мере развития ОТ и адаптации общества к новой ситуации (это лет 15-25) можно сокращать и избыточный имеющийся дорожный фонд (опять же, примеров тому много).
ОТ, конечно, требует расходов, но — см. выше — дотации на него невелики, и гораздо меньше в пересчёте на перевезённого человека (для Москвы примерно на полтора-два десятичных порядка). В общем-то, если забить на субсидии автомобилистам, город мог бы сделать ОТ полностью бесплатным, и всё равно экономить большие деньги. Просто это не нужно.
Теряются налоговые поступления _на авто,_ которые сейчас ничтожно малы. Если увеличить налоги хотя бы в три раза до трети от требуемого (сократить субсидию), то с одновременным сокращением на 30% числа автомобилистов это даст увеличение дохода в 0.66*3 ~= два раза.
Занятость снижается в этих областях, растёт в других. Выпадающие от расходов на авто деньги автомобилиста он тратит как-то ещё. Не вижу, чем ресторан или веломастерская хуже автомойки, а налоги с магазина электроники хуже, чем налоги с АЗС.
На ВРП это не влияет никак. Ессно, мгновенные изменения приведут к временной просадке (нельзя превратить за день автомойку в ресторан), но плавные в течение нескольких лет пройдут абсолютно незаметно: обанкротятся худшие там, откроются новые здесь.
Московское метро быстро строится. Одно только добавление МЦК позволяет перевозить 300 миллионов в год со всеми удобствами, а сейчас оно перевозит около 50 (в пересчёте на год).
Но я сразу сказал, что наземный ОТ вполне реально удвоить за год-два, полностью приняв дополнительный поток только наземным транспортом и улучшив сервис.
А увеличив поток пассажиров мы сделаем рентабельным проведение метро и трамвая в новые районы. Что тоже — как бы не бином Ньютона.
Не только теоретические. Есть города, которые выбрали такую модель развития (в основном, в Европе), и там действительно нет пробок.
Пример может привести? Или как с ценой километра скажете «да», но ответа на прямой вопрос не предоставите. Понятие «пробка» очень растяжимое, и зависит от города, если судить по московским меркам где-то можно считать что пробок нет, хотя по местным, для местного жителя они есть.
В общем-то, если забить на субсидии автомобилистам
Какие субсидии? Никто автомобилистов не субсидирует — пользование инфраструктурой предназначенной для общественного использования, и так или иначе все равно нужна. Если так подходить, то с пешеходов нужно взимать налоги за тротуары, с велосипедистов за велодорожки и так далее.
Исключения это субсидии на электромобили, как в виде налоговых возвратов/освобождений, бесплатной парковки, разрешения ездить по выделенным полосам, так и в виде прямой скидки с цены приобретени. Для остальных такого нет.
Теряются налоговые поступления _на авто,_ которые сейчас ничтожно малы.
Вы в этом уверены? Или акцизную составляющую в цене топлива вы предпочитаете не замечать, а между тем, она вероятней всего приносит даже больше чем собственно транспортный налог. То есть потеряется и этот хорошо собираемый доход.
Не вижу, чем ресторан или веломастерская хуже автомойки, а налоги с магазина электроники хуже, чем налоги с АЗС.
Они не хуже, они генерируют меньшее потребление в финансовом эквиваленте, соответсвенно меньший оборот, меньше доходы и меньше налоговые поступления. Опять же меньшая занятость, если в автосервисе будет работать человека 3-4-5, то в велосервисе хорошо если два будет, там спектр работ куда как меньше.
Московское метро быстро строится. Одно только добавление МЦК позволяет перевозить 300 миллионов в год со всеми удобствами, а сейчас оно перевозит около 50 (в пересчёте на год).
Я верю, но суть в том, что перевозить надо не абстрактные миллионы вообще, а с учетом частностей, на определенных маршрутах. То есть общая пропускная способность системы это как установочная мощность ветрогенератора — цифра красивая, но к реальной выработке имеет мало отношения.
Но я сразу сказал, что наземный ОТ вполне реально удвоить за год-два, полностью приняв дополнительный поток только наземным транспортом и улучшив сервис.
При этом упомянув только расходы назакупку подвижного состава, оставив за скобками эксплуатационные расходы, оплату труда, и прочие малозначительные вещи. А также тот факт, что увеличение количества подвижного состава в два раза не даст двукратного прироста в пропускной способности.
Речь не о том, что ОТ плохо, а о том, что запретительные меры в том виде как вы пишете, не дадут того положительного эффекта который ожидается вами. Потому что для его достижения всю схему ОТ придется кардинально пересматривать, и количество подвижного состава увеличивать многократно, потому как для замены личного транспорта интервалы должны быть минимальными, и сеть максимально густой.
Пример может привести? Или как с ценой километра скажете «да», но ответа на прямой вопрос не предоставите. Понятие «пробка» очень растяжимое, и зависит от города, если судить по московским меркам где-то можно считать что пробок нет, хотя по местным, для местного жителя они есть.
Конечно. В Мадрид, например. А что до относительности оценок, мы же можем судить по абсолютным критериям, сравнивая городам. Если «по московским меркам» в городе исчезнут пробки, значит, для Москвы всё хорошо. С какой ценой километра, о чём Вы?
Какие субсидии? Никто автомобилистов не субсидирует — пользование инфраструктурой предназначенной для общественного использования, и так или иначе все равно нужна.
Все субсидируют автомобилистов. «Иначе» все эти дороги-развязки НИКОМУ не нужны. Спецтранспорт, ОТ, грузы спокойно в абсолютном большинстве мест проедут по одной (одной!) полосе в каждую сторону с одноуровневыми перекрёстками. В исключительных местах нужны две полосы.
Всё остальное сверху — исключительно под личные авто. Этот избыток — прямая субсидия от всех жителей лично автомобилистам, и за годы в Москве накопилось уже много триллионов нынешних рублей, это не считая косвенных затрат, субсидируемых из налогов.
Вообще больше 90% нового дорожного строительства нужно только автомобилистам, больше никому и ничему. Давайте, они за это и будут платить, их в три раза меньше, чем жителей.
Вы в этом уверены? Или акцизную составляющую в цене топлива вы предпочитаете не замечать, а между тем, она вероятней всего приносит даже больше чем собственно транспортный налог. То есть потеряется и этот хорошо собираемый доход.
И что? :) В любой момент времени те же деньги можно добрать с оставшихся, никто не пострадает. Снизить субсидии автомобилистам не на 30%, скажем, а на 50%. Почему нет?
Они не хуже, они генерируют меньшее потребление в финансовом эквиваленте, соответсвенно меньший оборот, меньше доходы и меньше налоговые поступления. Опять же меньшая занятость, если в автосервисе будет работать человека 3-4-5, то в велосервисе хорошо если два будет, там спектр работ куда как меньше.
Ну, простите, это уже совсем фигня пошла полная.
Вы — не зная ни структуры налогов новых сервисов, ни даже какие сервисы вырастут — пытаетесь доказать, что они соберут меньше налогов? Да с чего бы? почему не больше-то? Скажем, кафе или аквапарк определённо собирают с потраченного рубля больше, чем автосервис. Определённо можно сказать только то, что деньги будут в итоге потрачены… а на что — это уже вилами по воде. Возможны незначимые отклонения как в ту, так и в другую сторону — мультипликатор у сервисов вообще небольшой.
Я верю, но суть в том, что перевозить надо не абстрактные миллионы вообще, а с учетом частностей, на определенных маршрутах. То есть общая пропускная способность системы это как установочная мощность ветрогенератора — цифра красивая, но к реальной выработке имеет мало отношения.
Это был лишь пример. В целом метро за последние два года увеличилось в 1.5 раза, примерно сохранив пассажиропоток. Значит, средняя нагрузка упала (не на 30%, конечно, но значительно). И треть автомобилистов — это смешная цифра в терминах метро — чуть более миллиона дополнительных пассажиров, даже если все они попрут в метро. Сейчас метро перевозит 8.5-9 миллионов человек. Чуть более 10%.
О чём я и говорю: их — крохи. Но на них идут дикие, несоразмерно большие деньги, и вони от них (в буквальном смысле, не подумайте) — чрезмерно много.
Речь не о том, что ОТ плохо, а о том, что запретительные меры в том виде как вы пишете, не дадут того положительного эффекта который ожидается вами.
Простите, но я вообще не говорил ни о каких запретительных мерах. Совсем.
Лишь о том, чтобы прекратить чрезмерно субсидировать это меньшинство за счёт всех остальных, и перенаправить деньги пропорционально количеству пользователей, ну и на более эффективные меры.
Увеличение провозной способности ОТ сейчас упирается в пробки и только в них. Операционные расходы на весь московский ОТ (за исключением метро) — меньше 10 миллиардов, а метро — вообще операционно прибыльно (в смысле, строительства не окупает, но вот будучи построенным приносит несколько миллиардов в год, копейки, но всё же копейки прибылей, а не ежегодные дикие убытки, как личные авто).
Конечно. В Мадрид, например.
А развернуть можете? Просто тут уже писали про якобы города без автомобилей в Голландии, но выяснилось, что человек там живущий про них ничего не знает.
С какой ценой километра, о чём Вы?
Я вас спросил знаете ли вы сколько стоит километр асфальтированой дороги (для жителя условного села которые по вашему должны пользоваться инфраструктурой бесплатно), вы ответили «Да», я и поинтересовался цифрой.
Все субсидируют автомобилистов.Это ваше ничем мнение и вера, не более. Я уже писал, с таким же успехом можно ополчится на велосипедистов, да даже просто любителей гулять, или есть вне дома — первые пользуются велодорожками не платя, вторые тротуарами и парками не платя, третьи создают дополнительную нагрузку на инженерные коммуникации (кафе нагружают канализацию сильнее чем домохозяйства).
В любой момент времени те же деньги можно добрать с оставшихся, никто не пострадает.
Я ж говорю, классическая позиция «чтобы корова давала больше молока ее нужно больше доить» этот ресурс не бесконечен, хотя вам кажется обратное. Ну если вдруг с вас начнут брать больше за что-то ( не за машину) приводя в обоснования ваши же аргументы, вы, я думаю, не обрадуетесь ни разу — в интернете можно написать что угодно, но как только человек начинает чувствовать в реальности что-то своей шкурой, его отношение к предмету резко меняется бывает. То есть пока это его не касается можно парить в горних высях озаряя всех своей мудростью и советами «как нам обустроить Рабкрин» в интернете, но как только реальность вносит свои коррективы и в ее фокусе оказывается советчик, его мнение резко меняется.
Вы — не зная ни структуры налогов новых сервисов, ни даже какие сервисы вырастут — пытаетесь доказать, что они соберут меньше налогов? Да с чего бы? почему не больше-то? Скажем, кафе или аквапарк определённо собирают с потраченного рубля больше, чем автосервис.
Вы делаете такое же предположение. Суть в том что заправка, например, это постоянный и стабильный доход — потому что топливо абсолютно необходимо — это товар маложэластичного спроса при наличии машин. Велосервис же, к примеру, это скорее дополнение к веломагазину, и его сервисы не настолько востребованы. То же с кафе, я вижу эволюцию как они открываются и закрываются, долго живут единицы, рынок высоконкурентный и спрос там тоже ограничен, плюс легко снижается если что. Суть в том, что личный автотранспорт создает достаточно устойчивый и прогнозируемый спрос на длительный период.
В целом метро за последние два года увеличилось в 1.5 раза, примерно сохранив пассажиропоток.Значит, средняя нагрузка упала (не на 30%, конечно, но значительно).
Еще раз, увеличение номинальных цифр не говорит ни о чем, равно как и «средняя» нагрузка это очень грубая оценка, я надеюсь вам знакомо понятие «средняя температура по больнице», которое очень хорошо иллюстрирует факт что средние величины для оценки надо с осторожностью использовать.
Лишь о том, чтобы прекратить чрезмерно субсидировать это меньшинство за счёт всех остальных, и перенаправить деньги пропорционально количеству пользователей, ну и на более эффективные меры.
Инфраструктурные проекты не являются субсидированием какой либо группы, чтобы вы там не считали. Вы не в курсе как эти проекты финансируются, за счет чего, какова доля того самого транспортного налога, акцизов из стоимости топлива и так далее, но упорно говорите о субсидировании автомобилистов. Опять же, вы упорно полагаете, что подавляющее большинство разделяет ваше мнение на эту тему, хотя это, вероятно, не так.
Да, я могу развернуть… но, если честно, уже не вижу смысла. :) Не примите за пренебрежение, но я не вижу, как моя аргументация (в силу её качества, моих качеств или Ваших — неважно) как-то влияет на Вашу позицию. :)
Что помешает Вам сказать, что Мадрид плохой пример? Город — огромная сложная структура, где при достаточном желании можно найти достаточно единичных примеров в какую угодно сторону, а статистика (по тем же пробкам) Вас не убеждает.
Давайте так, на чём-то совершенно знакомом и известном нам обоим (я думаю): посмотрите на пример Москвы.
Москва в последние лет пять очень много (для России — просто ОЧЕНЬ много) делает для разворота именно в описанную мною сторону: платные парковки, сужаются дороги в центре, строится метро, несколько сокращено дорожное строительство. Посмотрите, например, на отмену Четвёртого Кольца — одно только это уже сэкономленные триллионы.
В принципе, по прошествии этих лет уже можно видеть не только некий тренд, но и определенные результаты. С трафиком в Москве стало чуть лучше. Пассажиров ОТ — чуть больше.
Принципы работают. На примере русского города, по прошествии совсем небольшого времени, с совсем маленькими и смешными финансовыми мерами по переводу автомобилистов на частичное самофинансирование… Всё работает так, как и должно работать.
Да, часть жителей просто отказалось от поездки в центр на машине. И ничего. Катастрофы не произошло, экономика не рухнула, метро в мясо не забито. И если продолжить этот тренд, расширять зону платных парковок, увеличивать локальную оплату ресурсов, то так всё и будет далее — дороги будут всё свободнее, ОТ всё лучше, город — всё удобнее, зеленее и богаче.
Есть примеры обратного: Москва при Лужкове, ну и целый ряд других русских городов.
Мне не надо ничего доказывать: жизнь всё доказала. Посмотрите сами, убедитесь.
Что помешает Вам сказать, что Мадрид плохой пример? Город — огромная сложная структура, где при достаточном желании можно найти достаточно единичных примеров в какую угодно сторону, а статистика (по тем же пробкам) Вас не убеждает.
Давайте так, на чём-то совершенно знакомом и известном нам обоим (я думаю): посмотрите на пример Москвы.
Москва в последние лет пять очень много (для России — просто ОЧЕНЬ много) делает для разворота именно в описанную мною сторону: платные парковки, сужаются дороги в центре, строится метро, несколько сокращено дорожное строительство. Посмотрите, например, на отмену Четвёртого Кольца — одно только это уже сэкономленные триллионы.
В принципе, по прошествии этих лет уже можно видеть не только некий тренд, но и определенные результаты. С трафиком в Москве стало чуть лучше. Пассажиров ОТ — чуть больше.
Принципы работают. На примере русского города, по прошествии совсем небольшого времени, с совсем маленькими и смешными финансовыми мерами по переводу автомобилистов на частичное самофинансирование… Всё работает так, как и должно работать.
Да, часть жителей просто отказалось от поездки в центр на машине. И ничего. Катастрофы не произошло, экономика не рухнула, метро в мясо не забито. И если продолжить этот тренд, расширять зону платных парковок, увеличивать локальную оплату ресурсов, то так всё и будет далее — дороги будут всё свободнее, ОТ всё лучше, город — всё удобнее, зеленее и богаче.
Есть примеры обратного: Москва при Лужкове, ну и целый ряд других русских городов.
Мне не надо ничего доказывать: жизнь всё доказала. Посмотрите сами, убедитесь.
И ничего. Катастрофы не произошло, экономика не рухнула, метро в мясо не забито.
А вы кстати не забывайте что помимо всего прочего, у нас очень сильно просела экономика за 4 последние года и многих сократили на работе. И эффект что «сузили дороги и всё отлично и в метро и наверху»… он во многом потому что пассажиропоток упал в принципе (я например ближе к работе у ТТК переехал из-за падения цен в аренде)
А метро «в мясо» оно уже кстати давным давно забито, вы давно на пресловутом выхино утром были? думаете там ещё раза в два нагрузку увеличить можно?
Ну, не «сильно»… 3 процента кумулятивно за три года — это не то проседание, которое можно всерьёз рассматривать в контексте транспорта…
В Выхино я был относительно недавно: там сейчас всё куда лучше из-за новых станций. И там сейчас строится целая новая линия в параллель. И нагрузку, ессно, нужно увеличить не «в два раза», а на жалкие проценты.
«Треть от автомобилистов» не значит «треть от каждого направления». В первую очередь от автомобиля отказываются (или наоборот, пересаживаются на него) люди «на грани», кому не хватает совсем чуть-чуть, чтоб принять решение в ту или иную сторону. Очевидно, что прессоваться будет мало желающих. А вот кто-нить, кому до электрички пять минут пешком, и пробки уже достали — тот окажется в той трети в первую очередь.
Смысл-то не в том, чтобы убить автомобили как идею. Я не автомобилененавистник, это не религия.
Смысл в том, чтобы более грамотно и эффективно использовать ограниченные ресурсы города и его жителей — время, пространство, деньги. Кому действительно очень удобно авто — пусть пользует авто, просто платит за это сам (ну, хоть чуть-чуть сам).
В Выхино я был относительно недавно: там сейчас всё куда лучше из-за новых станций. И там сейчас строится целая новая линия в параллель. И нагрузку, ессно, нужно увеличить не «в два раза», а на жалкие проценты.
«Треть от автомобилистов» не значит «треть от каждого направления». В первую очередь от автомобиля отказываются (или наоборот, пересаживаются на него) люди «на грани», кому не хватает совсем чуть-чуть, чтоб принять решение в ту или иную сторону. Очевидно, что прессоваться будет мало желающих. А вот кто-нить, кому до электрички пять минут пешком, и пробки уже достали — тот окажется в той трети в первую очередь.
Смысл-то не в том, чтобы убить автомобили как идею. Я не автомобилененавистник, это не религия.
Смысл в том, чтобы более грамотно и эффективно использовать ограниченные ресурсы города и его жителей — время, пространство, деньги. Кому действительно очень удобно авто — пусть пользует авто, просто платит за это сам (ну, хоть чуть-чуть сам).
А метро «в мясо» оно уже кстати давным давно забито, вы давно на пресловутом выхино утром были? думаете там ещё раза в два нагрузку увеличить можно?
Смотря в какое время. Когда ездил в университет к 1 паре, была Спарта, когда ко второй — оставалось полно сидячих мест. Правда, давно это было.
Можно стоит стимулировать бизнес предлагать сотрудникам гибкий график, чтобы размазывать час пик?
все эти автомобилисты загрузят то же метро и ОТ всего лишь на 15-20%
Немного другой математики и личного опыта.
Москва, метро, утренний час пик, станция Рязанский проспект. Еще до открытия Котельников и остальных новых станций, в сторону центра с утра регулярно физически получалось утрамбовываться во 2-3 поезд, а на Кузьминки так регулярно специально подгоняли пустой состав, т.к. оттуда было совсем не уехать. И даже с учетом, что поезда один за одним — народ пытается влезть в приехавший и задерживают отправление, потому что поезд не может закрыть двери. Плюс на Выхино и Текстильщиках станции электричек с разных направлений. И это боль. Глядя на то, насколько битком приезжают поезда с той стороны на Кузнецкий мост, сииильно сомневаюсь, что там хоть что-то улучшилось.
Еще момент. Пересадки в центре, например, бутылочное горлышко на пересадке с Библиотеки им. Ленина на Боровицкую. Можно еще поискать похожие места с дикой нагрузкой на крайние станции веток и пересадочные узлы.
Сейчас, конечно, МЦК несколько разгрузило метро, с пересадками стало полегче, но часть проблемных веток и пересадок с этими дополнительными «всего лишь» 15-20% нагрузки совсем подохнут.
Простите, но у моих слов был контекст. Разговор, конечно долгий, и читать всё — мучительно, но тем не менее, смысл Ваших возражений теряется, если это сделать…
Речь шла о достаточно длительных изменениях, смене тренда, когда деньги, тратящиеся на автоинфраструктуру москвы направляются на ОТ, а автомобилисты с помощью приведения налогов к адекватным пересаживаются на ОТ. Который резко наращивается за счёт денег, ранее тратившихся на дороги (годовые траты на строительство новых — 136 миллиардов, это около 10000 автобусов, примерно + один новый МГТ целиком. За год.).
Смотрите на расклады для Москвы сами:
Метро перевозит 8-9 миллионов в день (зависит от дня).
Наземный ОТ перевозит 4-7 миллионов в день.
Автомобилей на улицах Москвы 2-3.5 миллиона в день, и грубая оценка по числу людей в салоне говорит, что это — около 4-4.5 миллионов человек.
В частности, предлагалось треть от нынешних автомобилистов пересадить на ОТ, полностью освободив дороги, и одновременно удвоив наземный ОТ. Почему Вы считаете, что это нереально?
Потому что какая-то часть из миллиона автомобилистов посчитает для себя удобным метро, а не ОТ?
Полноте, сударь… С увеличением количества и качества наземного ОТ + избавлении от пробок какая-то часть нынешних пассажиров метро уйдет на поверхность.
Ну и в любом случае это вопрос нескольких лет, за которые можно подтянуть не только «лёгкий» наземный транспорт, но и рельсовый — трамваи, метро. Увезти всех комфортно при наличии спора и денег — не такая уж прям и проблема.
Речь шла о достаточно длительных изменениях, смене тренда, когда деньги, тратящиеся на автоинфраструктуру москвы направляются на ОТ, а автомобилисты с помощью приведения налогов к адекватным пересаживаются на ОТ. Который резко наращивается за счёт денег, ранее тратившихся на дороги (годовые траты на строительство новых — 136 миллиардов, это около 10000 автобусов, примерно + один новый МГТ целиком. За год.).
Смотрите на расклады для Москвы сами:
Метро перевозит 8-9 миллионов в день (зависит от дня).
Наземный ОТ перевозит 4-7 миллионов в день.
Автомобилей на улицах Москвы 2-3.5 миллиона в день, и грубая оценка по числу людей в салоне говорит, что это — около 4-4.5 миллионов человек.
В частности, предлагалось треть от нынешних автомобилистов пересадить на ОТ, полностью освободив дороги, и одновременно удвоив наземный ОТ. Почему Вы считаете, что это нереально?
Потому что какая-то часть из миллиона автомобилистов посчитает для себя удобным метро, а не ОТ?
Полноте, сударь… С увеличением количества и качества наземного ОТ + избавлении от пробок какая-то часть нынешних пассажиров метро уйдет на поверхность.
Ну и в любом случае это вопрос нескольких лет, за которые можно подтянуть не только «лёгкий» наземный транспорт, но и рельсовый — трамваи, метро. Увезти всех комфортно при наличии спора и денег — не такая уж прям и проблема.
А вы в курсе что убрав конкуренцию в виде личного транспорта вы поднимите цену общественного. Убрав возможность добраться до магазина не рядом с домом — поднимите цены и ухудшите качество с ассортиментом в местных, да ещё и зависимость от транспортных компаний повысится — качество сервиса упадёт, цены взлетят. И не только для частников — Ашот из ларька не сможет сам доставить, а покупатели оплатят его затраты. Т.е. те же безмашинные граждане будут в минусе.
И большинство не против (т.к. не исключительно они косвенными налогами оплачивают, но и те же автовладельцы) и не против от того, что "помоги довезти", потому как платить транспортной компании, внезапно, хотят не многие, а если платить постоянно, то решат "а ну его нафиг, такую пешеходность, это хорошо тем, кто из дома не выходит".
Я уже раз 10 повторил в диалоге, что не нужно ничего «убирать»: это вредно, глупою… это просто бессмысленно, наконец.
Если и нужно что убирать, то (хотя бы) часть субсидий автомобилям. Ненужные людям авто после этого исчезнут сами, останутся те, что нужны.
И цены на ОТ (конкретно в Москве) устанавливаются (и частично субсидируются) горуправой. С фига ли бы им подниматься при увеличении пассажиров у ОТ и денег в казне, снижению пробок, и при установке горуправы на поднятие важности ОТ? одновременно?
Цены могут только упасть.
Если и нужно что убирать, то (хотя бы) часть субсидий автомобилям. Ненужные людям авто после этого исчезнут сами, останутся те, что нужны.
И цены на ОТ (конкретно в Москве) устанавливаются (и частично субсидируются) горуправой. С фига ли бы им подниматься при увеличении пассажиров у ОТ и денег в казне, снижению пробок, и при установке горуправы на поднятие важности ОТ? одновременно?
Цены могут только упасть.
Ненужные людям авто после этого исчезнут сами
А теперь посмотрим — сколько процент имеет 4 полосы, а сколько — 1 или 2. 2 — маст хэв, иначе любой доставщик перекроет улицу со всем неудобным ОТ(он не едет от А до Б, а едет А к Ц, черед Д, Е, Ф, другой — от Ц, хорошо, если к Б, а не к В, но обязательно через Г, Н, М. У — удобство). И всё будет стоять, но ладно — нам удалось вдвое сократить площадь дорог, а "ОТ перевозит вдесятеро раз больше людей", как итог — затраты-то теперь все на ОТ, вдвое меньше, но на единицу — впятеро больше, итог — он дороже. А ещё куча народа едет кругалями, "оптимально" тратя время и топливо.
Цены могут только упасть.
Безотносительно дорог — вообще не помню чтобы такое было, разве что в советском крокодиле "а на утро диктор громко <Цены снижены> сказал".
Для качественного ОТ необходимо обеспечить ему коридор следования. В противном случае автобус/троллейбус стоит в той же самой пробке, что и частные авто.
Учитывая, что кое-как ездящий рыдван можно купить за 50 тыров — изрядное число народа будет покупать рыдван, чтоб ездить в своей ласточке, а не сидеть с пролетариями на смежных сиденьях.
Меры — выделенные полосы, мощные наказания за выезд на них или на перекресток без возможности его покинуть и прочее, от чего автомобилисты будут реветь белухами.
ОТ будет ездить быстро, на перевозку того же пассажиропотока потребуется меньше подвижного состава (за счет более быстрой оборачиваемости) либо сократится интервал следования (что тоже ведет к повышению комфорта ОТ — свободнее станет).
Если это обеспечить — ОТ стянет намного приятнее. Но, увы, опять придется через ущемление бедных несчастных автомобилистов.
Учитывая, что кое-как ездящий рыдван можно купить за 50 тыров — изрядное число народа будет покупать рыдван, чтоб ездить в своей ласточке, а не сидеть с пролетариями на смежных сиденьях.
Меры — выделенные полосы, мощные наказания за выезд на них или на перекресток без возможности его покинуть и прочее, от чего автомобилисты будут реветь белухами.
ОТ будет ездить быстро, на перевозку того же пассажиропотока потребуется меньше подвижного состава (за счет более быстрой оборачиваемости) либо сократится интервал следования (что тоже ведет к повышению комфорта ОТ — свободнее станет).
Если это обеспечить — ОТ стянет намного приятнее. Но, увы, опять придется через ущемление бедных несчастных автомобилистов.
Выделеные полосы это хорошо, но не везде возможны. Например где одна полосав каждую сторону выделеную полосу не сделать никак, то есть автобусу придется делить эту полосу в том числе и с личным авто транспортом. Но не только, есть ведь еще коммерческий транспорт, то есть по факту, тут придется либо расширять инфраструктуру, либо городить какие-то запреты. То есть выделеная полоса для ОТ все равно требует дополнительной полосы для других участников движения, чтобы было то самое пространство для маневра.
Ну и даже в этом случае преимущество личного транспорта перед ОТ, в смысле гибкости все равно никуда не денется, потому что как ни крути ну не получится ОТ организовать так, чтобы в любой момент времени и в любом месте он был как минимум столь же удобен как личный транспорт, даже в городе.
Ну и даже в этом случае преимущество личного транспорта перед ОТ, в смысле гибкости все равно никуда не денется, потому что как ни крути ну не получится ОТ организовать так, чтобы в любой момент времени и в любом месте он был как минимум столь же удобен как личный транспорт, даже в городе.
Где одна полоса в некую сторону — выделенная полоса делается очень просто запретом на движение чего бы то ни было кроме ОТ.
Пример — Невский проспект у дома 87.
Точно так же не вижу принципиальной невозможности закрытия движения по какой-то проезжей части для личного транспорта вообще. У нас в СПб есть примеры улиц, которые являются многосоставными — например, Большой проспект Васильевского острова от 9-й до 20-й линии имеет три проезда — центральный (по которому идет ОТ и личный автотранспорт) и боковые (где ОТ не ходит). Теоретическую возможность сделать «по центральному — только ОТ + экстренные службы, остальные — по боковым» — вижу.
Гибкость личного транспорта, конечно, выше. Но повышение качества работы ОТ входит в противоречие с потребностями личных машин, увы.
В целом — помогла бы реформа оплаты проезда в транспорте, но на нее как-то медленно идут.
Пример — Невский проспект у дома 87.
Точно так же не вижу принципиальной невозможности закрытия движения по какой-то проезжей части для личного транспорта вообще. У нас в СПб есть примеры улиц, которые являются многосоставными — например, Большой проспект Васильевского острова от 9-й до 20-й линии имеет три проезда — центральный (по которому идет ОТ и личный автотранспорт) и боковые (где ОТ не ходит). Теоретическую возможность сделать «по центральному — только ОТ + экстренные службы, остальные — по боковым» — вижу.
Гибкость личного транспорта, конечно, выше. Но повышение качества работы ОТ входит в противоречие с потребностями личных машин, увы.
В целом — помогла бы реформа оплаты проезда в транспорте, но на нее как-то медленно идут.
запретом на движение чего бы то ни было кроме ОТ
Коммерческий транспорт тоже запрещен? Если таких улиц большинство, то при такой мере сетка ОТ должна быть очень частой, потому что в целых районах альтернативы подобным дорогам нет.
ОТ и легковые такси — именно этим видам транспорта разрешено движение по полосе для маршрутных транспортных средств.
Таких улиц не большинство, но для повышения качества ОТ необходимо, среди прочего, увеличивать его маршрутную скорость (а значит — он не должен стоять в пробках).
Если ОТ стоит в тех же пробках совместно с личными автомобилями — ОТ не станет привлекательнее, а наоборот.
Выделенные полосы — это один из вариантов, но остальные варианты тоже будут не в радость автомобилистам — либо неудобно, либо банально дорого.
Таких улиц не большинство, но для повышения качества ОТ необходимо, среди прочего, увеличивать его маршрутную скорость (а значит — он не должен стоять в пробках).
Если ОТ стоит в тех же пробках совместно с личными автомобилями — ОТ не станет привлекательнее, а наоборот.
Выделенные полосы — это один из вариантов, но остальные варианты тоже будут не в радость автомобилистам — либо неудобно, либо банально дорого.
ОТ и легковые такси — именно этим видам транспорта разрешено движение по полосе для маршрутных транспортных средств.
Там где есть полоса для остальных рядом все понятно, а вот когда ее нет, и предлагается запрет всем кроме ОТ ездить по этой улице. Все равно машины там будут, например машины проживающих там.
Таких улиц не большинство, но для повышения качества ОТ
Где как, это от места зависит. Например метро тоже не везде есть. Или собственно геометрия самого города.
Сдаётся мне что от этого выиграют исключительно владельцы автобусных парков и таксисты, могущие поднять цены (альтернативы-то нет), а ещё службы доставки. И местные магазины спокойно поднимут цены — всё равно купят, с сумками на ОТ хотят те, кто не пробовал.
а ОТ — в загоне
Субсидируется прямо в загоне, и не только в Питере.
Авто, конечно, удобнее, даже при наличии автобуса он едет не из точки А в Б, а устраивает часовую экскурсию "знай и люби свой город". Если убрать конкуренцию в виде личного транспорта, то цена ещё вырастет, а субсидий понадобится больше (что-что, а субсидии эти ребята выбивать умеют).
У Просвещения есть — напротив дома 30, корп. 1, по проспекту Просвещения.
Источник.
Но сравнительно популярна, хотя в гуглопанорамах и не забита до отказа.
Источник.
Но сравнительно популярна, хотя в гуглопанорамах и не забита до отказа.
На Просвете: http://www.openstreetmap.org/way/79549731
Список всех перехватывающих стоянок: http://gov.spb.ru/gov/otrasl/tr_infr_kom/adresa-perehvatyvayushih-avtostoyanok-v-sankt-peterburge/
Список всех перехватывающих стоянок: http://gov.spb.ru/gov/otrasl/tr_infr_kom/adresa-perehvatyvayushih-avtostoyanok-v-sankt-peterburge/
Давайте посмотрим на эту карту.
Это — парковка возле аэропорта Пулково. Тоже достаточно узкая.
Отмеченный кусок имеет размеры 14х94 метра или 1316 м2.
Она содержит однополосный междурядный проезд, места для парковки 70 автомобилей и однополосный боковой проезд (чего для нормальной парковки категорически мало, но пусть).
Итого на один автомобиль приходится 1316/70=18,8 м2.
При длине парковочного места «в полосе» в 5 метров получаем эквивалентную ширину 3,76, что примерно равно ширине не самой узкой полосы.
Но если вы посмотрите на эту парковку повнимательнее и в более укрупненном виде, вы заметите, что процент вспомогательной площади парковки больше, чем в обозначенном прямоугольнике. И в пересчете на одно парковочное место превышает 20м2.
Это — парковка возле аэропорта Пулково. Тоже достаточно узкая.
Отмеченный кусок имеет размеры 14х94 метра или 1316 м2.
Она содержит однополосный междурядный проезд, места для парковки 70 автомобилей и однополосный боковой проезд (чего для нормальной парковки категорически мало, но пусть).
Итого на один автомобиль приходится 1316/70=18,8 м2.
При длине парковочного места «в полосе» в 5 метров получаем эквивалентную ширину 3,76, что примерно равно ширине не самой узкой полосы.
Но если вы посмотрите на эту парковку повнимательнее и в более укрупненном виде, вы заметите, что процент вспомогательной площади парковки больше, чем в обозначенном прямоугольнике. И в пересчете на одно парковочное место превышает 20м2.
Ну, моя парковка потеснее будет — тут проезд между рядами очень даже двухполосный. У нас стоят елочкой и выезжать только задом, разворачиваться негде.
Вообще жить тоже можно и на 10-15 квадратах, есть примеры. Мне кажется ваша парковка это не самый лучший пример на основе которого имеет смысл считать необходимую площадь.
А ну естественно — если пообещать строить парковки, то только крытые и теплые, с продуманной вентиляцией чтобы влаги не было. Так можно налоги и в сто раз поднять, чего уж там.
А зачем вы из крайности в крайность то бросаетесь? Я всего лишь сказал что по крайнему варианту оценивать площадь необходимых парковок это все равно что оценивать площадь жилых помещений по минимально возможному. Очевидно же что цифры будут совершенно нереальные в обоих случаях. Какую парковку нужно брать для оценки необходимой площади — я не знаю, но точно не минимально возможную.
Если вы не заметили — я отметил одинарный проезд шириной около 3-3,5 метров, а не двойной. И по фронту, и по флангу. Вряд ли у вас намного теснее.
Если считать двойной проезд — то сегмент будет 18*98=1764 м2 и площадь на одну машину — 1764/70=25,2 м2.
Если считать двойной проезд — то сегмент будет 18*98=1764 м2 и площадь на одну машину — 1764/70=25,2 м2.
Парковка супермаркета значительно дешевле — подготовка — песок и щебень и один слой асфальта, зачастую боковой дренаж не делается вообще. Тем более строит их, скорее всего, сам супермаркет.
Парковка супермаркета значительно дешевле — подготовка — песок и щебень и один слой асфальта, зачастую боковой дренаж не делается вообще. Тем более строит их, скорее всего, сам супермаркет.
PS. И про Москву там же было сказано "развёрнуто большое дорожное строительство".
У меня только налогов под 50тр. Плюс оплата места в паркинге (а не на газоне/детской площадке/где там еще мудаки паркуются?). Суммарно будет порядка 110тр/год. Дорожное полотно используется далеко не одним мной. А конкретно моя машина вообще почти не покидает пределов бокса («машина выходного дня» — обычно я пешком везде). Как тогда будем быть? Мне все равно надо взвинтить в 5-10 раз оплату? Вам не кажется, что это будет как бы сказать то помягче… «слишком»?
Я правильно понимаю — вы платите транспортного налога 50 тысяч в год?
Чуточку меньше, но таки да. Мотор… кхм… мощный.
Ну, в вашем случае я не так уж уверен насчет кратного повышения.
Но если человек этого самого транспортного налога платит меньше тысячи в год, то на такую сумму странно ожидать чего-то значимого, и платить не тысячу, а 5 — для большинства посильно.
Но если человек этого самого транспортного налога платит меньше тысячи в год, то на такую сумму странно ожидать чего-то значимого, и платить не тысячу, а 5 — для большинства посильно.
В моем случае конечно «сам дурак» — взята крайне не практичная машина (с точки зрения здравого смысла), но очень желанная. Текущие расходы я вполне понимаю и «принимаю». Однако вот такие выпады («да вы там копейки платите» или «да в 5-10 раз надо повышать») — ох, вот тут аж подгорает в пятой точке, т.к. заявления получается в мой адрес не справедливое.
Понятное дело, что всякие короллы, солярисы, часть камрюх и прочие машины, что не имеют двигателя больше 200-250лс — их почти абсолютное большинство и да, там может быть уместным «что-то двигать». Но условному мне куда еще? И так получается, что за 2018-тый буду платить больше, чем за текущий 2017-тый.
Понятное дело, что всякие короллы, солярисы, часть камрюх и прочие машины, что не имеют двигателя больше 200-250лс — их почти абсолютное большинство и да, там может быть уместным «что-то двигать». Но условному мне куда еще? И так получается, что за 2018-тый буду платить больше, чем за текущий 2017-тый.
Проблема даже не в платить больше, проблема в том что нет прозрачной системы трат, не видно куплен Камаз щебёнки за 4 или за 40 т.р. и какого качества она. Тут у нас намыв новый разобрали — денег угрохана куча, обещанных свай для укрепления внутри нет, песок не тот, да и площадь на многие квадраты меньше заявленной и оплаченной. поднимут налог в 10 раз — можно будет Камаз взять за 400, пока нет котроля бОльшие сборы ничего не дадут.
PS. 50 — это сильно, было 16 за 205, сейчас 150 и должно стать в разы меньше налога, зато расход вырос в полтора раза. Так на так.
У меня запчасти дорогие (на содержание в год по запчастям где-то 200тр, это не считая работы всякого прочего + не попадая в аварии… одна коробка стоит примерно 250-300тр). Топлива ест много. Сам автомобиль требует довольно нежного и внимательного обращения. Но это… как бы сказать то? Это машина «мечты». И текущее положение дел меня устраивает — явно не бесплатно, накладно, но терпимо. Однако вот такие перекосы и подмены понятий («роскошь», «увеличить налоги в 5-10 раз», и т.д.) — вот это реально злит, т.к. в буквальном смысле «отнимает мечту», которая, прошу заметить, в данном случае практически полностью безобидная (никто не видит ее, место во дворе не занимает, на дорогах «раз в пятилетку»… может быть 4-5 тысяч км. в год будет ездить, когда доведу ремонт до конца… это ничем аморальным не является).
То есть легендам «иномарки не ломаются» верить все же нельзя даже в отношении дорогих машин? :)
Ну в такой формулировке конечно верить нельзя — законы физики распространяются на всех. А так… ну скажем следующее: уровень исполнения, навороты электроники, функционал — все это конечно «космос».
Касаемо конкретно моего экземпляра — он не «разобран по болтам», он открывается/закрывается, заводится, даже едет (уже смеюсь как конь). Отлично набирает скорость и не разваливается при этом. Так что по большому счету я «сношаю» свой мозг.
За годы, что машина ходила по перекупам, кто-то скрутил Webasto, кто-то скомуниздил половину системы охлаждения. Вышел из строя гидропривод багажника. Автоматическое закрытые дверей надо бы самую малость подлатать. Не знаю как давно делался дренаж люка (там много спекшегося «говна»). Надо сменить «губу» и левую «юбку» — машина садилась в 2016-том на днище при поезде по проселочной дороге (это не я так издевался, прошлый владелец). Нужна новая турбина. Коробка передач — это еще под вопросом (делают ставку в мастерской, что обойдемся малой кровью).
А вся электроника, как ни странно, живая. Кузов без гнили. Болты не срывали по основным местам нигде. Шпакли так же найти не удалось (есть призрачный шанс, что жила она без ДТП). Вот как-то так.
Касаемо конкретно моего экземпляра — он не «разобран по болтам», он открывается/закрывается, заводится, даже едет (уже смеюсь как конь). Отлично набирает скорость и не разваливается при этом. Так что по большому счету я «сношаю» свой мозг.
За годы, что машина ходила по перекупам, кто-то скрутил Webasto, кто-то скомуниздил половину системы охлаждения. Вышел из строя гидропривод багажника. Автоматическое закрытые дверей надо бы самую малость подлатать. Не знаю как давно делался дренаж люка (там много спекшегося «говна»). Надо сменить «губу» и левую «юбку» — машина садилась в 2016-том на днище при поезде по проселочной дороге (это не я так издевался, прошлый владелец). Нужна новая турбина. Коробка передач — это еще под вопросом (делают ставку в мастерской, что обойдемся малой кровью).
А вся электроника, как ни странно, живая. Кузов без гнили. Болты не срывали по основным местам нигде. Шпакли так же найти не удалось (есть призрачный шанс, что жила она без ДТП). Вот как-то так.
Простите, но как может «подгорать» у человека, который купил предмет роскоши, и которому его использование процентов на 60% сейчас (в Вашем случае не 90%, да) оплачивает общество?
Я совсем не сторонник «раскулачивания» богатых, но очевидно же, что «раскулачивать» всех подряд, включая самых бедных, чтобы удовлетворить прихоти богатых — это ещё более неестественно.
Давайте всё же придём хотя бы к нулевому, «линейному» варианту в этом вопросе, когда каждый платит за себя.
И тогда окажется внезапно, что и общественный транспорт — не столь уж не выгоден, и не столь уж дорог, и подоходный с НДС не надо повышать, и ещё куча всяких плюшек…
Сейчас получается совершенно парадоксальная ситуация, когда любой купивший ржавое ведро считает, что этим самым автоматически купил (у кого? как?) огромный кусок города и страны у всех остальных, да ещё и обязательства со стороны всего общества на него работать. Пожизненно.
Блин. С чего вдруг-то?
Я совсем не сторонник «раскулачивания» богатых, но очевидно же, что «раскулачивать» всех подряд, включая самых бедных, чтобы удовлетворить прихоти богатых — это ещё более неестественно.
Давайте всё же придём хотя бы к нулевому, «линейному» варианту в этом вопросе, когда каждый платит за себя.
И тогда окажется внезапно, что и общественный транспорт — не столь уж не выгоден, и не столь уж дорог, и подоходный с НДС не надо повышать, и ещё куча всяких плюшек…
Сейчас получается совершенно парадоксальная ситуация, когда любой купивший ржавое ведро считает, что этим самым автоматически купил (у кого? как?) огромный кусок города и страны у всех остальных, да ещё и обязательства со стороны всего общества на него работать. Пожизненно.
Блин. С чего вдруг-то?
В чем эти ваши 60% выражаются? Я готов спорить, что даже 0,01% трафика не занимаю. В городе по обычным дорогам (не главным улицам) проезжают сотни-тысячи машин. Моя из бокса не вылезает неделями. Она стоит прочти всегда только там. И я повторюсь, это так же ни грамма проблем не создает никому, кроме моего кошелька. Даже заряжается она раз в месяц. От розетки. Там же, на паркинге. Какие нафиг расходы несет город? Вы о чем?
Тут нету сверх-плотности заселения. Это даже не Новосибирск. Места по большому счету валом. Почти никто не парится о том, чтобы не создавать проблем окружающим. Но следуя вашей логике — я самый большой негодяй во всей этой истории.
P.S. Электричество так же оплачивается.
Тут нету сверх-плотности заселения. Это даже не Новосибирск. Места по большому счету валом. Почти никто не парится о том, чтобы не создавать проблем окружающим. Но следуя вашей логике — я самый большой негодяй во всей этой истории.
P.S. Электричество так же оплачивается.
Я понятия не имею о Вашей лично ситуации. Я говорил о крупных городах, мегаполисах — ибо рассматривается именно трафик в крупном городе (см. статью). Понятно, что в деревне с грунтовкой по улицам расходы на автоинфраструктуру околонулевые. Ну и все промежуточные варианты между этими крайностями.
В мегаполисе недоплаты автомобилистами — очень существенны. И даже то, что они в какой-то степени покрываются излишними поборами с автомобилистов из деревень, — не оправдание. Нужно, чтобы владельцы частных машин полностью покрывали расходы на избыток автоинфраструктуры.
Самое правильное и честное — собирать деньги именно с тех и там, кто и когда пользуется дорогим ресурсом. Одно из решений — платные парковки там, где есть избыток спроса и, возможно, платные дороги, где есть избыток спроса.
Дестимулируем спрос локально и одновременно собираем деньги на решение этих проблем.
В мегаполисе недоплаты автомобилистами — очень существенны. И даже то, что они в какой-то степени покрываются излишними поборами с автомобилистов из деревень, — не оправдание. Нужно, чтобы владельцы частных машин полностью покрывали расходы на избыток автоинфраструктуры.
Самое правильное и честное — собирать деньги именно с тех и там, кто и когда пользуется дорогим ресурсом. Одно из решений — платные парковки там, где есть избыток спроса и, возможно, платные дороги, где есть избыток спроса.
Дестимулируем спрос локально и одновременно собираем деньги на решение этих проблем.
Разумеется обо мне вы понятия не имеете особо никакого. Поэтому я и возмущен, что «почти ничего не знаете», однако уже делаете «набросы». Я же не умственно отсталый. Я же понимаю всю глубину проблемы (и поэтому и не веду себя мудаком с машиной «в подъезде»). Но так же понимаю, что если делать по «вашему» без разбора, то уровень несправедливости по отношению ко мне будет зашкаливать все допустимые рубежи.
У нас (Томск) не деревня конечно. «Асфальт» есть :) Но население всей области еле как за 1млн переваливает, а только в наши Васюганские болота говорят, что Франция влезет… впрочем сам не садился считать). Надеюсь эти цифры о чем-то говорят.
У нас (Томск) не деревня конечно. «Асфальт» есть :) Но население всей области еле как за 1млн переваливает, а только в наши Васюганские болота говорят, что Франция влезет… впрочем сам не садился считать). Надеюсь эти цифры о чем-то говорят.
С чего вдруг-то?
с того что общество согласно, я тоже много чего оплачиваю.
Давайте всё же придём хотя бы к нулевому, «линейному» варианту в этом вопросе, когда каждый платит за себя
У нас уже перенесли часть сборов в топливо, но оказалось недостаточно.
А ещё давайте вы будете платить за ОТ столько, сколько он стоит на самом деле. Готовы?
Могу кстати привести цены из моего города, реальные (текущие/рентабельные):
— трамвай 16/35р
— троллейбус 16/40р
— маршрутка 18р/50р
Про маршрутки пояснение: они у нас только ПАЗики, нет кондуктора, водители завершают работу где-то после 19:30-20:00. В 21:00 уехать уже трудновато. Откуда-то вообще «без шансов» (главные маршруты понятное дело еще работают… хреново правда). Расчет с водителем, который первой рукой болтает по телефону, второй лузгает семечки, третьей переключает передачи, четвертой (плюс одним глазом) считает сдачу, пятой крутит руль. Ну вы поняли — смена одна, кондуктора нет, выжимают прибыль в максимум (как только по времени ПАЗ перестает быть битком забитым, сразу уходят с линии).
— трамвай 16/35р
— троллейбус 16/40р
— маршрутка 18р/50р
Про маршрутки пояснение: они у нас только ПАЗики, нет кондуктора, водители завершают работу где-то после 19:30-20:00. В 21:00 уехать уже трудновато. Откуда-то вообще «без шансов» (главные маршруты понятное дело еще работают… хреново правда). Расчет с водителем, который первой рукой болтает по телефону, второй лузгает семечки, третьей переключает передачи, четвертой (плюс одним глазом) считает сдачу, пятой крутит руль. Ну вы поняли — смена одна, кондуктора нет, выжимают прибыль в максимум (как только по времени ПАЗ перестает быть битком забитым, сразу уходят с линии).
Какие идейные у вас маршрутчики — в убыток себе работают…
Еще раз прочитайте мое сообщение:
В убыток и не работают, при этом нарушая все возможные нормативы безопасности. Почти скотовозки и капсулы смерти в одном флаконе.
смена одна
кондуктора нет
В убыток и не работают, при этом нарушая все возможные нормативы безопасности. Почти скотовозки и капсулы смерти в одном флаконе.
Еще раз перечитал:
Если рентабельной маршрутка становится на 50 рублях, что за меценаты просят 18?
Я полагаю, раз работают — то уж что-что, а маршрутки — вполне рентабельны.
Могу кстати привести цены из моего города, реальные (текущие/рентабельные):
— трамвай 16/35р
— троллейбус 16/40р
— маршрутка 18р/50р
Если рентабельной маршрутка становится на 50 рублях, что за меценаты просят 18?
Я полагаю, раз работают — то уж что-что, а маршрутки — вполне рентабельны.
Екатеринбург: весь транспорт 28 рублей. Проездные дороже чем в Москве. Сравнивать протяжённость бессмысленно
Она будет требовать 50р, если будет работать «как нужно», а не капсулой смерти с водителем, который переутомлен, переозлоблен, охамевший, дурно пахнущий. В текущий тариф частник выбивается только потому что кладет большой и толстый на правила оказания услуг. И сюда входит и то, что вечером не уехать на половину направлений. А днем транспорт представляет из себя натуральную консерву доверху забитую пассажирами. Вы бы в такой транспорт своего ребенка или жену посадили бы? Я нет. Ни в коем случае.
У нас постоянно и дверьми зажимают, и на ходу вываливаются из маршруток пассажиры. Травмы-травмы-травмы. Регулярно. Качество услуг как в Сомали.
У нас постоянно и дверьми зажимают, и на ходу вываливаются из маршруток пассажиры. Травмы-травмы-травмы. Регулярно. Качество услуг как в Сомали.
Маршрутка на текущий момент — рентабельна.
1) Ее не дрючат по нужным пунктам — да.
2) Пассажиры готовы оплачивать ее в текущем виде — да.
Если вдруг в вашем городе изменятся один или оба пункта — маршрутка либо вымрет, либо перейдет на иной уровень цен. Но откуда взяты ваши 50 рублей — мне категорически непонятно.
А так — вы просто нецелевая аудитория, увы.
1) Ее не дрючат по нужным пунктам — да.
2) Пассажиры готовы оплачивать ее в текущем виде — да.
Если вдруг в вашем городе изменятся один или оба пункта — маршрутка либо вымрет, либо перейдет на иной уровень цен. Но откуда взяты ваши 50 рублей — мне категорически непонятно.
А так — вы просто нецелевая аудитория, увы.
Маршрутка на текущий момент — рентабельна.
Потому что она играет вне рынка по сути, не соблюдает его условия и требования, которые для других игроков обязательны то есть она пользуется нерыночными преимуществами. Это вопрос и к надзорным органам, я тут приводил пример как у нас усохли маршрутки как только за их контроль взялись всерьез, приводя их на одно поле с государственным транспортом.
Пассажиры готовы оплачивать ее в текущем виде — да
Готовы, потому что альтернатива топать пешком например, или просто потому что дешево, например контрабандные сигареты/алкоголь это дешево и покупают их именно поэтому, а не потому что они лучше качеством, или потому что их можно купить после времени когда нельзя торговать алкоголем, и торговцы ими не бедствуют тоже ведь рентабельность ого какая, но стоит только их попытаться перевести на легальные рельсы, вся рентабельность испариться.
То же и с маршрутками, пока они работают сугубо за наличные деньги, без кассового учета это одно, как только начинаются требования касс, билетов, учета количества перевозимых пассажиров, требования соблюдения правил перевозки то это уже совсем другое.
Тем не менее у нас в СПб их таки прижали принимать электронную оплату проезда (картой «Подорожник». Если у маршрутера не работает валидатор — едешь бесплатно, его проблемы), вроде как дрючат на тему правил перевозки, подвижной состав обновляется, находится в пристойном состоянии и в целом стало поспокойнее прошлого.
А цены — все же не 50 рублей, а 40 (равняются «наловому» разовому проезду в наземном транспорте). Уточнение — на регулярных внутриКАДовых маршрутах, на межгороде бывает больше, конечно.
При этом основная масса маршруток принадлежит автопредприятиям, которые, среди прочего, обеспечивают полноразмерные автобусы для городских маршрутов.
Так что на тему «рентабельных» цен в 50 рублей — мне что-то не верится. Как говорил Кролик, это все оттого, что кто-то слишком много ест!
А цены — все же не 50 рублей, а 40 (равняются «наловому» разовому проезду в наземном транспорте). Уточнение — на регулярных внутриКАДовых маршрутах, на межгороде бывает больше, конечно.
При этом основная масса маршруток принадлежит автопредприятиям, которые, среди прочего, обеспечивают полноразмерные автобусы для городских маршрутов.
Так что на тему «рентабельных» цен в 50 рублей — мне что-то не верится. Как говорил Кролик, это все оттого, что кто-то слишком много ест!
При этом основная масса маршруток принадлежит автопредприятиям, которые, среди прочего, обеспечивают полноразмерные автобусы для городских маршрутов
Это ключевой момент в общем-то, такие предприятия могут балансировать свои расходы и доходы проще, плюс какие-то дотации из городского бюджета проще получить. Они имеют больше ресурсов на обновление парка, соблюдение требований и так далее.
Skerrigan пишет же о полных частниках, которые могут работать по принципу «одна маршрутка — один ИП» где водитель и владелец ИП, и водитель, и механик и еще бог знает что еще. Вот они и могут демпинговать (это по сути для них единственный путь), при этом вытесняя с рынка и тех кто готов работать «по правилам», потому что там придется платить более высокую цену. Самим же им эти правила соблюдать не очень выгодно, потому что они не позволят держать расходы предельно низкими, придется нести затраты и повышать цену, и конкурировать напрямую в том числе и по качеству с крупными игроками вроде автопарков.
Вы начинаете придумывать о чём говорил другой человек. Добиться разрешения возить людей по определённому маршруту не так-то просто и «одна маршрутка — один ИП» вряд ли сможет получить такое
Я не начинаю придумывать, я просто пишу свое видение той ситуации которую он описывает, я не вижу другой схемы при которой они могут возить ниже себестоимости. У нас ровно так же было в начале, были частники реально один ИП — одна маршрутка, они получали разрешение в самоуправлении и возили на любых реально микроавтобусах, я помню были даже хипповские фольксвагены, с лавками вдоль :), оплата наличными никаких касс, никаких билетов. Потом вольница кончилась и самоуправление потихоньку начало закручивать гайки — пор требованиям к ТС, наличию касс, обязательной выдаче билетов, маршрутчики стали собираться в конгломераты под одной крышей, одиночки практически ушли, появилось подобие автопарков, но в результате большинство маршрутов таки перенял муниципальный автопарк, частники в виде двух объединений остались на двух наиболее прибыльных маршрутах.
Сосбственно, нечто похожее было на заре частного таксования — сначала появилось куча частников купивших лицензию, а потом они ровно также сошли на нет, либо перестав этим заниматься либо объединившись в аналоги тогда еще государственного таксопарка.
Сосбственно, нечто похожее было на заре частного таксования — сначала появилось куча частников купивших лицензию, а потом они ровно также сошли на нет, либо перестав этим заниматься либо объединившись в аналоги тогда еще государственного таксопарка.
но ведь это тоже частные компании
Их доля уменьшилась очень солидно, и остались они только на очень рентабельных маршрутах. Потому что с соблюдением всех необходимых требований, которые выполняет муниципальный автопарк, кпримеру, их рентабельность упала настолько, что выгодным осталось работать только в очень ограниченой нише.
Собственно тоже было и на рынке грузоперевозок, перед введением обязательности тахографов, одиночки могли конкурировать с более крупными игроками ценой, которая снижалась за счет того что им проще было работать ненормированно, в черную. Условия уровнялись и все ценовое преимущество испарилось, потому что теперь не возмешь три рейса в сутки, и тем самым не отобъешь меньшую цену за счет оборота.
Собственно тоже было и на рынке грузоперевозок, перед введением обязательности тахографов, одиночки могли конкурировать с более крупными игроками ценой, которая снижалась за счет того что им проще было работать ненормированно, в черную. Условия уровнялись и все ценовое преимущество испарилось, потому что теперь не возмешь три рейса в сутки, и тем самым не отобъешь меньшую цену за счет оборота.
Так может, они просто нагло врут насчет себестоимости в 50 рублей в надежде, что прокатит?
Может, если, скажем, вовремя менять масло, в долгосрочной перспективе машина проходит дольше, а они тут экономят на спичках, сокращая пробеги машин и закладывая замену раз в год, из-за чего себестоимость растет?
Может, если, скажем, вовремя менять масло, в долгосрочной перспективе машина проходит дольше, а они тут экономят на спичках, сокращая пробеги машин и закладывая замену раз в год, из-за чего себестоимость растет?
У нас так и есть — ИП=маршрутка.
Только вот в чем дело — основную прибыль дают как раз маршрутки. Это позволяет кроссубсидировать неприбыльные маршруты НОТ.
Следовательно — в СПб маршрутки по 40 рублей — прибыльны.
Почему они у вас должны быть прибыльны только при 50 рублях при, полагаю, меньших пробегах и, судя по описанию, большей заполненности — для меня загадка.
Следовательно — в СПб маршрутки по 40 рублей — прибыльны.
Почему они у вас должны быть прибыльны только при 50 рублях при, полагаю, меньших пробегах и, судя по описанию, большей заполненности — для меня загадка.
Рассказываю предельно очевидное:
Это ПАЗик… + работа в одну ненормированную черную схему без уплаты почти всех налогов. Ибо учета никакого нет.
По нормативу надо кондуктор+водитель * 2 смены. А есть только одна смена с одним единственным водителем. Т.е. расходы надо увеличить только по окладу на еще 300%. Далее, надо ездить и в «нерентабельное время». При учете расхода топлива и крайней неравномерности заселения по маршрутам, то работа в вечернее время идет в убыток, который надо компенсировать за счет дневной части. (Прямо все как с увеличением налога на машины — это приведет к обвалу рынка) А на 50р в одну сторону никто в городе ездить не согласен.
Сам ПАЗ имеет очень скромную вместительность. Однако пропускная способность нашего полотна не выдерживает на постоянной основе большие автобусы. Место для маневра мало. Улицы порой очень узкие. Надо везде иметь минимум две полосы в оба направления (шах и мат тем, кто считает, что хватит по полосе). Да, у нас ездят большие троллейбусы. Но они дико впритык вписываются в повороты и на светофорах занимают весь зеленый интервал на поворот. Поэтому только маленькие автобусы, поэтому дикие цены, поэтому черный рынок (иначе не выйдет), поэтому все тут ненавидят ОТ и никто жить не станет без ТС.
Это ПАЗик… + работа в одну ненормированную черную схему без уплаты почти всех налогов. Ибо учета никакого нет.
По нормативу надо кондуктор+водитель * 2 смены. А есть только одна смена с одним единственным водителем. Т.е. расходы надо увеличить только по окладу на еще 300%. Далее, надо ездить и в «нерентабельное время». При учете расхода топлива и крайней неравномерности заселения по маршрутам, то работа в вечернее время идет в убыток, который надо компенсировать за счет дневной части. (Прямо все как с увеличением налога на машины — это приведет к обвалу рынка) А на 50р в одну сторону никто в городе ездить не согласен.
Сам ПАЗ имеет очень скромную вместительность. Однако пропускная способность нашего полотна не выдерживает на постоянной основе большие автобусы. Место для маневра мало. Улицы порой очень узкие. Надо везде иметь минимум две полосы в оба направления (шах и мат тем, кто считает, что хватит по полосе). Да, у нас ездят большие троллейбусы. Но они дико впритык вписываются в повороты и на светофорах занимают весь зеленый интервал на поворот. Поэтому только маленькие автобусы, поэтому дикие цены, поэтому черный рынок (иначе не выйдет), поэтому все тут ненавидят ОТ и никто жить не станет без ТС.
У меня парочка вопросов есть — а) длина маршрута маршрутки, б) среднее время движения в одну сторону, в) подскажите, пожалуйста, о каком городе идет речь.
1) Где такой норматив?
Почему в СПб автобусы могут работать без кондуктора на малозагруженных маршрутах, а маршрутки — нет? У нас они тоже без своих кондукторов катаются.
Кто запрещает вашему маршрутеру получить со всех плату — и только потом начинать движение?
Про две смены — вообще не понял.
2) Так они и сейчас так катаются.
И насчет «идет в убыток» — это вы подсчитали или они горькими слезами плачут?
Давай, дорогой маршрутер, я твою бухгалтерию проверю, посочувствую твоим расходам — и, глядишь, соглашусь, что дешевле 50 ты никак не можешь работать, а сейчас по 18 — от родных детей кусок хлеба отрываешь. Как это — не хочешь контроля? Я тебе на слово верить должен? По пятницам не подаю.
3) Ну значит — изыскивай возможности сокращать издержки. И установи соответствующую цену. Или нафиг с рынка. Мне казалось, волшебная невидимая рука рынка так и работает.
4) Если речь про ПАЗ-3205, то там 25 одних только сидячих мест. Это больше или столько же, сколько у нас в СПб. Это точно «скромная вместомость»?
5) Это что означает? Что дороги колдобятся или что-то иное?
6) У вас какой ширины полосы, что ОТ в одной не помещается? У меня вот под окнами у двухполосной дороги получается нормального размера автобусы пропускать.
Тезис был — что если убрать с улицы весь личный транспорт, НОТу (не маршруткам) одной полосы хватит в большинстве случаев.
7) Мне кажется, это либо «у нас безграмотно сделаны перекрестки, светофорные фазы, на НОТ положен большой и толстый игнор, а этот НОТ еще почему-то трепыхается, шоб он сдох», либо НОТу очень крепко мешают что дикие маршрутеры, что личные автомобили.
По нормативу надо кондуктор+водитель * 2 смены
1) Где такой норматив?
Почему в СПб автобусы могут работать без кондуктора на малозагруженных маршрутах, а маршрутки — нет? У нас они тоже без своих кондукторов катаются.
Кто запрещает вашему маршрутеру получить со всех плату — и только потом начинать движение?
Про две смены — вообще не понял.
Далее, надо ездить и в «нерентабельное время».
2) Так они и сейчас так катаются.
И насчет «идет в убыток» — это вы подсчитали или они горькими слезами плачут?
Давай, дорогой маршрутер, я твою бухгалтерию проверю, посочувствую твоим расходам — и, глядишь, соглашусь, что дешевле 50 ты никак не можешь работать, а сейчас по 18 — от родных детей кусок хлеба отрываешь. Как это — не хочешь контроля? Я тебе на слово верить должен? По пятницам не подаю.
А на 50р в одну сторону никто в городе ездить не согласен.
3) Ну значит — изыскивай возможности сокращать издержки. И установи соответствующую цену. Или нафиг с рынка. Мне казалось, волшебная невидимая рука рынка так и работает.
Сам ПАЗ имеет очень скромную вместительность
4) Если речь про ПАЗ-3205, то там 25 одних только сидячих мест. Это больше или столько же, сколько у нас в СПб. Это точно «скромная вместомость»?
Однако пропускная способность нашего полотна не выдерживает на постоянной основе большие автобусы
5) Это что означает? Что дороги колдобятся или что-то иное?
Надо везде иметь минимум две полосы в оба направления (шах и мат тем, кто считает, что хватит по полосе).
6) У вас какой ширины полосы, что ОТ в одной не помещается? У меня вот под окнами у двухполосной дороги получается нормального размера автобусы пропускать.
Тезис был — что если убрать с улицы весь личный транспорт, НОТу (не маршруткам) одной полосы хватит в большинстве случаев.
Но они дико впритык вписываются в повороты и на светофорах занимают весь зеленый интервал на поворот. Поэтому только маленькие автобусы, поэтому дикие цены, поэтому черный рынок (иначе не выйдет), поэтому все тут ненавидят ОТ и никто жить не станет без ТС.
7) Мне кажется, это либо «у нас безграмотно сделаны перекрестки, светофорные фазы, на НОТ положен большой и толстый игнор, а этот НОТ еще почему-то трепыхается, шоб он сдох», либо НОТу очень крепко мешают что дикие маршрутеры, что личные автомобили.
1) Норматив такой как бы в… блин, увы, честно названия не помню… что-то там по трудовому кодексу, что нельзя более 8 часов работать. И Муниципальный ОТ (трамвай/троллейбус) ходят по закону в две смены. В каждом по водителю + кондуктору. Все по закону.
2) Маршрутки не катаются сейчас в убыток — как только по времени суток перестает быть положительный балланс на рейс, то сразу маршрутка уходит с маршрута. Поэтому вечером тупо никуда не уехать, кроме некоторых маршрутов.
3) Нету возможности сокращать издержки. Вот она невидимая рука рынка — все работают в серую/черную. Иначе не рентабельно. Это сами маршрутчики и вопят. Город не трогает их годами, т.к. ничего сделать не могут. Иначе маршрутки «уйдут», а город встанет колом до конца.
4) Это очень мало по сравнению с Мерседесами полноразмерными (знаком по Караганде, единственный пример, что мне знаком из альтернативы) — тот раза в 2,5 больше ПАЗика
5) то, что улицы очень узкие, городу более 400 лет. Проспекты под гужевой транспорт делались. Ряд из них за 300 лет своей ширины так и не изменил. В итоге есть места в центре города, где кроме ОТ вообще личный транспорт не едет. Иначе ОТ просто не будет успевать проезжать. Поэтому на некоторых участках ТС отсекаются на резервные полу-дворовые проезды.
6) Ширина полос так-то нормальная, но просто ширины полосы мало (самой по себе). На участке где по полосе в одну сторону и почти только ОТ, когда на встречу идут два троллейбуса, то выехать из кармана невозможно — надо все равно тралику на встречку выруливать. В том месте менты не штрафуют, т.к. тупо бессмысленно. Иначе не проехать.
2) Маршрутки не катаются сейчас в убыток — как только по времени суток перестает быть положительный балланс на рейс, то сразу маршрутка уходит с маршрута. Поэтому вечером тупо никуда не уехать, кроме некоторых маршрутов.
3) Нету возможности сокращать издержки. Вот она невидимая рука рынка — все работают в серую/черную. Иначе не рентабельно. Это сами маршрутчики и вопят. Город не трогает их годами, т.к. ничего сделать не могут. Иначе маршрутки «уйдут», а город встанет колом до конца.
4) Это очень мало по сравнению с Мерседесами полноразмерными (знаком по Караганде, единственный пример, что мне знаком из альтернативы) — тот раза в 2,5 больше ПАЗика
5) то, что улицы очень узкие, городу более 400 лет. Проспекты под гужевой транспорт делались. Ряд из них за 300 лет своей ширины так и не изменил. В итоге есть места в центре города, где кроме ОТ вообще личный транспорт не едет. Иначе ОТ просто не будет успевать проезжать. Поэтому на некоторых участках ТС отсекаются на резервные полу-дворовые проезды.
6) Ширина полос так-то нормальная, но просто ширины полосы мало (самой по себе). На участке где по полосе в одну сторону и почти только ОТ, когда на встречу идут два троллейбуса, то выехать из кармана невозможно — надо все равно тралику на встречку выруливать. В том месте менты не штрафуют, т.к. тупо бессмысленно. Иначе не проехать.
Возвращаемся в Екатеринбург. Подавляющее большинство пассажиров используют т.н. Е-Карты. И каждая маршрутка оборудована терминалами приёма этой карты. Так что пассажиропоток там очень даже считается
Субсидии.
А ещё давайте вы будете платить за ОТ столько, сколько он стоит на самом деле. Готовы?
Я — готов.
СПб.
Мои расходы на транспорт при этом вырастут процентов на 20-25.
Хотя я бы предпочел изменение системы оплаты проезда.
Очевидно что в случае вроде вашего либо будет гораздо выгоднее пользоваться такси, либо для вас автомобиль — больше роскошь чем средство передвижения. В первом случае поднятие налога простимулирует людей продать не очень нужную машину, либо поменять ее на что-то более подходящее и дешевое, а во втором это будет аналог налога на роскошь, который имеет свои плюсы и минусы, но в целом неплох.
На всякий случай, я не учу конкретно вас жить, случаи бывают разные и наверняка есть люди для которых невозможно ни продать такую машину и пересесть на такси, ни платить налоги в 5-10 раз больше. Но у меня есть большие сомнения что таких людей реально много. Наверняка в большинстве случаев если сесть и посчитать, то окажется что все проблемы решаются тем или иным способом.
Так вы и проблем не приносите, если ваша машина почти все время стоит в боксе. Только деньги...
Я живу не в России, так что из налогов на машину (всякие там страховки не в счёт) платил только акцизы на топливо — около 100-200 евро в год.
Сейчас у меня машины нет.
Да, я серьёзно.
Сейчас у меня машины нет.
Да, я серьёзно.
Хотелось бы увидеть расчеты про 10-20% налоговых расходов. Просто если взять среднего человека, который платит 13% подоходного, около 30% в фонды, НДС, то это выйдет уже в половину дохода. И это в процентах, в деньгах будет все куда печальнее, ведь человек может тратить вообще все свои деньги на еду и услуги, там легко получить только за счет НДС более 60% отчислений. А автовладельцы сверх этого ещё 10-20% за возможность более удобно перемещаться.
Про стимулирование экономики рынка услуг за счет сервисов, моек и шиномонтажа я опущу, ибо непонятно его влияние в цифрах, хоть оно и однозначно положительное.
Не надо брать НДС, подоходный и социалку ВООБЩЕ.
Социалка — она на пенсии и медицину, подоходный — на всяких нами любимых чиновников и ментов и т.д., и т.п., что нужно каждому человеку.
Автомобилист именно как автомобилист, на автомобильную инфраструктуру платит акцизы на топливо и транспортный налог.
Скажем в Москве расходы на дорожный фонд — около 250 миллиардов. В Москве ~3000000 автомобилистов, это по ~80000р в год на каждого. Это ТОЛЬКО прямые расходы на дороги. Если взять стоимость аренды земли под дороги и парковки (а это всё недополученная прибыль города и/или его жителей, вынужденных проходить/проезжать бОльшие расстояния), то сумма возрастает раз в семь. Конечно, дороги нужны не только личным автомобилям, поэтому остановимся на консервативной оценке в треть миллиона в год.
Сколько Вы платите транспортного+акцизы?
Шиномонтажи — это не «стимуляция» экономики, а круговорот денег в природе, определяемый Вашим заработком. Я не трачу на замену шин, я трачу на ресторан, кино и велосипед, но «экономике» в целом — пофигу, какими сервисами мы пользуемся. Ну не будет в городе шиномонтажей, а будет больше веломагазинов и кафе — какая для ВРП разница?
Социалка — она на пенсии и медицину, подоходный — на всяких нами любимых чиновников и ментов и т.д., и т.п., что нужно каждому человеку.
Автомобилист именно как автомобилист, на автомобильную инфраструктуру платит акцизы на топливо и транспортный налог.
Скажем в Москве расходы на дорожный фонд — около 250 миллиардов. В Москве ~3000000 автомобилистов, это по ~80000р в год на каждого. Это ТОЛЬКО прямые расходы на дороги. Если взять стоимость аренды земли под дороги и парковки (а это всё недополученная прибыль города и/или его жителей, вынужденных проходить/проезжать бОльшие расстояния), то сумма возрастает раз в семь. Конечно, дороги нужны не только личным автомобилям, поэтому остановимся на консервативной оценке в треть миллиона в год.
Сколько Вы платите транспортного+акцизы?
Шиномонтажи — это не «стимуляция» экономики, а круговорот денег в природе, определяемый Вашим заработком. Я не трачу на замену шин, я трачу на ресторан, кино и велосипед, но «экономике» в целом — пофигу, какими сервисами мы пользуемся. Ну не будет в городе шиномонтажей, а будет больше веломагазинов и кафе — какая для ВРП разница?
К сожалению, вы очень сильно заблуждаетесь. Вот уже несколько лет подряд хороший кусок социалки уходит на покрытие дефицита бюджета, а транспортный налог, акцизы, НДС, НДФЛ идут в один общий котел, где делятся не пропорционально взносам, а пропорционально нуждам власти. Собственно, поэтому сейчас так сильно и придумываются различные "Платоны", ибо налоговое бремя и так невозможно тяжелое, а денег нет.
И тут возникает довольно любопытная ситуация, ведь автовладелец действительно платит налогов больше, ведь в стоимости топлива примерно половина налогов. Но при этом денег из топлива и транспортного налога не хватит на ремонт и строительство дорог (при таком-то разбазаривании и получающихся ценах), поэтому все это финансируется и за счет пешеходов тоже. Sad but true.
Эээ… а что такое по-Вашему этот самый «дефицит бюджета»?!
Это тупо превышение расходов над доходами. На социалку тратят сейчас чуть больше (но именно чуть, около 1%), чем собирают.
Это совершенно неправильная ситуация.
Которая приводит к дикости: дороги в городах вдребезги разбиты, но сверхзагружены, забиты и переполнены, а крохи денег тратятся не на приведение их в порядок, а на попытку снять сверхзагрузку строительством новых (убогих) дорог.
Очевидно, это тупик. Нет, это Тупик.
Потому что условный Вася Пупкин, сэкономив на дошираке и купив ведёрко за 50000р, очевидно, НИКОГДА не сможет оплатить стоимость и обслуживание дорог/парковок, которые это ведёрко занимает — это сотни тысяч в год.
Увы, но люди упорно отказываются понимать, что машина в городе — ДИКО дорогая вещь в обслуживании, и львиная доля трат на то, чтоб сделать её полезной — именно в обслуживании инфраструктуры.
Да, личная машина — это ОЧЕНЬ дорого.
И мне как-то совсем не нравится ежемесячно скидываться на оплату понтов Васи Пупкина, который теперь не-как-лох, на трамвае, а как чёткий пацан, на ржавом ведре. Это его понты. Хочет — пусть платит за них сам.
Это тупо превышение расходов над доходами. На социалку тратят сейчас чуть больше (но именно чуть, около 1%), чем собирают.
Это совершенно неправильная ситуация.
Которая приводит к дикости: дороги в городах вдребезги разбиты, но сверхзагружены, забиты и переполнены, а крохи денег тратятся не на приведение их в порядок, а на попытку снять сверхзагрузку строительством новых (убогих) дорог.
Очевидно, это тупик. Нет, это Тупик.
Потому что условный Вася Пупкин, сэкономив на дошираке и купив ведёрко за 50000р, очевидно, НИКОГДА не сможет оплатить стоимость и обслуживание дорог/парковок, которые это ведёрко занимает — это сотни тысяч в год.
Увы, но люди упорно отказываются понимать, что машина в городе — ДИКО дорогая вещь в обслуживании, и львиная доля трат на то, чтоб сделать её полезной — именно в обслуживании инфраструктуры.
Да, личная машина — это ОЧЕНЬ дорого.
И мне как-то совсем не нравится ежемесячно скидываться на оплату понтов Васи Пупкина, который теперь не-как-лох, на трамвае, а как чёткий пацан, на ржавом ведре. Это его понты. Хочет — пусть платит за них сам.
Я всего-лишь показываю вам неправильность расчетов по поводу налоговых взносов. И развенчал заблуждение по поводу трат налоговых взносов автомобилистов, даже не в свою пользу.
Что касаемо дефицита бюджета, то все еще проще. Он расходуется через зад и разворовывается. При нормальной работе могли бы быть и дороги живы, и пешеходы целы.
Кстати, вы не хотите платить по сто рублей за проезд? Ведь это тоже дотации из бюджета вовсю.
Я не вижу у Вас доказательства «неправильности». Простите, но ЕСН не идёт никуда, кроме как на социалку — сие есть железнобетонный факт.
Ну, видите ли, все эти темы про «через зад» и «разворовывается» хороши тем, что позволяют увести разговор про вполне конкретную проблему (автомобили) в далёкие и абстрактные дали с массой бездоказательных и спорных утверждений, которые кому-то кажутся бесспорными, религиозные вопросы, и отсылкам к ОЧЕНЬ богатому набору заблуждений «космического масштаба и космической же глупости»(с). Причём, заблуждений на все вкусы — я специально не вдаюсь в детали.
К автомобилям и налогам на них это всё имеет отношение примерно такое же, как вопрос о существовании Бога (с той же лёгкостью можно привязать Его существование к вопросу). Так что — нафиг сразу.
Нет, не хочу. Я редко пользуюсь ОТ (мне он почти не нужен), но я согласен за него доплачивать.
И любой хоть сколь-нить вменяемый (и сколь угодно упёртый) автомобилист должен хотеть в своих же эгоистичных интересах: это наидешевейший способ снизить нагрузку на автодороги. Уже только поэтому.
Ну, видите ли, все эти темы про «через зад» и «разворовывается» хороши тем, что позволяют увести разговор про вполне конкретную проблему (автомобили) в далёкие и абстрактные дали с массой бездоказательных и спорных утверждений, которые кому-то кажутся бесспорными, религиозные вопросы, и отсылкам к ОЧЕНЬ богатому набору заблуждений «космического масштаба и космической же глупости»(с). Причём, заблуждений на все вкусы — я специально не вдаюсь в детали.
К автомобилям и налогам на них это всё имеет отношение примерно такое же, как вопрос о существовании Бога (с той же лёгкостью можно привязать Его существование к вопросу). Так что — нафиг сразу.
Нет, не хочу. Я редко пользуюсь ОТ (мне он почти не нужен), но я согласен за него доплачивать.
И любой хоть сколь-нить вменяемый (и сколь угодно упёртый) автомобилист должен хотеть в своих же эгоистичных интересах: это наидешевейший способ снизить нагрузку на автодороги. Уже только поэтому.
Простите, но ЕСН не идёт никуда, кроме как на социалку — сие есть железнобетонный факт.
почитайте старую но всё равно забавную статью про желебетонность социалки
http://www.aif.ru/money/economy/1196579
Простите, Вы сами не читали статью или не читали мой комментарий?
Покажите, где там написано, что ЕСН идёт куда-то кроме как на социалку?
… то, что ЕСН недостаточен для пенсионного фонда — вполне очевидная вещь. И с ростом средней продолжительности жизни будет, очевидно, всё хуже.
Покажите, где там написано, что ЕСН идёт куда-то кроме как на социалку?
… то, что ЕСН недостаточен для пенсионного фонда — вполне очевидная вещь. И с ростом средней продолжительности жизни будет, очевидно, всё хуже.
Цитирую:
В статье нет ни слова что средства накопительной части ПФР (которая несомненно входила в давно несуществующий ЕСН) пошли именно социалку, они просто пошли на поддержку бюджета полуострова
В марте этого года президент Владимир Путин велел Минфину выделить 55 млрд рублей на развитие полуострова и покрытие бюджета республики. На поручение главы государства Антон Силуанов ответил, что в резерве имеются средства пенсионных накоплений, которые могут быть направлены на поддержку Крыма.
В статье нет ни слова что средства накопительной части ПФР (которая несомненно входила в давно несуществующий ЕСН) пошли именно социалку, они просто пошли на поддержку бюджета полуострова
Средства Пенсионного Фонда направляются на инфраструктурные проекты на возвратной основе. Под проценты, как и средства ФНБ. Нет ничего плохого в том, что средства ПФ вкладываются под проценты. Тем более — в проекты на территории своей страны. Тем более, что проценты неплохие.
Просто ранее было невозможно за счёт ПФ инвестировать в инфраструктуру.
Как бы нюанс, но он всё меняет на 180 градусов.
Это не траты ПФ.
Просто ранее было невозможно за счёт ПФ инвестировать в инфраструктуру.
Как бы нюанс, но он всё меняет на 180 градусов.
Это не траты ПФ.
Нюанс в том что это были средства накопительной части которые должны были хранится в НПФ, и закон быстренько подкрутили чтобы из использовать не по назначению (и не через НПФ где они должны быть)
Отсюда вывод что если надо будет то средства ЕСН пойдут ещё куда нибудь, и закон это разрешающий подоспеет
А возвратную основу подменили на фантики, если вы помните историю реформ последних лет
Отсюда вывод что если надо будет то средства ЕСН пойдут ещё куда нибудь, и закон это разрешающий подоспеет
А возвратную основу подменили на фантики, если вы помните историю реформ последних лет
Назначение НПФ — выплата пенсий. Назначению не мешает (а помогает)
размещение средств под проценты.
Нет, про «фантики» я не знаю. Разве что если считать фантиками облигации.
Но надёжность гособлигаций равна надёжности страны: если страна фейлится, то с ней фейлятся все её структуры, включая НПФ. Так что вложения НПФ максимально надёжны, надёжны ровно настолько, насколько он сам может быть надёжен вообще, в принципе, как идея в идеальном мире.
размещение средств под проценты.
Нет, про «фантики» я не знаю. Разве что если считать фантиками облигации.
Но надёжность гособлигаций равна надёжности страны: если страна фейлится, то с ней фейлятся все её структуры, включая НПФ. Так что вложения НПФ максимально надёжны, надёжны ровно настолько, насколько он сам может быть надёжен вообще, в принципе, как идея в идеальном мире.
Подождите.
Вы считаете, что пенсионный фонд деньги, принятые по накопительной программе, должен хранить в кубышке и не имеет права никуда не инвестировать?
Он и сейчас доходность показывает ниже инфляции, а должен вообще нулевую?
Вы считаете, что пенсионный фонд деньги, принятые по накопительной программе, должен хранить в кубышке и не имеет права никуда не инвестировать?
Он и сейчас доходность показывает ниже инфляции, а должен вообще нулевую?
Во первых нулевая — это таки выше инфляции.
Во вторых тут заёмщик неблагополучный
Во вторых тут заёмщик неблагополучный
это жалкие слёзы от того, что на него расходуют остальные
А что конкретно расходуется? Цифра "10-20%" откуда-то ведь взялась.
Если все переедут из центра на вашу окраину, вы оттуда не выедете и на общественном транспорте.
Тогда я перееду в другое, более удобное место.
И вообще, что это за разговоры, «народу не нужны автомобили, народ нуждается в общественном транспорте»
Потому что это проявление теории общин. Да, личный транспорт удобнее общественного, но отказ от личного транспорта идёт на пользу всему обществу. А чтобы подтолкнуть автомобилистов к отказу от личного транспорта, вводят ограничения.
А чего я, с района А, должен оплачивать пешеходные дорожки в районе Б?
А вы и не должны их оплачивать. Их оплачивает муниципалитет района Б.
Мож вы их сами себе строить будете?
Стоимость пешеходных дорожек не сравнима со стоимостью автомобильной инфраструктуры.
Меня поражает, как люди, доказывающие, что нужна свобода в интернете, свобода слова и тд и тп, рассказывают другим как и где им жить, без авто, без ТЦ, жить надо там где магазины под боком и прочий шлак.
Так в этом и заключается свобода: наличие нескольких мнений, каждое из которых имеет право на существование. Кстати, меня точно так же поражают люди, которые пытаются убедить, что без автомобиля в городе жить нельзя.
Мож вы поселитесь в бараке, со станком для работы с одной стороны, и парашей с пищеблоком с другой? И строить бараки на тыщу-другую людей; все удобно, никаких пробок, все под боком.
Вы не поверите, но в Китае так и делают — и людям это нравится, они добровольно переезжают в такие города:
https://www.youtube.com/watch?v=qUBOFehItmk
В Москве же менять место жительства при смене работы не принято — вот и ездят люди из одного конца города в другой, ругаясь на дороги и транспорт.
UFO just landed and posted this here
Стоимость пешеходных дорожек не сравнима со стоимостью автомобильной инфраструктуры.
Которая нужна для подвоза товаров, аварийных служб (пожарный на велосипеде?), ремонтных и городских служб (вывоз мусора тот же).
Да, за это постоянно цепляются. Давайте сформулируем это так: «избыточной автоинфраструктуры, которая нужна только личным автомобилям». По грубой прикидке — это процентов 70 от всего дорожного фонда, и процентов этак 90-95 от всего нового дорожного строительства.
Осталось увидеть эту прикидку, потому как кроме варианта "после смены — домой, и нечего шастать" вариантов решения не видно.
Ну так просто же: спецтранспорту, грузовым и ОТ достаточно по 1 и (исключительно редко, в самом-самом центре) по 2 полосу в каждую сторону. Всё остальное — в интересах личного автотранспорта. Включая ВСЕ развязки, ВСЕ т.п. скоростные трассы в пределах города и т.д.
Возьмите любой район, посидите над картой минут 5.
Решение очень простое: владельцы автомобилей должны оплачивать избыточную инфраструктуру для них (и частично, там, где достаточная инфраструктура физически невозможна, — дополнительный ОТ, освобождающий дороги). И да, нужен качественный ОТ.
Да, это дорого, но всё остальное — вообще не решение.
Нельзя за три копейки построить и обслуживать то, что стОит рубль.
Нельзя занять дорогами больше трети площади города.
Нельзя перевезти в Москве личными авто трафик Московского Метро.
Как ни тасуй туда-сюда деньги, налоги, обязательства, власть и отвественность, один фиг с личным автотранспортом в городах утыкаемся в непреодолимые ограничения — недостаток денег и пространства.
Возьмите любой район, посидите над картой минут 5.
Решение очень простое: владельцы автомобилей должны оплачивать избыточную инфраструктуру для них (и частично, там, где достаточная инфраструктура физически невозможна, — дополнительный ОТ, освобождающий дороги). И да, нужен качественный ОТ.
Да, это дорого, но всё остальное — вообще не решение.
Нельзя за три копейки построить и обслуживать то, что стОит рубль.
Нельзя занять дорогами больше трети площади города.
Нельзя перевезти в Москве личными авто трафик Московского Метро.
Как ни тасуй туда-сюда деньги, налоги, обязательства, власть и отвественность, один фиг с личным автотранспортом в городах утыкаемся в непреодолимые ограничения — недостаток денег и пространства.
По 1 полосе достаточно, если он едет, а если стоит (на разгрузке при доставке, то никто никуда не едет), при росте служб доставок это станет ещё бОльшей проблемой, сокращение места — это в том числе человейники окна-в-окна, очень мало кому так нравится жить (хотя некоторые вынуждены — цена метра получается ниже).
Что ж, городскому бюджету придется потратиться, чтобы их построить, ведь место для паркинга нужно каждой семье, а кому нет — находятся в пределах статистической погрешности.
Главный вопрос — почему их должен строить именно бюджет, а не коммерческие фирмы? История показывает, что плановая экономика проигрывает рыночной. Оставьте для города только функции планирования и контроля, а строительство и эксплуатацию передайте в руки бизнеса.
Пора людей уже приучать к тому, что они сами должны решать, чего хотят, а не власти. Вместо того, чтобы собирать огромные налоги, а потом строить дорогую инфраструктуру за счёт бюджета, дайте возможность людям тратиться на эту инфраструктуру самостоятельно.
И в чем здесь проблема? Отдельные ветки для общественного транспорта, трамвайные линии (самый удобный общственный транспорт), пешеходные дорожки (и да, даже велосипедные).
Это и есть ограничения для автомобилистов, о которых вы выше высказались в негативном ключе.
История показывает, что плановая экономика проигрывает рыночной.
История сталинского периода показывает полностью противоположные результаты. Основное требование плановой экономики в том, что ей должны управлять, а для этого нужно понимание что и как делается, и знание того, что нужно стране прямо сейчас. То есть нужны толковые люди в правительстве, которые еще и заинтересованы развитием страны. Если учесть, что такое происходит довольно редко, то на большом временном промежутке рыночная экономика действительно эффективней.
Если учесть, что такое происходит довольно редко, то на большом временном промежутке рыночная экономика действительно эффективней.
Ну так развитие города — не сиюминутая затея.
А где это знание брать, и что делать, если вдруг ошибся? Тоже сталинскими методами решать вопрос?
Учиться, учиться и еще раз учиться. Всю жизнь, как стары вы бы не были и какую должность бы не занимали. Держите вокруг себя умных людей, общайтесь с ними, консультируйтесь со специалистами перед тем, как что-то делать. Если ошиблись, исправляйте ошибку, опять же с умом.
Насчет сталинских методов очень много спорных рассуждений, но факт то, что они были крайне эффективными. Именно благодаря им в разваленной первой мировой войной и революцией стране к 1930 году полностью исчезает безработица, к 1940 второе место по промышленности в мире, а в 1945 — мировая держава.
Предлагаю дальше не скатываться в политику, данная статья не про это.
История сталинского периода показывает именно это. Имея фактически бесплатный труд была заплачена чудовищная «цена»(массовые голодоморы с миллионными жертвами) и получены весьма заурядные результаты.
Что касается конкретно «планирования» — так ЕМНИП ни одна сталинская пятилетка не была выполнена.
Вот такие «результаты».
Именно так, но таких людей не бывает. Это всё из серии «а давайте все сядем, продумаем и напишем проект без костылей и багов». Как вы верно заметили, подобный результат достигается довольно редко, а если честно — то вообще никогда.
Что касается конкретно «планирования» — так ЕМНИП ни одна сталинская пятилетка не была выполнена.
Вот такие «результаты».
Основное требование плановой экономики в том, что ей должны управлять, а для этого нужно понимание что и как делается, и знание того, что нужно стране прямо сейчас.
Именно так, но таких людей не бывает. Это всё из серии «а давайте все сядем, продумаем и напишем проект без костылей и багов». Как вы верно заметили, подобный результат достигается довольно редко, а если честно — то вообще никогда.
[оффтоп]
Ну, рыночные экономики в схожих условиях имели «голодоморы», но БЕЗ развития, поэтому как-то странно упрекать в этом плановую экономику (Ирландия, Великая Депрессия в США, Индия, Пакистан, Бангладеш вплоть до поздних 70-х, ну и почти вся Африка — просто по жизни).
[оффтоп]
…
Ни один нормальный проект не обходится без стадии дизайна и дизайн-«скелета».
Просто есть вещи, которые дизайнятся на местах и «снизу» (никто не пишет конечный код на стадии дизайна, чем иногда грешила советская плановая система, вынужденная спускаться в детали).
И есть вещи, которые по уму дизайнятся только сверху (очевидно, что советская энергосистема строилась быстрее, дешевле и получилась лучше во всех отношениях, чем энергосистема, допустим, США, где в итоге вынуждены были в какой-то момент заняться «общим дизайном», и совсем не рыночным).
С городами то же самое.
Есть мастер-планы, генпланы, которые задают (или должны задавать) общий дизайн. И это именно план. Он централизован. Его нельзя (путный) получить как-то иначе, только из центра, договорившись заранее и надолго. Он спускается сверху и диктует (диктует!) условия всем действующим лицам — от энергокомпаний и водоканала до коммерческих застройщиков и предпринимателей.
И есть реализации застройки, которые делаются сугубо коммерчески, с учётом рыночных условий частниками и т.д. и т.п.
Ну, рыночные экономики в схожих условиях имели «голодоморы», но БЕЗ развития, поэтому как-то странно упрекать в этом плановую экономику (Ирландия, Великая Депрессия в США, Индия, Пакистан, Бангладеш вплоть до поздних 70-х, ну и почти вся Африка — просто по жизни).
[оффтоп]
…
Ни один нормальный проект не обходится без стадии дизайна и дизайн-«скелета».
Просто есть вещи, которые дизайнятся на местах и «снизу» (никто не пишет конечный код на стадии дизайна, чем иногда грешила советская плановая система, вынужденная спускаться в детали).
И есть вещи, которые по уму дизайнятся только сверху (очевидно, что советская энергосистема строилась быстрее, дешевле и получилась лучше во всех отношениях, чем энергосистема, допустим, США, где в итоге вынуждены были в какой-то момент заняться «общим дизайном», и совсем не рыночным).
С городами то же самое.
Есть мастер-планы, генпланы, которые задают (или должны задавать) общий дизайн. И это именно план. Он централизован. Его нельзя (путный) получить как-то иначе, только из центра, договорившись заранее и надолго. Он спускается сверху и диктует (диктует!) условия всем действующим лицам — от энергокомпаний и водоканала до коммерческих застройщиков и предпринимателей.
И есть реализации застройки, которые делаются сугубо коммерчески, с учётом рыночных условий частниками и т.д. и т.п.
и получены весьма заурядные результаты.
Аграрная страна, которая до революции была в самой заднице Европы, проиграла несколько войн, была окончательно добита двумя революциями и гражданской войной, за 20 лет превратилась в одну из сильнейших экономик мира. ВВП в удачные годы за пятилетку удваивался а то и утраивался. Нихрена себе заурядные результаты.
Айфончиков же не было — вот и ноют.
По делу — аж противно от таких нытиков, нифига не разбирающихся в тематике вопроса.
Посмотрел бы как рыночная экономика разгуливала кризисы масштаба Чернобыля…
Хотя нет, посмотрел — Новый Орлеан, потоп, как долго там примитивнейшие вопросы футболили, а люди все это время страдали. Бездари.
По делу — аж противно от таких нытиков, нифига не разбирающихся в тематике вопроса.
Посмотрел бы как рыночная экономика разгуливала кризисы масштаба Чернобыля…
Хотя нет, посмотрел — Новый Орлеан, потоп, как долго там примитивнейшие вопросы футболили, а люди все это время страдали. Бездари.
Возможно, такие результаты были достигнуты за счет низкой базы?
Ну и надо отметить, что тиражируемый миф о "самой заднице Европы" не совсем соответствует истине. Да, Россия была аграрной страной, но промышленность, ЖД, банковское дело развивались достаточно быстро, уж точно не медленнее других развитых европейских стран. А вот потом несколько войн, революции и гражданская война сделали свое дело, оставив после себя буквально пепел на полях...
Высокие результаты были достигнуты во вполне абсолютных показателях — уровню детской смертности, социальных гарантиях, потреблению продуктов и сбалансированному питанию, пресловутой выплавке чугуна.
Россия в 1913-м не сильно выигрывала по уровню развития у английских колоний — той же Индии. Российская Империя — это далеко не только Санкт-Петербург, Москва и Хельсинки, но ещё и казахи, узбеки, таджики.
В 1960-м, после революции, двух войн и массе конфликтов по периметру, разница была колоссальна и в пользу СССР. И именно в среднем.
Последний голодный год (вот чтобы ЕДЫ не хватало, а не магнитофонов и сегодняшнего кефира) — это 1947.
Россия в 1913-м не сильно выигрывала по уровню развития у английских колоний — той же Индии. Российская Империя — это далеко не только Санкт-Петербург, Москва и Хельсинки, но ещё и казахи, узбеки, таджики.
В 1960-м, после революции, двух войн и массе конфликтов по периметру, разница была колоссальна и в пользу СССР. И именно в среднем.
Последний голодный год (вот чтобы ЕДЫ не хватало, а не магнитофонов и сегодняшнего кефира) — это 1947.
UFO just landed and posted this here
1916-й. И в 1947-м «пачками» от голода никто не умирал. Пайки по карточкам были скудными, но все выжили.
В условиях критического недостатка ресурсов централизованное их распределение показывает огромные преимущества над рынком. Гораздо больше выживают. Свободный рынок всегда перераспределяет ресурсы неравномерно (в этом его смысл и цель), а когда речь идёт о зависимости жизни от пайки хлеба, ущерб от неравномерности приводит к смертям и качественно превосходит все возможные выигрыши.
В условиях критического недостатка ресурсов централизованное их распределение показывает огромные преимущества над рынком. Гораздо больше выживают. Свободный рынок всегда перераспределяет ресурсы неравномерно (в этом его смысл и цель), а когда речь идёт о зависимости жизни от пайки хлеба, ущерб от неравномерности приводит к смертям и качественно превосходит все возможные выигрыши.
UFO just landed and posted this here
http://elib.shpl.ru/ru/nodes/3956-novoselskiy-s-a-smertnost-i-prodolzhitelnost-zhizni-v-rossii-pg-1916#page/1/mode/grid/zoom/1
Данные по 1916-му есть только уже в советской статистике 30-х. Но Вас же они не устроят, верно?
По голоду в США в 20-30е, наверное, в сети найдёте.
Причём, вот заметьте: никто из несущих полный бред выше про СССР/Россию в сравнении с неким абстрактным Западом пруфами себя не утруждает. Просто несут бред.
Данные по 1916-му есть только уже в советской статистике 30-х. Но Вас же они не устроят, верно?
По голоду в США в 20-30е, наверное, в сети найдёте.
Причём, вот заметьте: никто из несущих полный бред выше про СССР/Россию в сравнении с неким абстрактным Западом пруфами себя не утруждает. Просто несут бред.
UFO just landed and posted this here
Ну вот, скажем, 1910-й год — 130 тысяч смертей от голода. Только зарегистрированных. Из этой самой книжки.
Просто я эту цифирь видел где-то давно и мне совершенно не интересно тратить часы времени на поиски литературы с «пруфами» в сети — даже если предположить, что скан той бумаги вообще в сети имеется. Зачем?
Тот самый конкретный 1916-й или наличествующий в книжке 1910-й НИЧЕГО не меняют в смысле моего аргумента.
Вся разница лишь в том, что так Вы обвините меня в «подмене тезиса»(с), а так — в чем-нить ещё. Если Вам интересно, как было дело с голодоморами — вот книжка, там много интересного, и да — сугубо в пользу СССР и не в пользу РИ. И для разговора в контексте не имеет ровно никакого значения, нашёл ли я в сети книгу с 1916 или не нашёл.
Если Вам интересно что-то из-за каких-то идеологических заморочек «доказывать», то наличие и качество «пруфов» не имеет ровно никакого значения точно так же.
И ниже Вы подтверждаете, что верен именно второй вариант:
— где Вы показали, что у меня где-то «ложное утверждение»? Но заявить поспешили;
— где у меня «подмена тезиса»?
— почему Вы мою оценку аргументации («несут бред») называете переходом на личности? и это после того, как в посте не привели ни одного аргумента и рассматривали исключительно мою скромную персону? :)
Просто я эту цифирь видел где-то давно и мне совершенно не интересно тратить часы времени на поиски литературы с «пруфами» в сети — даже если предположить, что скан той бумаги вообще в сети имеется. Зачем?
Тот самый конкретный 1916-й или наличествующий в книжке 1910-й НИЧЕГО не меняют в смысле моего аргумента.
Вся разница лишь в том, что так Вы обвините меня в «подмене тезиса»(с), а так — в чем-нить ещё. Если Вам интересно, как было дело с голодоморами — вот книжка, там много интересного, и да — сугубо в пользу СССР и не в пользу РИ. И для разговора в контексте не имеет ровно никакого значения, нашёл ли я в сети книгу с 1916 или не нашёл.
Если Вам интересно что-то из-за каких-то идеологических заморочек «доказывать», то наличие и качество «пруфов» не имеет ровно никакого значения точно так же.
И ниже Вы подтверждаете, что верен именно второй вариант:
— где Вы показали, что у меня где-то «ложное утверждение»? Но заявить поспешили;
— где у меня «подмена тезиса»?
— почему Вы мою оценку аргументации («несут бред») называете переходом на личности? и это после того, как в посте не привели ни одного аргумента и рассматривали исключительно мою скромную персону? :)
UFO just landed and posted this here
Фигасе тут далеко от градостроительства ушли.
Заметьте:
— я привёл аргумент, цифры в его поддержку, документ, откуда эти цифры взялись и ссылку на сам документ.
— Вы не привели пока ничего, кроме непрерывных нападок и обвинений.
Теперь, пожалуйста, по пунктам приведите пруфы всему этому бреду, что наговорили выше. Иначе я не вижу никакого смысла продолжать разговор.
— я привёл аргумент, цифры в его поддержку, документ, откуда эти цифры взялись и ссылку на сам документ.
— Вы не привели пока ничего, кроме непрерывных нападок и обвинений.
Теперь, пожалуйста, по пунктам приведите пруфы всему этому бреду, что наговорили выше. Иначе я не вижу никакого смысла продолжать разговор.
была окончательно добита двумя революциями и гражданской войной, за 20 лет превратилась в одну из сильнейших экономик мира. ВВП в удачные годы за пятилетку удваивался а то и утраивался. Нихрена себе заурядные результаты.
Вот только стоит сравнить с другими странами, пережили приблизительно все то же самое, которые были во время ВМ2 были под оккупацией двух империй по-очереди, на 100% территорий которых была война (а не так, скраю), у которых были значительно более слабые ресурсы и которые, в результате, имеют результаты значительно лучше.
В войне была вся Европа, Японию бомбили ядерными бомбами, Германия вообще однозначно проиграла и была разделена на две части, а жалуются на несчастную долю в основном совки
В Японию, Британию и западную Германию вливалось очень много американских долларов, прямиком из Америки. Позже деньги полились и в Южную Корею, лишь бы доказать миру, что «они так хорошо живут, потому что капитализм».
В СССР же не вливалось ничего, строили сами, и всё равно успешно соперничали со штатами чуть ли не во всех сферах, примерно до конца шестидесятых. Потом уже плановая экономика дала серьёзный сбой из-за плохого руководства.
В СССР же не вливалось ничего, строили сами, и всё равно успешно соперничали со штатами чуть ли не во всех сферах, примерно до конца шестидесятых. Потом уже плановая экономика дала серьёзный сбой из-за плохого руководства.
Уважаемый IgeNiaI вам уже про это же сказал, что и я хотел — сравнивать с «Япония/Британия/Германия» очень глупо, если делать в лоб. Вы абсолютно не берете в расчет то, что западным блоком это было намеренно сделано. Как бы это общепризнанный факт (показушный подъем уровня жизни).
(sarcasm) Но так да, красиво ведь звучит, когда фактами манипулируем в тему «удобной позиции» (/sarcasm).
(sarcasm) Но так да, красиво ведь звучит, когда фактами манипулируем в тему «удобной позиции» (/sarcasm).
Вы забыли немаловажный компонент- «бесплатный» труд десятка-другого миллионов ЗК, а потом ещё немножко военнопленных.
А мне вот стало интересно.
Регулярно раздаются слова о том «чего ради преступников содержат на наши же деньги».
Столь же регулярно слышно слова о «бесплатном труде ЗК».
Где правда то?
Регулярно раздаются слова о том «чего ради преступников содержат на наши же деньги».
Столь же регулярно слышно слова о «бесплатном труде ЗК».
Где правда то?
Раньше ЗК или вырабатывал норму или умирал от голода. Если он был птицей высокого полета, то за него норму вырабатывали другие, а он у них отбирал еду.
Сейчас в большинстве стран такого нет. Даже если какой-никакой труд предусмотрен, его эффективность гораздо ниже (потому что кормят и так).
Ну а Вы почитайте, хотя бы про ГУЛаг, про Беломорканал и т.д. строили (в основном) «политические ЗК» у кого была «статья 58», многие посажены на десяточку «за идею», а порой просто так, по доносу, без особого суда и следствия, ибо кому-то помешали или не понравились, из зависти или личных обид, «объявлялись» хуже убийц, отношение к ним, соответственно.
Производительность труда низкая, адские условия, смертность чудовищная, закапывали там же в болотах и курганах. Просто политических ЗК было так много, что их нужно было куда-то «девать», вот и искупляли они «вину» трудом, а потом в штрафбатах.
Производительность труда низкая, адские условия, смертность чудовищная, закапывали там же в болотах и курганах. Просто политических ЗК было так много, что их нужно было куда-то «девать», вот и искупляли они «вину» трудом, а потом в штрафбатах.
Скажите, а откуда у Вас такие интересные цифры про аж 10-20(!!!) миллионов ЗК? :)
Знаете, это всё равно, что обвинить Гитлера в том, что он 10000000000 евреев в кислоте растворял. Это — мерзко. Но не потому, что «очерняет Гитлера». А потому что гадит на реальную историю, реальные трагедии реальных людей.
И мешает пониманию реальной истории, такой, какая она есть.
Знаете, это всё равно, что обвинить Гитлера в том, что он 10000000000 евреев в кислоте растворял. Это — мерзко. Но не потому, что «очерняет Гитлера». А потому что гадит на реальную историю, реальные трагедии реальных людей.
И мешает пониманию реальной истории, такой, какая она есть.
Городскому бюджету — потратиться, а вам — бесплатно. Это не так работает.
А проблема здесь в том, что бОльшая часть купивших машину на ОТ не пересядут. Западло им. А те, кто пересядут — в пределах статистической погрешности.
А проблема здесь в том, что бОльшая часть купивших машину на ОТ не пересядут. Западло им. А те, кто пересядут — в пределах статистической погрешности.
При том, что многоэтажное жильё дешевле, чем многоэтажная парковка.
Меня удивляет это утверждение. Можете пояснить, как такое может быть? Стоимость возведения жилья гораздо выше, по-моему. Если мы говорим о законченном жилье, со всеми коммуникациями, окнами, дверями, штукатуркой, покраской, озеленением, лифтами, и т.д. — а не о голой коробке. Но даже голая коробка по сложности, а значит, и по цене, гораздо выше.
Каждая машина на парковке требует примерно 15-20м2 площади. Это сопоставимо с количеством жилплощади на человека в России!
А почему вы сопоставляете жилую площадь? А нежилая? А придомовая территория? И почему на человека, а не на семью?
Один только этот факт увеличивает минимальную площадь города минимум вдвое
Вы преувеличиваете (см. выше).
а как правило — в пятеро, потому что многоэтажные парковки действительно дороги, а используются преимущественно планарные
Вы очень сильно преувеличиваете. И, кстати, забываете про многоуровневые подземные парковки. Или под землёй тоже можно организвать жил. площадь?
Тем не менее, без ограничительных мер проблема с автотранспортом не может быть решена, т.к. является типичным примером трагедии общин.
Ограничения на владение авто действительно работают, но положительный эффект от них проявляется только через несколько лет, а то и десятков лет, когда появляется соответствующая инфраструктура, а люди принимают эти ограничения как само собой разумеющееся.
Проблема должна решаться не ограничением на владение авто, а наличием парковочных мест, больших подземных многоуровневых стоянок
Проблема в том, что цивилизованная парковка всегда дороже стихийной. Чтобы цивилизованные парковки появились, они должны быть рентабельны. А рентабельность можно достичь только когда у людей не будет альтернативы, например, когда запрещено владение автомобилем при отсутствии оплаченного парковочного места.
Т.е. смысл ограничений — это, фактически, создание искусственного спроса на дома с подземными парковками. Да, квартиры в них будут дороже на стоимость парковочных мест, но желающие пользоваться автомобилем будут вынуждены покупать квартиры именно в них.
в Германии при постройке новых микрораёнов парковки для жильцов размещают либо непосредственно под домами, по всей площади масива, либо возводят 3-4 этажную парковку.
как тут написали ниже — чтобы подземная парковка вместила все машины жильцов, она должна в глубину уходить на половину высоту здания. В игре такое сделать легко, а вот в реальности это сильно прибавит к стоимости жилых квадратов. Потому что если продавать эти парковки отдельно, то за реальную цену их почему-то никто не покупает.
Я сейчас проживаю в Канаде в доме с подземной парковкой. В доме 16 этажей, а парковка лишь на 2 этажа вниз и места хватает всем.
То есть, на квадрат парковки приходится 8 квадратов жилплощади.
Машина на парковке (с проездом к парковочному месту, что тоже есть площадь парковки) занимает 15-25м2 площади. Значит, на одного хозяина машины приходится 90-150м2 площади.
Средняя жилплощадь на человека в Торонто — примерно 31м2.
Очевидно, что:
— либо это элитный дом, в котором квартиры по 150-300м2, и который не может служить ориентиром;
— либо далеко не каждый житель дома имеет автомобиль.
—
Машина на парковке (с проездом к парковочному месту, что тоже есть площадь парковки) занимает 15-25м2 площади. Значит, на одного хозяина машины приходится 90-150м2 площади.
Средняя жилплощадь на человека в Торонто — примерно 31м2.
Очевидно, что:
— либо это элитный дом, в котором квартиры по 150-300м2, и который не может служить ориентиром;
— либо далеко не каждый житель дома имеет автомобиль.
—
Обычный дом, где все арендуют жильё. Возможно вы и правы, и тогда это третий вариант, где используют еще и гостевую парковку, где машину "нельзя оставлять на ночь". Ну и на обочине тоже ставят.
1. Подземная парковка может быть шире дома и располагаться под подъездными путями, детскими площадками и т.д.
2. Жилой дом это не только квартиры, но и коридоры, лестницы, лифты, мусоропровод и прочие служебные помещения, которые легко могут занимать треть площади дома.
3. В домах с парковками выделяется одно парковочное место на одну квартиру, а не на одного проживающего там человека, так что сравнивать парковки со средней жилплощадью на человека не корректно.
4. Магия по превращению 90-150кв.м. в 150-300кв.м. выглядит забавно.
2. Жилой дом это не только квартиры, но и коридоры, лестницы, лифты, мусоропровод и прочие служебные помещения, которые легко могут занимать треть площади дома.
3. В домах с парковками выделяется одно парковочное место на одну квартиру, а не на одного проживающего там человека, так что сравнивать парковки со средней жилплощадью на человека не корректно.
4. Магия по превращению 90-150кв.м. в 150-300кв.м. выглядит забавно.
2. Уменьшив даже на треть, всё равно остаётся слишком много площади.
3. В домах с парковками эти парковки ещё и продаются, так что не обязательно 1:1. Другой вопрос что не обязательно количество парковочных мест совпадает с количеством квартир.
4. «на одного хозяина машины» — не магия, если учесть что хозяин машины может быть женат/замужем за другим хозяином машины.
3. В домах с парковками эти парковки ещё и продаются, так что не обязательно 1:1. Другой вопрос что не обязательно количество парковочных мест совпадает с количеством квартир.
4. «на одного хозяина машины» — не магия, если учесть что хозяин машины может быть женат/замужем за другим хозяином машины.
Когда я смотрел вариант квартиры с подземной парковкой, правда в России, у нас было так, что на одну квартиру зарезервирована одна парковка, и выставляются на продажу парковки только в том случае, если от них отказывается какая-то квартира.
Если 90 квадратов уменьшить на треть, получается маленькая двухкомнатная квартирка в 60 квадратов. Вполне подходит под среднюю квартиру — однокомнатные меньше по площади, трех-четырех больше.
Если 90 квадратов уменьшить на треть, получается маленькая двухкомнатная квартирка в 60 квадратов. Вполне подходит под среднюю квартиру — однокомнатные меньше по площади, трех-четырех больше.
1. Может. Но тогда это не совсем «в доме».
2. Трети — нет. Это уже вовсе не «легко», застройщик за такое архитектора ногами запинает (и будет в чём-то прав).
3. Простите, не понимаю это логики совсем. Есть человек. На него приходится в среднем такая-то площадь и на него приходится в среднем столько-то машин. И жилплощадь, и машины приведены к одному знаменателю — это и есть единственно верное сравнение.
4. Это для Вас «магия». :) А для статистики — вполне нормально знать, что люди не проживают по квартирам в одиночку, в среднем в квартире более одного человека. Оценка площади квартиры нужна только для прикидки средней плотности населения в доме, больше ни для чего. Если на человека приходится 90-150 квадратов, то (если верить статистике) на семью/квартиру приходится в 2-3 раза больше.
2. Трети — нет. Это уже вовсе не «легко», застройщик за такое архитектора ногами запинает (и будет в чём-то прав).
3. Простите, не понимаю это логики совсем. Есть человек. На него приходится в среднем такая-то площадь и на него приходится в среднем столько-то машин. И жилплощадь, и машины приведены к одному знаменателю — это и есть единственно верное сравнение.
4. Это для Вас «магия». :) А для статистики — вполне нормально знать, что люди не проживают по квартирам в одиночку, в среднем в квартире более одного человека. Оценка площади квартиры нужна только для прикидки средней плотности населения в доме, больше ни для чего. Если на человека приходится 90-150 квадратов, то (если верить статистике) на семью/квартиру приходится в 2-3 раза больше.
Понятно, я упустил, что вы исходите из того, что каждому взрослому жителю выделяется своя парковка.
Но я не думаю, что в городах с относительно плотной застройкой такое часто случается.
Например в США, в районе залива Сан-Франциско, во всех городках есть общепринятое правило: одна парковка закреплена за одной квартирой, а если семья имеет несколько машин, то для второй либо ищи парковку сам, где хочешь, либо, если это комплекс зданий в не самом густонаселенном районе, у комплекса есть несколько парковок ни за кем не закрепленных, работающих по правилу, кто первый встал, того и место.
Логично, что с подземной парковкой под домом будут действовать похожие правила.
Про треть дома, сложилось такое впечатление по своему подъезду в 14-и этажном доме.
Чем выше дом, тем больше лифтов, да и вообще в домах построенных после 00-х обычно сами коридоры и общие площади на этаже намного просторнее, чем в старых «хрущевках». Ну то, что я видел. Хотя правильнее было-бы найти план дома и прикинуть на цифрах.
Но я не думаю, что в городах с относительно плотной застройкой такое часто случается.
Например в США, в районе залива Сан-Франциско, во всех городках есть общепринятое правило: одна парковка закреплена за одной квартирой, а если семья имеет несколько машин, то для второй либо ищи парковку сам, где хочешь, либо, если это комплекс зданий в не самом густонаселенном районе, у комплекса есть несколько парковок ни за кем не закрепленных, работающих по правилу, кто первый встал, того и место.
Логично, что с подземной парковкой под домом будут действовать похожие правила.
Про треть дома, сложилось такое впечатление по своему подъезду в 14-и этажном доме.
Чем выше дом, тем больше лифтов, да и вообще в домах построенных после 00-х обычно сами коридоры и общие площади на этаже намного просторнее, чем в старых «хрущевках». Ну то, что я видел. Хотя правильнее было-бы найти план дома и прикинуть на цифрах.
> 1. Может. Но тогда это не совсем «в доме».
А это имеет какое-нибудь значение?
Гугломапс
Относительно старый комплекс 1977 года из 4-х многоэтажных зданий, пакровка под комплексом, но не прямо под домами, квартиры начитаются выше уровня парковки. Прямо над парковкой находится бассейн, домик для всяких торжеств, газон, растут деревья и прочие радости.
А это имеет какое-нибудь значение?
Гугломапс
Относительно старый комплекс 1977 года из 4-х многоэтажных зданий, пакровка под комплексом, но не прямо под домами, квартиры начитаются выше уровня парковки. Прямо над парковкой находится бассейн, домик для всяких торжеств, газон, растут деревья и прочие радости.
«А для статистики — вполне нормально знать, что люди не проживают по квартирам в одиночку, в среднем в квартире более одного человека.»
Ну давайте тогда сравнивать яблоки с яблоками, а не в удавах мерять.
В Канаде примерно 0.66 машины на человека. В Торонто не больше 1.3 машины на семью. Floor space — около 40 кв.м. на человека. Средняя семья — 2.8 человека.
Итого на среднюю семью приходится
По этой консервативной оценке, под парковку уходит в 3.8 раз меньше поверхности, чем метраж жилого дома. Если же брать спальный район в целом, то нужно учитывать дороги, озеленение, детские сады и школы, — и становится ясно, что даже наземные парковки ну никак не увеличивают площадь жилого района ни в два раза, ни даже в полтора раза. Ну а если дополнительно использовать подземные многоуровневые парковки, то в общем и говорить не о чем.
Я не считаю, что у личного транспорта есть будущее. Оно, скорее всего, за автономными такси on demand, причём уже скоро, по крайней мере в развитых странах. Но искажать факты совершенно ни к чему.
Ну давайте тогда сравнивать яблоки с яблоками, а не в удавах мерять.
В Канаде примерно 0.66 машины на человека. В Торонто не больше 1.3 машины на семью. Floor space — около 40 кв.м. на человека. Средняя семья — 2.8 человека.
Итого на среднюю семью приходится
- 2.8 x 40кв.м. = 112 кв.м. жилой площади. Накинем 10 процентов, чтобы получить общий метраж жилого дома — 123 кв. м.
- 1.3 машины
- 1.3 x 25кв.м. = 32.5 кв.м. под парковку
По этой консервативной оценке, под парковку уходит в 3.8 раз меньше поверхности, чем метраж жилого дома. Если же брать спальный район в целом, то нужно учитывать дороги, озеленение, детские сады и школы, — и становится ясно, что даже наземные парковки ну никак не увеличивают площадь жилого района ни в два раза, ни даже в полтора раза. Ну а если дополнительно использовать подземные многоуровневые парковки, то в общем и говорить не о чем.
Я не считаю, что у личного транспорта есть будущее. Оно, скорее всего, за автономными такси on demand, причём уже скоро, по крайней мере в развитых странах. Но искажать факты совершенно ни к чему.
Я не считаю, что у личного транспорта есть будущее. Оно, скорее всего, за автономными такси on demand, причём уже скоро, по крайней мере в развитых странах. Но искажать факты совершенно ни к чему.
Мне кажется, что личный транспорт будет существовать столько-же, сколько вообще будут существовать личные вещи. Это моя машина, я ее выбирал среди множества вариантов, мучаясь муками выбора, я знаю, где у нее лежит моя минералка, где мои очки, у меня стоят детские кресла столько, сколько их нужно моей семье, там в кармашках лежат личные игрушки и развлекушки моих детей, которые могут им понадобиться во время поездки, там запах к которому я привык и еще тысяча и одна причина. Например, аллергику может быть важно, чтоб в машине, которая за ним приехала, не перевозили недавно собак.
А будущее, скорее всего, за умным личным транспортом.
Который высадит тебя перед входом в твой дом, или магазин и сам уедет на ближайшую многоуровневую парковку, а когда тебе надо будет куда-нибудь поехать, он тебя встретит у двери. При этом, зоны высадки/посадки могут быть с поминутной оплатой, чтоб стимулировать людей избегать ситуаций, когда они вызывают автомобиль, а сами к нему выходят через полчаса.
ОК, согласен, личный транспорт никуда не денется. Но он превратится опять из средства передвижения в роскошь.
Он в городах и есть роскошь. Просто почему-то некоторые не понимают, что сама машина — малая (и по стоимости малая) часть такой транспортной системы.
Вроде как чукча, который в чум розетку купил. Хорошая розетка — очень красивая такая, блестящая, нулёвая, только из магазина…
А теперь все вокруг по этому поводу чукчиной покупки должны заметаться кабанчиками и организовать чукче все эти там провода до чума и энергию в них бесплатно.
Вроде как чукча, который в чум розетку купил. Хорошая розетка — очень красивая такая, блестящая, нулёвая, только из магазина…
А теперь все вокруг по этому поводу чукчиной покупки должны заметаться кабанчиками и организовать чукче все эти там провода до чума и энергию в них бесплатно.
А если вы не хотите проводить чукче электроэнергию, вы нанимаете проповедника, который рассказывает, что электричество — это от лукавого, а настоящие праведники обходятся без этих потреблядских излишеств.
На этом пути можно не останавливаться на автомобилях, можно пойти дальше и объявить предметами роскоши все личные вещи, включая предметы личной гигиены: ведь обходятся некоторые без них.
Где найти баланс? Личный дом, квартира это предмет роскоши? Ведь можно сгруппировать людей не только общественным транспортом, но и общежитиями с многоуровневыми спальными местами: требуется значительно меньше зданий для одного и того-же количества человек, города могут быть более компактными, вплоть до того, что все будет в пешей, или велосипедной доступности.
По моему все эти запретительные меры это антиутопия. Будущее не должно лишать нас индивидуальности, наоборот, оно должно позволять нам ее раскрывать используя новые технологии.
Применительно к городам действительно будущего, построенных с нуля, можно город разделить на два уровня, верхний: жилье, парки, сады, пешеходные и велодорожки, сюда не допускается транспорт, кроме экстренных и коммунальных служб. И нижний, транспортный, где нет пешеходов, зато есть парковки, бессветофорные многоуровневые магистрали, спроектированными так, чтоб даже в самые часы пик народ добирался из одного конца в другой конец города без пробок на максимальной скорости. Сейчас этому мешают светофоры, перекрестки и малая площадь дорог, все это будет решено при таком подходе.
И, например, если за ночь выпадет метровый слой снега, город будет жить обычной жизнью, а не парализуется.
Где найти баланс? Личный дом, квартира это предмет роскоши? Ведь можно сгруппировать людей не только общественным транспортом, но и общежитиями с многоуровневыми спальными местами: требуется значительно меньше зданий для одного и того-же количества человек, города могут быть более компактными, вплоть до того, что все будет в пешей, или велосипедной доступности.
По моему все эти запретительные меры это антиутопия. Будущее не должно лишать нас индивидуальности, наоборот, оно должно позволять нам ее раскрывать используя новые технологии.
Применительно к городам действительно будущего, построенных с нуля, можно город разделить на два уровня, верхний: жилье, парки, сады, пешеходные и велодорожки, сюда не допускается транспорт, кроме экстренных и коммунальных служб. И нижний, транспортный, где нет пешеходов, зато есть парковки, бессветофорные многоуровневые магистрали, спроектированными так, чтоб даже в самые часы пик народ добирался из одного конца в другой конец города без пробок на максимальной скорости. Сейчас этому мешают светофоры, перекрестки и малая площадь дорог, все это будет решено при таком подходе.
И, например, если за ночь выпадет метровый слой снега, город будет жить обычной жизнью, а не парализуется.
— либо далеко не каждый житель дома имеет автомобиль
Безупречная логика, бинго. Ибо в некоторых квартирах живёт более одного человека, а парковочное место — одно на каждую квартиру (и то не на каждую). Ибо — не всем оно нужно.
Средняя жилплощадь на человека в Торонто — примерно 31м2.
Ключевое слово здесь — «жил.» Т.е. «жилая».
В игре такое сделать легко, а вот в реальности это сильно прибавит к стоимости жилых квадратов.
Не вижу в этом ничего плохого. С ростом уровня благостостояния люди сами начнут выбирать жильё не по принципу "лишь бы дешевле", а ещё и смотреть в сторону комфорта.
Не обязательно уходить на половину высоту здания.
Высотки обычно не ставятся вплотную друг к другу, подвал может быть в разы больше по площади, чем верхние этажи.
Большая часть небоскрёбов имеет пирамидальную форму.
Жил в Кито в десятиэтажном доме с двухэтажной парковкой, на каждую квартиру приходилось по два машиноместа + кладовка рядом с ними. Правда тесновато, одно машиноместо блокирует второе, но в пределах одной семьи разобраться можно.
В Эквадоре вообще не строят приличных домов без подземной парковки, неудобно. Неважно, офисы это, супермаркет или жильё — два-три подземных этажа на десяток надземных есть обязательно. Без парковки просто никто не купит.
А дешёвые малоприличные дома — на окраинах, там проблем нет.
Высотки обычно не ставятся вплотную друг к другу, подвал может быть в разы больше по площади, чем верхние этажи.
Большая часть небоскрёбов имеет пирамидальную форму.
Жил в Кито в десятиэтажном доме с двухэтажной парковкой, на каждую квартиру приходилось по два машиноместа + кладовка рядом с ними. Правда тесновато, одно машиноместо блокирует второе, но в пределах одной семьи разобраться можно.
В Эквадоре вообще не строят приличных домов без подземной парковки, неудобно. Неважно, офисы это, супермаркет или жильё — два-три подземных этажа на десяток надземных есть обязательно. Без парковки просто никто не купит.
А дешёвые малоприличные дома — на окраинах, там проблем нет.
Насколько помню, по нормам (может не Германии, но где-то в Европе) ограничено не минимальное количество машиномест для новых жилых домов, а максимальное. То есть нельзя стоить парковок больше определенного числа.
Еще раз: законодательно запрещено строить «по парковочному месту на квартиру». Даже в подземном паркинге.
Еще раз: законодательно запрещено строить «по парковочному месту на квартиру». Даже в подземном паркинге.
а зачем нужно авто в таком городе?
Не какие-то а вполне себе уже существующие.
https://www.youtube.com/watch?v=3IfB2sh0bdI
https://www.youtube.com/watch?v=3IfB2sh0bdI
Ну, всё-таки ситуация 1 человек — 1 машина тоже далека от реальности.
Давайте дополним модель «личными предпочтениями жителей»?
Разобьем все население города на группы:
1. Люди предпочитающие общественный транспорт
2. Люди предпочитающие личный транспорт всегда и везде (для простоты будем считать, что каждый такой человек обладает одной машиной) и считающие, что он должен быть в непосредственной близости от них всегда
3. Люди, пользующиеся общественным транспортом большую часть времени, а личным — в исключительных случаях (поездка за город, итп)
Считаем, что инфраструктура ОТ близка к идеальной (это не мелкие частные перевозчики на самоокупаемости, а поддерживаемая важная для общества часть инфраструктуры)
На въезде в город располагаем бесплатные перехватывающие парковки.
(Безопасность бесплатных парковок? Добавим немного лондонско-замятинской антиутопии — камеры, камеры повсюду.)
Внутренние парковки города — делаем платными, по объему ТС (Стимулируем катающихся по городу использовать малолитражки)
Какой процент объема города, в таком случае, будет занят парковками?
Давайте дополним модель «личными предпочтениями жителей»?
Разобьем все население города на группы:
1. Люди предпочитающие общественный транспорт
2. Люди предпочитающие личный транспорт всегда и везде (для простоты будем считать, что каждый такой человек обладает одной машиной) и считающие, что он должен быть в непосредственной близости от них всегда
3. Люди, пользующиеся общественным транспортом большую часть времени, а личным — в исключительных случаях (поездка за город, итп)
Считаем, что инфраструктура ОТ близка к идеальной (это не мелкие частные перевозчики на самоокупаемости, а поддерживаемая важная для общества часть инфраструктуры)
На въезде в город располагаем бесплатные перехватывающие парковки.
(Безопасность бесплатных парковок? Добавим немного лондонско-замятинской антиутопии — камеры, камеры повсюду.)
Внутренние парковки города — делаем платными, по объему ТС (Стимулируем катающихся по городу использовать малолитражки)
Какой процент объема города, в таком случае, будет занят парковками?
Ух, здорово! Я сам некоторое время назад думал о планировке новых городов и кварталов, но до шестиугольника что-то не додумался. В общем, мне понравился такой проект, есть идеи по доработке:
1) Светофоры на перекрёстках главных дорог. Это же, по сути, обыкновенный Т-образный перекрёсток (хоть и Y-образный). По идее там должно быть проще, чем с обычным пересечением. К тому же, раз пешеходы убраны наверх, можно сделать круговой перекрёсток, в центре которого может бытьпамятник Ленину какая-нибудь красивая штука, а пешеходная галерея сверху будет оснащена лавочками.
2) Общественный транспорт — нужная вещь. Тут стоит проработать получше. Предложенная схема метро крайне неудачная: жителям районов придётся объезжать всю линию и делать пересадки, чтобы попасть в соседний по вертикали район. На имеющейся схеме надо как минимум разделить синюю ветку на 2 дуги и дотянуть их до углов, а также добавить вертикальную ветку.
3) Кольцевые маршруты автобусов — это интересно, но где будут ОРП? Надо сделать маршруты с хотя бы одной конечной (петлеобразные) или вовсе обычные линейные с двумя конечными.
4) Город построили, а что дальше? Куда он будет расширяться? Либо надо будет строить «замкадные» районы, либо сооружать рядом ещё один такой же. Стоит продумать транспортное сообщение в этом случае. А местность между районами и кольцевой дорогой можно засадить лесопарком.
Иными словами, после небольших доработок это будет почти готовый градостроительный план. После этого надо будет перейти к внутренней планировке районов. А там можно будет и рассылать по министерствам.
1) Светофоры на перекрёстках главных дорог. Это же, по сути, обыкновенный Т-образный перекрёсток (хоть и Y-образный). По идее там должно быть проще, чем с обычным пересечением. К тому же, раз пешеходы убраны наверх, можно сделать круговой перекрёсток, в центре которого может быть
2) Общественный транспорт — нужная вещь. Тут стоит проработать получше. Предложенная схема метро крайне неудачная: жителям районов придётся объезжать всю линию и делать пересадки, чтобы попасть в соседний по вертикали район. На имеющейся схеме надо как минимум разделить синюю ветку на 2 дуги и дотянуть их до углов, а также добавить вертикальную ветку.
3) Кольцевые маршруты автобусов — это интересно, но где будут ОРП? Надо сделать маршруты с хотя бы одной конечной (петлеобразные) или вовсе обычные линейные с двумя конечными.
4) Город построили, а что дальше? Куда он будет расширяться? Либо надо будет строить «замкадные» районы, либо сооружать рядом ещё один такой же. Стоит продумать транспортное сообщение в этом случае. А местность между районами и кольцевой дорогой можно засадить лесопарком.
Иными словами, после небольших доработок это будет почти готовый градостроительный план. После этого надо будет перейти к внутренней планировке районов. А там можно будет и рассылать по министерствам.
1) Здесь проблема в том, что если любым двум дорогам одновременно дать зелёный свет налево, то пути движения будут пересекать друг друга и создавать аварийную ситуацию. Направо же можно поворачивать всегда, хоть на красный. Это еще вдобавок улучшит движение автобусных маршрутов, которые идут по периметру шестиугольника.
В случае с X-образным перекрёстком ситуация еще хуже. Там, если вам нужно налево, то вы пересекаете встречное движение, которое идет прямо, и движение дороги слева, которое идет налево. А так как на таких перекрёстках встречным полосам зелёный горит одновременно, при повороте налево приходится ждать, пока проедут все встречные автомобили.
А для кругового движения данный перекрёсток слишком маленький, его придется расширять.
2) В соседний район лучше пройтись пешком, на это расчет в первую очередь. А вообще, у меня в более свежем сохранении присутствует четвертая ветка метро, проходящая по второй и четвертой вертикали, но она создавалась для соединения города с аэропортом внизу.
3) Вот с этим действительно нужно что-то делать.
4) В статье несколько раз говорилось, что по соседству всегда можно построить еще один такой же город. Скоростная трасса вокруг города построена в виде шестиугольника как раз ради этого. У меня данный город уже развит до 300к жителей, но при такой численности в игре достигается лимит на автомобили, поэтому я решил про него не писал. Как приду домой, покажу скриншот с планировкой города.
В случае с X-образным перекрёстком ситуация еще хуже. Там, если вам нужно налево, то вы пересекаете встречное движение, которое идет прямо, и движение дороги слева, которое идет налево. А так как на таких перекрёстках встречным полосам зелёный горит одновременно, при повороте налево приходится ждать, пока проедут все встречные автомобили.
А для кругового движения данный перекрёсток слишком маленький, его придется расширять.
2) В соседний район лучше пройтись пешком, на это расчет в первую очередь. А вообще, у меня в более свежем сохранении присутствует четвертая ветка метро, проходящая по второй и четвертой вертикали, но она создавалась для соединения города с аэропортом внизу.
3) Вот с этим действительно нужно что-то делать.
4) В статье несколько раз говорилось, что по соседству всегда можно построить еще один такой же город. Скоростная трасса вокруг города построена в виде шестиугольника как раз ради этого. У меня данный город уже развит до 300к жителей, но при такой численности в игре достигается лимит на автомобили, поэтому я решил про него не писал. Как приду домой, покажу скриншот с планировкой города.
> Как же так получается, что дороги не перегружены при такой плотной застройке?
Думается, что шестиугольная структура обеспечивает наиболее равномерное связывание территорий («плотность дорог») и, потому, наиболее равномерную загрузку дорог.
Думается, что шестиугольная структура обеспечивает наиболее равномерное связывание территорий («плотность дорог») и, потому, наиболее равномерную загрузку дорог.
А мне почему-то думается, что:
— Население города — 150 тысяч человек. Почти село.
— Автомобили едут идеальным гуськом в двух метрах от предыдущего. Поворачивают, видимо, тоже идеально.
— Каждый житель города носит автомобиль в кармане — парковка не нужна.
— Пешеходных переходов нет (в самом деле, зачем они, когда в любой момент можно достать из кармана автомобиль?).
При таком раскладе дороги могут быть хоть буквой зю — и всё равно пробок не будет.
— Население города — 150 тысяч человек. Почти село.
— Автомобили едут идеальным гуськом в двух метрах от предыдущего. Поворачивают, видимо, тоже идеально.
— Каждый житель города носит автомобиль в кармане — парковка не нужна.
— Пешеходных переходов нет (в самом деле, зачем они, когда в любой момент можно достать из кармана автомобиль?).
При таком раскладе дороги могут быть хоть буквой зю — и всё равно пробок не будет.
Население города — 150 тысяч человек. Почти село.
Ничего себе у вас представление о размерах села :))
город с населением 70тыс это типичный районный центр и девяти-пятнадцатиэтажками в центре и большим частным сектором на окраинах… которые радостно стоят в пробках в выходной когда едут на центральный рынок
1) Коломна, Новочеркасск, Петропавловск-Камчатский, Пятигорск, Сызрань, Серпухов, Керчь — «почти сёла»?
2) Количество автомобилей можно уменьшить за счёт развитого общественного транспорта. Это не дело, когда в одной машине едет один человек. Кроме того, город может повысить налог на большие автомобили и субсидировать покупку компактных.
3) Вопрос парковки решается подземными стоянками в домах, так что да, выходя из дома, горожанин «достаёт автомобиль из кармана», места во дворе он не занимает (хотя наши ДСК-СУ-666 упорно игнорируют это и лепят панельки без подземных стоянок). Уличные стоянки нужны только для хранения «на лету» (вышел, зашёл в магазин, купил, сел обратно и поехал), но не для отстоя часами.
4) Автомобили движутся гуськом — вот с этим проблема. Часто вижу, что многие на светофоре стоят так, что перед ними 3-4 метра пустоты. Потом этот светофор с трудом проезжает, поскольку хвост не успевает подтянуться за время зелёного света. Надо приучаться вставать плотнее. К тому же — см. идею про компактные автомобили.
2) Количество автомобилей можно уменьшить за счёт развитого общественного транспорта. Это не дело, когда в одной машине едет один человек. Кроме того, город может повысить налог на большие автомобили и субсидировать покупку компактных.
3) Вопрос парковки решается подземными стоянками в домах, так что да, выходя из дома, горожанин «достаёт автомобиль из кармана», места во дворе он не занимает (хотя наши ДСК-СУ-666 упорно игнорируют это и лепят панельки без подземных стоянок). Уличные стоянки нужны только для хранения «на лету» (вышел, зашёл в магазин, купил, сел обратно и поехал), но не для отстоя часами.
4) Автомобили движутся гуськом — вот с этим проблема. Часто вижу, что многие на светофоре стоят так, что перед ними 3-4 метра пустоты. Потом этот светофор с трудом проезжает, поскольку хвост не успевает подтянуться за время зелёного света. Надо приучаться вставать плотнее. К тому же — см. идею про компактные автомобили.
> Коломна, Новочеркасск, Петропавловск-Камчатский, Пятигорск, Сызрань, Серпухов, Керчь — «почти сёла»?
С точки зрения транспорта — да. Особенно ежели водители в них внезапно начнут ездить идеальным гуськом и убирать автомобили в карман.
Ну и это, давно ли вы видели метро в Сызрани?
> Количество автомобилей можно уменьшить за счёт развитого общественного транспорта
Да.
http://maxkatz.livejournal.com/90818.html
http://maxkatz.livejournal.com/108401.html
> повысить налог на большие автомобили и субсидировать покупку компактных
Компактный автомобиль занимает места ненамного меньше, нежели «некомпактный». Надо дестимулировать покупку любых автомобилей.
> Вопрос парковки решается подземными стоянками в домах
Не решается. Точнее, решается, но за очень большие деньги, и город превратится в одну большую парковку/дорогу, и лучше не будет никому, кроме тех, кто наварится на строительстве. Либо делать платные стоянки, чтобы их пользователи платили реальную цену машиноместа, а не наслаждались иллюзией бесплатности за счёт всего общества. Тогда парковок/дорог понадобится не в пример меньше.
http://maxkatz.livejournal.com/88115.html
http://maxkatz.livejournal.com/459891.html
> Надо приучаться вставать плотнее.
Не помню где, но я встречал, что это как раз способствует образованию пробки.
Ну и коли уж на то пошло, про переходы: http://zebra.city4people.ru/
С точки зрения транспорта — да. Особенно ежели водители в них внезапно начнут ездить идеальным гуськом и убирать автомобили в карман.
Ну и это, давно ли вы видели метро в Сызрани?
> Количество автомобилей можно уменьшить за счёт развитого общественного транспорта
Да.
http://maxkatz.livejournal.com/90818.html
http://maxkatz.livejournal.com/108401.html
> повысить налог на большие автомобили и субсидировать покупку компактных
Компактный автомобиль занимает места ненамного меньше, нежели «некомпактный». Надо дестимулировать покупку любых автомобилей.
> Вопрос парковки решается подземными стоянками в домах
Не решается. Точнее, решается, но за очень большие деньги, и город превратится в одну большую парковку/дорогу, и лучше не будет никому, кроме тех, кто наварится на строительстве. Либо делать платные стоянки, чтобы их пользователи платили реальную цену машиноместа, а не наслаждались иллюзией бесплатности за счёт всего общества. Тогда парковок/дорог понадобится не в пример меньше.
http://maxkatz.livejournal.com/88115.html
http://maxkatz.livejournal.com/459891.html
> Надо приучаться вставать плотнее.
Не помню где, но я встречал, что это как раз способствует образованию пробки.
Ну и коли уж на то пошло, про переходы: http://zebra.city4people.ru/
В городе с населением в 150 тысяч человек станций метро больше, чем в Екатеринбурге или Новосибирске. Три линии метро. 19 станций. Несколько пересадочных узлов. Бюджет такого действа будет заоблачен.
Может, как вариант, рассмотреть хотя бы монорельс? Или просто общественный транспорт для связи между районами — трамваи, троллейбусы, автобусы на худой конец.
UFO just landed and posted this here
> Вы адепт секты блогера #1 в рунете?
Ну, можно и так это называть. А у вашего главного блогера какой нынче номер? А то я как-то не слежу за ним.
> наличием парковочных мест, больших подземных многоуровневых стоянок, а также качественных многополосных дорог в одних местах и дублирующих маршрутов проезда в других
По моим ссылкам весьма доходчиво разъясняется, почему нет. Ежели у вас есть аргументы против, никто не мешает вам их здесь изложить. Только что-то мне подсказывает, что они все сводятся к «я так хочу».
> с шестиугольной концепцией уличной схемы, как в данном топике, этот вопрос вполне решаем
Ну да, ну да. Для сферического города в вакууме с 150-тысячным населением, карманными автомобилями и внеуличными переходами.
Ну, можно и так это называть. А у вашего главного блогера какой нынче номер? А то я как-то не слежу за ним.
> наличием парковочных мест, больших подземных многоуровневых стоянок, а также качественных многополосных дорог в одних местах и дублирующих маршрутов проезда в других
По моим ссылкам весьма доходчиво разъясняется, почему нет. Ежели у вас есть аргументы против, никто не мешает вам их здесь изложить. Только что-то мне подсказывает, что они все сводятся к «я так хочу».
> с шестиугольной концепцией уличной схемы, как в данном топике, этот вопрос вполне решаем
Ну да, ну да. Для сферического города в вакууме с 150-тысячным населением, карманными автомобилями и внеуличными переходами.
А что неправильного в дестимуляции эксплуатации а/м?
Москва, центр города.
До введения платных парковок машины вставали на улицах в два ряда, были аццкие пробки из-за этого. Первое время водители потихоньку бузили, потом угомонились, а население получило адекватный центр, по к-рому стало возможно проехать, и пройти, не обтираясь об а/м.
Мораль: хочешь парковочное место — плати за него. Хочешь бесплатный подземный паркинг — профинансируй строительство.
Почему этим должен заниматься город забесплатно, когда платные парковки, и автобусы решают задачу куда лучше вашего предложения, непонятно.
Москва, центр города.
До введения платных парковок машины вставали на улицах в два ряда, были аццкие пробки из-за этого. Первое время водители потихоньку бузили, потом угомонились, а население получило адекватный центр, по к-рому стало возможно проехать, и пройти, не обтираясь об а/м.
Мораль: хочешь парковочное место — плати за него. Хочешь бесплатный подземный паркинг — профинансируй строительство.
Почему этим должен заниматься город забесплатно, когда платные парковки, и автобусы решают задачу куда лучше вашего предложения, непонятно.
Лично я, например, как автомобилист получил еще бонус — я могу приехать в центр с уверенностью, что найду парковочное место без часового кружения по улицам.
У нас с вами, видимо, какой-то разный центр: я до собянинских реформ вполне мог туда съездить на выходных, теперь же это ад и жуткая нервотрёпка. Парковочных мест стало в разы меньше, зато широченные пустые тротуары. Зачем?
Почему пустые? Я всегда недолюбливал центр из-за тротуаров шириной в метр и толп людей. Сейчас хотя бы нормально ходить там можно.
Центр большой, так что вполне возможно, что и разный
но я в основном в будние езжу, по делам, мне не проблема 100-200 рублей заплатить, зато паркуюсь свободно там где мне надо.
А в выходные ад как раз потому, что в выходные внезапно парковка бесплатная.
Надо бы и в выходные ввести оплату, а то тут как то в выходные хотели в районе патриков поесть, так не нашел места, все насмерть забито действительно, хотя там собяка никих тратуаров не делал, все как раньше.
но я в основном в будние езжу, по делам, мне не проблема 100-200 рублей заплатить, зато паркуюсь свободно там где мне надо.
А в выходные ад как раз потому, что в выходные внезапно парковка бесплатная.
Надо бы и в выходные ввести оплату, а то тут как то в выходные хотели в районе патриков поесть, так не нашел места, все насмерть забито действительно, хотя там собяка никих тратуаров не делал, все как раньше.
Касательно платных парковок: проблема в сильном расслоении людей по доходам. В советсткое время в Москве не было ни богатых, ни бедных районов — всех селили вперемешку. Затем пришла рыночная экономика, жизнь в центре стала дороже, но жители с невысокими доходами остались.
Имущественный ценз по пользованию городской инфраструктуры опасен тем, что может привести к социальной напряжённости. Правило рыночной экономики "нет денег, а живёшь в центре — вали в город подешевле" применять стоит аккуратно.
Не в этом случае.
1. Живешь в центре, имеешь машину — покупай парковочное разрешение в центре, и живи себе спокойно. Парковочное разрешение на год стоит 3000 р. — копейки по сравнению с мировой революцией.
2. Нет денег для парковочного разрешения — а машина нафига тогда? Для мебели?
1. Живешь в центре, имеешь машину — покупай парковочное разрешение в центре, и живи себе спокойно. Парковочное разрешение на год стоит 3000 р. — копейки по сравнению с мировой революцией.
2. Нет денег для парковочного разрешения — а машина нафига тогда? Для мебели?
Вы так говорите «имущественное расслоение» как будто это что то плохое.
Социальная напряженность возникает не из за расслоения как такового (оно и в советское время было, я лично вырос в маленьком городе, где у кого то зарплата была 100р а у когото 600) а когда разрыв между миниумом и максимумом уж очень большой (в десятки и в сотни раз) и когда социальных лифтов нет, т.е. бедным подняться не светит даже теоретически.
И в перемешку даже не плохо, зато гетто не образуются.
Социальная напряженность возникает не из за расслоения как такового (оно и в советское время было, я лично вырос в маленьком городе, где у кого то зарплата была 100р а у когото 600) а когда разрыв между миниумом и максимумом уж очень большой (в десятки и в сотни раз) и когда социальных лифтов нет, т.е. бедным подняться не светит даже теоретически.
И в перемешку даже не плохо, зато гетто не образуются.
Вы так говорите «имущественное расслоение» как будто это что то плохое.
Да. Имущественное расслоение мешает людям сообща решать локальные проблемы.
И в перемешку даже не плохо, зато гетто не образуются.
Представьте себе: вот купили вы квартиру в дорогом доме в центре Москвы, и оказалось, что половина его жильцов — алкоголики, которым квартира просто досталась по наследству. Приятное соседство?
Во первых я обычно смотрю что покупаю. Во вторых, такое соседство на пользу как раз алголику — будет буянить, к нему меры примут.
А если целый дом такой, то всем все будет пофиг, будет в одной квартире алкоголик, в другой наркопитон и т.п. и получим квартал куда даже полиция заезжать боится.
Лучьше уж пусть тонким слоем будет размазано.
Кстати о соседях — если вы думаете, что разделение как то избавляет от неприятного соседства, то нет, просто проблемы будут похуже, будет например над вами квартира с пьянками и музыкой до утра и ничего не сделаете с ними, потому что даже приехавшая милиция максимум получит взятку (для этих людей не деньги) минимум — составит протокол (опять же мелкий штраф) и уедет. Это личный опыт, у нас дом новый как раз, все купили квартиры.
P.S. и про локальные проблемы — я на собрании дома был один раз, натурально фильм «гараж» =) хотя все одинакового достатка плюс-минус.
А если целый дом такой, то всем все будет пофиг, будет в одной квартире алкоголик, в другой наркопитон и т.п. и получим квартал куда даже полиция заезжать боится.
Лучьше уж пусть тонким слоем будет размазано.
Кстати о соседях — если вы думаете, что разделение как то избавляет от неприятного соседства, то нет, просто проблемы будут похуже, будет например над вами квартира с пьянками и музыкой до утра и ничего не сделаете с ними, потому что даже приехавшая милиция максимум получит взятку (для этих людей не деньги) минимум — составит протокол (опять же мелкий штраф) и уедет. Это личный опыт, у нас дом новый как раз, все купили квартиры.
P.S. и про локальные проблемы — я на собрании дома был один раз, натурально фильм «гараж» =) хотя все одинакового достатка плюс-минус.
Просто смотрите: каждый человек готов тратить определённый процент дохода на обеспечение комфорта проживания. Делает он это либо прямо (сбор денег на что-то), либо косвенно (через налоги).
Если в доме половина жителей готовы платить за благоустройство много, а половина — нет, то о полноценном благоустройстве речи идти не может.
Вот я в P.S. об этом и говорю — дом, квартиры по 12 миллионов, у жителей машины от миллиона и дороже (часто не по одной) — сдать по 300 рублей на благоустройстрово вокруг дома (клумбы там, консьержке доплатить чтоб ухаживала)? «а чо так много??».
Давайте поставим столбики, чтоб на тратуаре не парковались — хор паркующихся на тратуаре: «не, а вдруг скорой-пожарной надо будет, нельзя столбики!»
Начинать надо с разрухи в головах как то, а не с расслоения.
Давайте поставим столбики, чтоб на тратуаре не парковались — хор паркующихся на тратуаре: «не, а вдруг скорой-пожарной надо будет, нельзя столбики!»
Начинать надо с разрухи в головах как то, а не с расслоения.
вставали на улицах в два ряда
Прямое нарушение ПДД, что характерно — с некоторыми "более равными" автомобилями не боролись.
Только метро решает проблему, не стало метро — пешком пройти было вдвое быстрее, чем на автобусе (в которй ещё и не сесть).
Читал одно время блог Каца — поначалу было интересно, но потом всё больше усиливалось ощущение, что он фанатик красивых теорий и у него проблемы с чувством меры.
UFO just landed and posted this here
> Коломна, Новочеркасск, Петропавловск-Камчатский, Пятигорск, Сызрань, Серпухов, Керчь — «почти сёла»?
Ну, у них нет и проблем пробок. Сейчас посмотрел Керчь: всего 3 участка красного цвета суммарной длиной
километр. Ни одной аварии не отмечено.
> Это не дело, когда в одной машине едет один человек.
Значит, когда на тебя кашляет стоящий в 20 см от тебя человек, — это нормально?
> Вопрос парковки решается подземными стоянками в домах
Не решается. На машину нужно гораздо больше места, чем на человека. Соответственно, если пытаться обеспечить машиноместами хотя бы всех взрослых жильцов дома, то придётся под землю вкапывать ещё один такой дом по высоте. И если это будут общественные места, то за незадействованные места придётся платить всем жильцам, даже тем, у кого нет машины. А если частные, то вновь въезжающим жильцам опять, таки, мест может не хватить. В новостройках проблема усугубляется тем, что тем, кто их покупает, и так еле-еле хватает денег, что бы ещё дополнительно и машиноместо прикупить…
> Часто вижу, что многие на светофоре стоят так, что перед ними 3-4 метра пустоты.
Не думаю, что это проблема. На 20 км/ч эти 3-4 метра проезжаются за секунду и даже меньше. Во всяком случае, даже если пробка выстроилась на 200м, то на 20км/ч это расстояние можно проехать за 40 секунд — обычное значение цикла зелёного света светофора.
В любом случае, когда пробка начинает двигаться, то дистанция увеличивается до гораздо большего значения, чем эти 3-4 метра. И именно за счёт требования безопасной дистанции (на 20 км/ч дистанция 3 с — это 16 метров), ограничивается количество машин, которые могут преодолеть светофор за один цикл.
Ну, у них нет и проблем пробок. Сейчас посмотрел Керчь: всего 3 участка красного цвета суммарной длиной
километр. Ни одной аварии не отмечено.
> Это не дело, когда в одной машине едет один человек.
Значит, когда на тебя кашляет стоящий в 20 см от тебя человек, — это нормально?
> Вопрос парковки решается подземными стоянками в домах
Не решается. На машину нужно гораздо больше места, чем на человека. Соответственно, если пытаться обеспечить машиноместами хотя бы всех взрослых жильцов дома, то придётся под землю вкапывать ещё один такой дом по высоте. И если это будут общественные места, то за незадействованные места придётся платить всем жильцам, даже тем, у кого нет машины. А если частные, то вновь въезжающим жильцам опять, таки, мест может не хватить. В новостройках проблема усугубляется тем, что тем, кто их покупает, и так еле-еле хватает денег, что бы ещё дополнительно и машиноместо прикупить…
> Часто вижу, что многие на светофоре стоят так, что перед ними 3-4 метра пустоты.
Не думаю, что это проблема. На 20 км/ч эти 3-4 метра проезжаются за секунду и даже меньше. Во всяком случае, даже если пробка выстроилась на 200м, то на 20км/ч это расстояние можно проехать за 40 секунд — обычное значение цикла зелёного света светофора.
В любом случае, когда пробка начинает двигаться, то дистанция увеличивается до гораздо большего значения, чем эти 3-4 метра. И именно за счёт требования безопасной дистанции (на 20 км/ч дистанция 3 с — это 16 метров), ограничивается количество машин, которые могут преодолеть светофор за один цикл.
Сейчас живу в 16 этажном доме в Канаде, под ним 2 этажа парковок. Места хватает всем при том, что некоторые еще и по два места берут.
Но, наверное, у вас при этом ещё и общественный транспорт нормально развит, т.е. не у всех жильцов есть необходимость владеть авто?
Как раз наоборот. Из общественного транспорта только автобусы. Пользоваться в целом можно, но личный автомобиль на порядок удобнее. Город называется Mississauga.
Для сравнения, в Кишинёве общественный транспорт примерно равноценен с личным авто в плане удобства передвижения по городу.
Я считаю, это вызвано тем, что в Миссиссаге нет мелких магазинов близко в жилым домам, а до супермаркетов еще нужно пройтись. Мне сейчас до ближайшего магазина 500 метров и ходить туда пешком не особо удобно, а ездить на машине ради батона хлеба считаю излишним. В итоге приходится закупать помногу раз в неделю, но всё равно что-то закончится раньше и придется докупать.
Опять же, в Кишинёве мне до ближайшего ларька нужно было пройти 25 метров, а до супермаркета около 350, и там такие расстояния по всему городу. Машина нужна только если ехать в другой район, да и то не всегда, ведь есть неплохой общественный транспорт.
UFO just landed and posted this here
UFO just landed and posted this here
UFO just landed and posted this here
UFO just landed and posted this here
Есть такой город в Канаде, называется Миссиссага. Я как раз тут живу. Город новый и изначально рассчитан для автомобилей. Поэтому здесь сразу широкие дороги, хотя город не застроен даже наполовину. До магазинов пешком ходить совсем неудобно, поэтому почти у всех 600к жителей есть автомобильб точнее примерно по автомобилю на семью. В итоге на светофорах скапливается столько машин, что все не успевают проехать за один зелёный сигнал. То есть, светофор уже не справляется. Что же будет дальше?
UFO just landed and posted this here
Город находится в 30 километрах от Торонто, так что очень многие едут туда. Поблизости еще есть промзона, и основные пробки получаются как раз из-за маятниковой миграции в неё и назад. Но и внутри города есть есть рабочие места, к примеру, здесь один из офисов Oracle.
Здесь давно пора продлить одну из веток Торонтовского метро до Миссиссаги. Крайняя станция как раз находится в 10 километрах от моего дома.
В США уже пробовали, не получилось. Сейчас понемногу перестают жевать кактус и меняют транспортную политику.
Широкие улицы слишком затратны — это и асфальта больше и подготовки под ним тоже, а ещё это длиннее электрокабели и трубы — больше затраты, больше потери. Потому стремятся сократить затраты на строительство. Потому и втыкают "уплотнительную застройку", чтобы это не тянуть и забивают не только на дорогие парковки, но и на инсоляцию (с которой, возможно, проблемы и у представленных хексов будут).
В идеале — согласен, на практике — мне даже в смарте в Москве страшно, не говоря о велосипеде (хотя раньше я по шоссе веломарафоны катал). Лучше уж в седане, где и спереди и сзади есть лишние метры жизни. :)
Кто ж виноват что нелегко найти авто расчитанное на перевозку 1 человека.
UFO just landed and posted this here
Простите конечно. Но даже ваши примеры это авто минимум для 2х человек.
UFO just landed and posted this here
Так и Twizy, судя по официальному сайту двухместный.
Но да не суть. Просто то, что приближается к перевозке одного человека, столь же стремительно приближается к мотоциклу, что как -то трудно считать автомобилем.
Но да не суть. Просто то, что приближается к перевозке одного человека, столь же стремительно приближается к мотоциклу, что как -то трудно считать автомобилем.
UFO just landed and posted this here
И это прекрасно. Но какое соотношение мотолюбителей к автолюбителям? И почему оно так?
Большинство авто 5 местные. 2 местные и то довольно нишевые решения типа toyota mr2, которые далеко не каждому по душе.
И вот ради чего автомобилисту заморачиваться, искать 1-2 местное авто?
Большинство авто 5 местные. 2 местные и то довольно нишевые решения типа toyota mr2, которые далеко не каждому по душе.
И вот ради чего автомобилисту заморачиваться, искать 1-2 местное авто?
UFO just landed and posted this here
Я спрошу иначе.
Уверены что если убрать материальную составляющую то многие автолюбители купят что-то подобное Twizy как второй авто?
Уверены что если убрать материальную составляющую то многие автолюбители купят что-то подобное Twizy как второй авто?
UFO just landed and posted this here
Смарт бы взял, как пару к рэму или тундре, сейчас — среднее арифместическое, потому как 2 машины просто негде парковать даже (не считая остального с покупки и до...), на полноразмерном пикапе в городе практически невозможно и он нужен в деревне, где его место (если туда на смарте можно доехать, конечно). Среднее арифметическое позволяет и чуть дальше смарта проехать, и чуть больше погрузить (и людей и груза) и выехать с парковки (где 5+метровый пикап останется пока соседи не уедут).
Это я к чему — в пару к текущей машине смарт не нужен, если брать — 2 принципиально разные.
Ну мне лично интересно, как по вашему, какой процент людей в принципе купят такое. Предположим что денег у них на это есть. Сильно ли этот процент будет отличаться от мотолюбителей?
Что до среднеарифметического. Можно и с другой стороны взглянуть — и груза меньше чем пикап и жрет больше чем смарт. Вопрос приоритетов.
Что до среднеарифметического. Можно и с другой стороны взглянуть — и груза меньше чем пикап и жрет больше чем смарт. Вопрос приоритетов.
Чисто с моей точки зрения — маленький, сильно меньше мотолюбителей (тут ведь нет ветра-в-лицо и прочих атрибутов мотоцикла, чисто ради скорости по пробкам мотоцикл берут меньше, а тут и скорости особо нет- ширина не позволяет). Во многом бытует заблуждение — "большая машина безопасней" без учёта возраста конструкции машины (старый пикап или дредноут-седан 60х будут определённо менее безопасны, чем смарт с его клеткой т зонами деформации). Зато родственники легче продадут более целую машину, вступив в наследство.
жрет больше чем смарт
На прошлой машине на 70л до 1200км проехать мог(с 4 пассажирами и грузом), про смарт не знаю, а у Матиза потребление поболе будет (при разнице в багажнике и динамике в разы), сейчас печаль с почти 13л расхода, после обкатки посмотрим, чем-то приходится поступаться в угоду цене. Среднее — это хуже лидеров во всём, в чём-то — даже середнячков, но "достаточно" по каким-то показателям, но выигрывает по сравнению с 2-3 автомобилями по цене (разного класса, не хуже этого по "своим" характеристикам, поскольку можно взять "люксовое" среднее и для сравнения минимальные по цене).
Просто изначально прозвучала мысль что ездить на авто расчитанное на 5 человек в гордом одиночестве это перебор. А по факту выясняется что желающих ездить на авто расчитанном на одного человека желающих весьма немного. Просто потому что конструкция оного однозначно будет своеобразной. То есть не для каждого подойдет.
Джереми Кларксон катался на одноместной, по офису BBC. И в автобусе ездил.
UFO just landed and posted this here
Кто ж виноват что нелегко найти авто расчитанное на перевозку 1 человека.
Такие авто, увы, носят название «капсула смерти», так как столкновения с полновесной машиной не выдерживают! И потому как жить всем охота — не популярны.
У меня самого такой же взгляд на предмет.
Но справедливости ради безопасность современной капсулы может оказаться лучше чем полновесного автомобиля из времен когда понятием «безопасность» считалось уверенность в отсутствии возгорания двигателя в процессе эксплуатации.
Но справедливости ради безопасность современной капсулы может оказаться лучше чем полновесного автомобиля из времен когда понятием «безопасность» считалось уверенность в отсутствии возгорания двигателя в процессе эксплуатации.
Тут интересная картина вырисовывается на само деле.
Я подписан на группу «о ЧП» в нашем городе. Стабильно примерно раз в месяц у кого-либо прямо на ходу в нашем городе возгорает двигатель. Но это единичный случай на сотни тысяч (миллионы) моточасов эксплуатации. Поэтому конечно же я уверен, что со мной такого не произойдет (исходя банально из статистики). Однако сами случаи не исчезли как вид разумеется.
Вместе с тем и про капсулы смерти — да, безусловно они надежней своих предков. Но достаточной эту надежность назвать крайне трудно. Тут на 60км/ч две короллы при столкновении порой имеют смертельный исход. А они далеко не капсулы смерти.
Я подписан на группу «о ЧП» в нашем городе. Стабильно примерно раз в месяц у кого-либо прямо на ходу в нашем городе возгорает двигатель. Но это единичный случай на сотни тысяч (миллионы) моточасов эксплуатации. Поэтому конечно же я уверен, что со мной такого не произойдет (исходя банально из статистики). Однако сами случаи не исчезли как вид разумеется.
Вместе с тем и про капсулы смерти — да, безусловно они надежней своих предков. Но достаточной эту надежность назвать крайне трудно. Тут на 60км/ч две короллы при столкновении порой имеют смертельный исход. А они далеко не капсулы смерти.
Есть мнение что достаточной безопасности не имеют даже авто с внутренним усиленным каркасом и водителем в несгораемых латах и шлеме :(
У полноценного авто преимущество в объеме пространства доступного к деформации до момента начала разрушение человеков. Этого не отнять, да.
У полноценного авто преимущество в объеме пространства доступного к деформации до момента начала разрушение человеков. Этого не отнять, да.
Подозреваю возгорается он у тех, кто не проходит регулярное ТО.
UFO just landed and posted this here
В Петропавловске есть, из-за того что там по сути одна длинная дорога вдоль всего города, а в 90-ые народ понакупал дешевых японских иномарок, хотя город не расчитан на такое колво авто
Число населения всего лишь игровая условность. Лично я в уме всегда прибавляю нолик в конце.
Ну не может в городе с таким количеством зданий проживать всего 150 тысяч человек.
Ну не может в городе с таким количеством зданий проживать всего 150 тысяч человек.
Может. Посчитайте на глазок число квартир в одном доме и помножьте примерно на 2.5, чтобы узнать число жильцов и сравните это с игровыми показателями. В случае с европейским стилем зданий всё получается весьма реалистично, ну разве что можно умножить число жителей города максимум на полтора.
А вот в случае со стандартным стилем, где американские многоэтажки, то придется умножать где-то на 4. Но никак не на 10, как вы предлагаете.
Чисто по трафику однозначно необходимо умножать на 10. Например, в том же SimCity4 город на 30000 без метро — однозначно стоит. А в реально жизни метро появляется только в некоторых миллионниках.
Я мыслю российскими реалиями, где в таком доме может быть триста квартир и в каждой по 2-6 человек. :)
Там где я живу, многоэтажки можно по пальцам пересчитать, однако населения на пол-миллиона откуда-то набирается.
Там где я живу, многоэтажки можно по пальцам пересчитать, однако населения на пол-миллиона откуда-то набирается.
Сами разработчики предписание давали о том, что симуляция идет в соотношении 1:10!
Наверняка они это говорили про стандартные дома, это которые высотки на 15+ этажей. Здесь же европейские примерно на 7 этажей.
1) Да, все заявления были еще на стадии релиза, до введения евро-архитектуры. Вы правы.
2) Речь шла про «общий» уровень симуляции. Вдумайтесь сами — в реальной жизни мы имеем 24 часа (ну хорошо, немного не точно, но упростим). В игре сутки идут совсем другое время. А есть понятие маятниковой миграции. Соответственно один узел имеет совсем другое кол-во, что способен через себя пропустить за игровой день. При учете еще и кол-ва жителей по какому-то там коэффициенту (не помню их (авторов) выкладок и формул, давно это было, в 2015) там приходил уровень симуляции в те самые 1:10.
Так что если у вас город в 150к, то это симуляция 1,5млн.
2) Речь шла про «общий» уровень симуляции. Вдумайтесь сами — в реальной жизни мы имеем 24 часа (ну хорошо, немного не точно, но упростим). В игре сутки идут совсем другое время. А есть понятие маятниковой миграции. Соответственно один узел имеет совсем другое кол-во, что способен через себя пропустить за игровой день. При учете еще и кол-ва жителей по какому-то там коэффициенту (не помню их (авторов) выкладок и формул, давно это было, в 2015) там приходил уровень симуляции в те самые 1:10.
Так что если у вас город в 150к, то это симуляция 1,5млн.
Этак получается, что все города надо переделывать в SimCity, потом перепроверять в другой игрушке и только потом проводить научные расчёты. Квадратные полуавтономные микрорайоны (квадрат 9 этажной жилой застройки, окружённый дорогой, через зелёную зону, внутри мелкие дороги и инфраструктура и скверы) с вынесенными за их пределами промзонами считаю оптимальным. Надоели жилые «колодцы» и окна в окна. В каждом жилом доме минимальная инфраструктура на выделенном 1 этаже. Целиком город соединён в пятиугольник с дорогами и развязками и небольшими зелёными зонами, в пространстве между квадратами офисные и муниципальные учреждения у каждого из районов свои и промышленные предприятия с базами для сырья строго за городом. Надо понимать, что нужны ещё крематории, мусороперерабатывающие/сжигающие заводы, предприятия жизнеобеспечения и энергоснабжения, распределительные сети и коммуникации и т.д. внутри городской черты это будет создавать напряжённость в прилегающих жилых районах/домах и являются источниками техногенных опасностей. Если раньше нужна была защита от врагов, то сейчас грамотное сочетание всех факторов и учёт возможных проблем.
Простите за тупой вопрос, но что изменится, если шестиугольники заменить на квадраты? А вообще, на мой взгляд, проблема таких проректов в том, что автор должен иметь точный и окончательный план застройки, а это утопия.
надеюсь, вы знакомы с планировкой Барселоны?
Собственно, Барселона
Но в данном случае это совсем маленькие зоны, а нужно делать побольше, чтобы внутри было место и для жилых домов, и для магазинов, и для парков. То есть, каждый квадрат/шестиугольник должен быть практически самостоятельным.
Сейчас есть проект (или уже запустили) укрупнения, если не ошибаюсь, по 9 кварталов в один.
про Барселону вспомнил потому, что это хороший пример города, где квадратные кварталы. И такая концепция (да, с небольшими кварталами) прошла испытание временем, и уже много что известно из реальной практики. Например, «диагональный проспект», появился не сразу.
про Барселону вспомнил потому, что это хороший пример города, где квадратные кварталы. И такая концепция (да, с небольшими кварталами) прошла испытание временем, и уже много что известно из реальной практики. Например, «диагональный проспект», появился не сразу.
А с какой целью он появился?
Мне Барселона не нравится тем, что общественного пространства в ней мало.
Зелень, широкие тротуары, отсутствие серьёзных транспортных проблем — это плюс.
Но детских площадок, скверов, зон для выгула собак очень мало.
Мне нравится такая квадратная планировка, но я бы старался уделять больше внимания общественным зонам. Для меня идеальный вариант — когда автомобильная и пешеходные зоны пересекаются по минимуму.
пор Барселону вспомнил сугубо на словах «заменить на квадраты», в контексте статьи да и самого и эксперимента моделирования.
Когда проектировали Барселону? Сколько у них сотен лет моделирования?
Да, сейчас урбанистика считает, что нужно больше общественных пространств, например. Но сколько это «сейчас» от всей истории той же Барселоны.
Кстати, вот только сейчас задумался — как «хорошо лёг» ведь текущий проект по укрупнению кварталов. Поменялись требования, и текущая структура позволяет провести «модернизацию», под новые требования, не ломая всё в ноль. В этом отношении, шестигранные соты не такие гибкие.
Когда проектировали Барселону? Сколько у них сотен лет моделирования?
Да, сейчас урбанистика считает, что нужно больше общественных пространств, например. Но сколько это «сейчас» от всей истории той же Барселоны.
Кстати, вот только сейчас задумался — как «хорошо лёг» ведь текущий проект по укрупнению кварталов. Поменялись требования, и текущая структура позволяет провести «модернизацию», под новые требования, не ломая всё в ноль. В этом отношении, шестигранные соты не такие гибкие.
Когда проектировали Барселону? Сколько у них сотен лет моделирования?
Совеременная квадратная застройка Барселоны проводилась на рубеже 19-20 веков.
Но сколько это «сейчас» от всей истории той же Барселоны.
Концепция города-сада, например, характерна для начала 20 века, и она частично затронула Барселону: были попытки спроектировать таким образом отдельные районы, но они не получили популярности.
Всё это было заложено в изначальном плане. Каждый двор должен был быть застроен не с 4х сторон, как сейчас, а только с трех, с садом или двориком по середине. Плюс многие из этих дворов должны были смотреть друг на друга этими просветами. Но ушлые застройщики застроили всё без просветов.
Больше тут.
Больше тут.
УЖАС!!! Эти кварталы настолько тесные — что совсем нет места для зелёных скверов, и даже лужаек! Наверное, там от смога тоже не продохнуть. Я тоже живу в городе с квадратными кварталами, но, размерами существенно больше и с местом для зелени. И то у нас в нижней части города, если смотреть сверху, виден смог, а тут в примере с Барселоной — должно быть настоящий ужас со смогом, из-за практически полного отсутствия зелени!
Вот как раз зелени там достаточно — большие красивые деревья практически на каждой улице.
Что же до смога, то вряд ли зелень может хоть как-то помочь от него избавиться.
Что же до смога, то вряд ли зелень может хоть как-то помочь от него избавиться.
живу в заповеднике в Крыму, так что привык к свежему воздуху. 2 года назад прожил в Барселоне 2 недели. каждый день катался на велике. Меня там постоянно удивляло, что вроде каменный город, и много машин, а дышится легко, не чувствовал загазованности, а я к этому чувствителен. Может потому что машинки маленькие и Евро 5?
Тут два основных момента, мешающих дышать: выхлопные газы и пыль. Про выхлоп могу лишь предполагать, но вот пыли в городе практически нет из-за правильно сделанных газонов, покрытия улиц и тротуаров и регулярного их мытья. Имхо это даже сильнее влияет на то, насколько легко дышится, чем выхлоп автомобилей.
Подробнее про пыль http://mymaster.livejournal.com/336812.html
Подробнее про пыль http://mymaster.livejournal.com/336812.html
В Гугл-Картах есть 3D просмотр этого города, довольно интересно посмотреть на него, в некоторых местах конечно есть артефакты.
Вот что мне не нравится в игровых градостроительных симуляторах: концепция зонирования. Простая как топор и прямолинейная, оттого очень плохо применимая к реальной жизни.
В той же Барселоне каждый такой прямоугольный квартал — смешанная зона. Первые этажи практически полностью отданы под коммерцию, причем размеры и стоимость помещений очень сильно варьируются, как следствие — наличие разнообразных коммерческих объектов в каждом квартале. В пределах одной улочки можно встретить: бар, автосервис, продуктовый супермаркет, снова бар, маленький магазин, прокат велосипедов, кафе, адвокатскую контору, снова кафе. Все очень компактно, потому что занимает весь первый этаж квартала.
Такой подход к планировке, имхо, приносит гораздо больше пользы, чем вреда, в частности создает условия для развития бизнеса и снижает маятниковую миграцию. Про пользу разнообразия и компактности очень хорошо написала еще Джейн Джекобс, очень советую прочесть, прежде чем рассуждать категориями транспортных потоков и т.п.
В той же Барселоне каждый такой прямоугольный квартал — смешанная зона. Первые этажи практически полностью отданы под коммерцию, причем размеры и стоимость помещений очень сильно варьируются, как следствие — наличие разнообразных коммерческих объектов в каждом квартале. В пределах одной улочки можно встретить: бар, автосервис, продуктовый супермаркет, снова бар, маленький магазин, прокат велосипедов, кафе, адвокатскую контору, снова кафе. Все очень компактно, потому что занимает весь первый этаж квартала.
Такой подход к планировке, имхо, приносит гораздо больше пользы, чем вреда, в частности создает условия для развития бизнеса и снижает маятниковую миграцию. Про пользу разнообразия и компактности очень хорошо написала еще Джейн Джекобс, очень советую прочесть, прежде чем рассуждать категориями транспортных потоков и т.п.
В Скайлайне очень велика (даже чрезмерная) мощь моддинга — есть RICO. Это мод, что вместе с другим модом SubBuildings (уже depricated, т.к. внесен в базу игры) позволяют делать самые натуральные пост-советские дома (и аптека, и магазин, и жилье, и офис — все в одном здании).
Так что Скайлайн — номер один на сегодняшний день в плане симулятора реального города.
Так что Скайлайн — номер один на сегодняшний день в плане симулятора реального города.
Да этож ад какой-то, возьмите Турин лучше.
Проверялась идея другого человека, на чьи статьи дана ссылка в начале. По результатам именно этой симуляции — идея вполне работоспособна.
Прямоугольные (квадратные) кварталы, по аргументации того человека, плохи тем, что позволяют разогнаться. А тут хочешь не хочешь структура сот не даст такого сделать.
Ну тогда уж зачем 6-угольные кварталы застраивать прямоугольными домами с прямоугольными квартирами?
У меня получилось соотношение площадь/периметр для правильного 6-угольника 0.43, а для квадрата — 0.25 (для неправильного прямоугольника всё намного хуже, естественно).
Т.е. при тех же затратах стройматериалов 6-угольные дома и квартиры дают в 1.72+ раз бОльшую площадь.
(с окнами, кстати, та же ерунда)
У меня получилось соотношение площадь/периметр для правильного 6-угольника 0.43, а для квадрата — 0.25 (для неправильного прямоугольника всё намного хуже, естественно).
Т.е. при тех же затратах стройматериалов 6-угольные дома и квартиры дают в 1.72+ раз бОльшую площадь.
(с окнами, кстати, та же ерунда)
… 6-угольная мебель…
В игре нет возможности делать шестиугольные дома. А в реальности наздоровье.
Автор — молодец! Пару вопросов, на которые стоит обратить внимание:
1) парковки (хоть в игре эта проблема решается карманом)
2) парки (в идеале, каждый гражданин желает получить свой кусочек зеленой территории. Парк в центре, интересно и живописно, но многим не доступна)
3) расширение. (что с окологородской трассой произойдет при расширении)
4) общественный транспорт (думаю доя такого города следует придумать собственную необычную модель ОТ, такое метро и обычный автобус не подходят шестиугольнику.
1) парковки (хоть в игре эта проблема решается карманом)
2) парки (в идеале, каждый гражданин желает получить свой кусочек зеленой территории. Парк в центре, интересно и живописно, но многим не доступна)
3) расширение. (что с окологородской трассой произойдет при расширении)
4) общественный транспорт (думаю доя такого города следует придумать собственную необычную модель ОТ, такое метро и обычный автобус не подходят шестиугольнику.
Почему все забывают что парковка в два уровня легко строится под домом? на 5-этажку это около 40 машиномест на 60-80 квартир
40 мест на 60 квартир — вспомните фильм Гараж ;)
Если часть жителей будет обслуживать кафе-магазин-автосервис или вообще двориками работать, то проблема машин решится сама собой.
Да а потом они продадут квартиру и въедет семья с 2 машинами, и образуется такая же ситуация как со времен СССР 2 машиноместа на пятиэтажный дом, поэтому если власти города не хотя беспредела парковщиков на газоне, то необходимо(как мне кажется) на законодательном уровне запретить строить новые дома без 130% парковок(даже за взятки), а так если получается сначала настроят дома, а потом опa и нет парковок. и решать эту проблему на этапе проектирования, а городу — что ухудшает его инфраструктуру и привлекательность.
Вы ещё про экономическую составляющую не забывайте. История с обязательными парковками уже была, когда машиноместо на такой парковке стоило как полквартиры и их никто не покупал (и парковались на газонах)
Запретите парковаться на газонах и добейтесь исполнения этого запрета — сразу будет спрос на машиноместа.
Основная проблема не высока стоимость парковки, а безнаказанность нарушения.
Человек который купил парковку и видит как почти все его соседи паркуются бесплатно на газоне, чувствует себя дураком которогоый наебпереплатил. :(
Если бы раз в несколько дней приезжали эвакуаторы и увозили все машины с газонов на штраф стоянку, то спрос на парковки быстро появился бы. Ну или хотя бы штрафы выписывали…
Человек который купил парковку и видит как почти все его соседи паркуются бесплатно на газоне, чувствует себя дураком котор
Если бы раз в несколько дней приезжали эвакуаторы и увозили все машины с газонов на штраф стоянку, то спрос на парковки быстро появился бы. Ну или хотя бы штрафы выписывали…
Как бы то ни было, место по цене трёх авто — так себе
Привязываться к стоимости авто здесь в корне неверно. Машиноместо — это недвижимость, оно не потеряет в цене из-за пробега, не попадёт в аварию. Срок службы машиноместа — несколько десятков лет. Вы можете его не покупать, а взять в аренду. А можете купить, а потом продать, когда оно станет не нужным, полностью вернув затраты.
Вот так: делаешь для людей, а вот хитрозадые любую идею извратят.
Ну парковки должны проектироваться в включаться на этапе проектирования и включаться в цену жилья и не отделимые от квартиры — если не хотят в будущем проблем, и ни за какие взятки БТИ не должно подписывать приёмку дома без надлежащего количества парковок. Многие скажут места нет, вон Москва расширяется на 2. Если и там места нет то через 100 лет точно больше не появится. Другие скажут денег будет стоит немерянно — если не умеют строить без парковок — пусть не берутся строить дом. подготовить грунт и залить асвальтом не много работы, используя монолитные конструкции легко и быстро сооружается 3-4 этажная стандартная парковка…
Надо чтоб в сознании застройщиков и архитекторов устоялось что парковка также необходимый атрибут, а не роскошь, (если вспомнить то в 50х годах ванная комната тоже считалась роскошью, а теперь в каждой квартире )
Чтоб в скором будущем на фразу «Продаю квартиру с парковкой» реагировали как сейчас на «Продаю квартиру с ванной»
Ну парковки должны проектироваться в включаться на этапе проектирования и включаться в цену жилья и не отделимые от квартиры — если не хотят в будущем проблем, и ни за какие взятки БТИ не должно подписывать приёмку дома без надлежащего количества парковок. Многие скажут места нет, вон Москва расширяется на 2. Если и там места нет то через 100 лет точно больше не появится. Другие скажут денег будет стоит немерянно — если не умеют строить без парковок — пусть не берутся строить дом. подготовить грунт и залить асвальтом не много работы, используя монолитные конструкции легко и быстро сооружается 3-4 этажная стандартная парковка…
Надо чтоб в сознании застройщиков и архитекторов устоялось что парковка также необходимый атрибут, а не роскошь, (если вспомнить то в 50х годах ванная комната тоже считалась роскошью, а теперь в каждой квартире )
Чтоб в скором будущем на фразу «Продаю квартиру с парковкой» реагировали как сейчас на «Продаю квартиру с ванной»
Это бизнес… чистый бизнес… строить проект который дороже соседних (построеных чуть раньше и пока не проданых) тупо не выгодно, они будут неравноценно конкурировать. от лоббирования бизнеса никуда не убежать. а в свете последних «урбанистических» тенденций парковки нам точно не светят
Бизнес можно урегулировать. Не запретить, а именно урегулировать… Да в начале прийдется потрудится но потом если это будет внедрено повсеместно, будет приносить пользу людям. Конечно в начале парковка будет неоспоримым плюсом жилья, но потом должно стать нормой. Чтоб не запихивать их в человейники с напутствием: мучайтесь живите как хотите. Уплотненная застройка бизнесу — радость только, а потом людям это разгребать.
PS
А что за последние «урбанистические» тенденции?
PS
А что за последние «урбанистические» тенденции?
Для парковок в игре можно пробовать поставить специальные моды. И посмотреть что получится. Например, этот.
Не думаю, что абсолютно симметричный город, даже с вариациями в сотах, будет иметь какую-то эстетическую привлекательность. Таком может понравится разве каким-нибудь роботам, а людям нужно разнообразие.
Я бы желтую и красную ветки метро объединил (в виде восьмерки), чтобы было меньше пересадок. Хотя так в некоторых случаях маршрут будет длиннее…
Если уж заморачиваться на постройку города с нуля, целесообразно отказаться от легковых автомобилей, заменив их на электромопеды и моноколёса, перемещающиеся по крытым многоуровневым дорожкам (возможно, с контактной электросетью). это будет ближе всего к карманному транспорту.
Инвалиды и пожилые не всегда могут физически пользоваться электромопедами и моноколёсами, а значит, автотранспорт всё равно будет.
Подъездные пути все равно будут — вся эта мебель, продукты, стройматериалы, бытовая техника отнюдь не по велодорожкам будет появляться в квартирах… Вопрос в интенсивности движения.
UFO just landed and posted this here
Какая проблема пожилым и инвалидам перемещаться на трициклах и электрических каталках? Зачем для перевозки одного человека железяка в тонну весом?
Проблема в том что столько магазинов не нужно, тем более по периметру.
Так что либо там должны располагаться жилые здания, либо общественные на 2 квартала, с подземными переходами. Тогда соответственно потребуются антишумовые экраны, требуется тщательная проработка по соотношению жилой общественной и торговой территории, в принципе все это можно найти в нормативной литературе. Но как уже сказано было выше проблема так же заключается в рельефе и т.п.
Самый молодой наверное город, который построен за последнее время, это Астана.
Так что либо там должны располагаться жилые здания, либо общественные на 2 квартала, с подземными переходами. Тогда соответственно потребуются антишумовые экраны, требуется тщательная проработка по соотношению жилой общественной и торговой территории, в принципе все это можно найти в нормативной литературе. Но как уже сказано было выше проблема так же заключается в рельефе и т.п.
Самый молодой наверное город, который построен за последнее время, это Астана.
Что-то мне подсказывает, что станции метро надо ставить на в центрах шестигранников, а в общих углах — в реальных городах магазины и кафешки к метро кучкуются и со временем кварталы в этом городе вывернутся «наизнанку», если этого не делать.
Совершенно верно, не хватает продуманости.
Зы.что то мне подсказывает, что если при тех условиях которые ввел ТС, трафик на дорогах был бы аналогичен и при квадратных кварталах.
Зы.что то мне подсказывает, что если при тех условиях которые ввел ТС, трафик на дорогах был бы аналогичен и при квадратных кварталах.
Может вы и правы. В любом случае, если строить достопримечательности в центре, то придется поставить парочку кафе для туристов.
В игре жители просят еще больше магазинов, для которых уже нет места.
На самом деле там не только магазины, но и макдональдсы с ресторанами, и развлекательные заведения от антикафе до ночных клубов.
На самом деле там не только магазины, но и макдональдсы с ресторанами, и развлекательные заведения от антикафе до ночных клубов.
1. Шестиугольниками и соты беспроводной связи считают, это удобно.
2. Транспортная схема городов обычно радиально-кольцевая.
3. Если про прожект «города будущего», стоит подумать отказаться от вездесущего асфальта и личного наземного автотранспорта. Все под землю. Лифт из здания сразу в метро. На земле природа должна быть, а не то лигаси, что мы наблюдаем. Возможно, город тогда дешевле надстраивать, чем выкапывать уровни
2. Транспортная схема городов обычно радиально-кольцевая.
3. Если про прожект «города будущего», стоит подумать отказаться от вездесущего асфальта и личного наземного автотранспорта. Все под землю. Лифт из здания сразу в метро. На земле природа должна быть, а не то лигаси, что мы наблюдаем. Возможно, город тогда дешевле надстраивать, чем выкапывать уровни
Крутая идея.
Вот этого я не понял. На светофоре трех дорог можно запустить фазы: одна сторона едет в любые направления, две другие поворачивают только направо при условии, что не мешают движению первой.
Таким образом, своей фазы нужно ждать только, если нужно повернуть налево, но на обычном перекрестке с этим совсем не проще, большие очереди скапливаются, потому что перед поворотом нужно пропустить противоположный поток.
Про метро — объединить нижнюю и верхние ветки в одну восьмерку (т.е. поезда движутся по восьмерке) — это даже круче, чем кольцевое движение :)
При такой планировке получается много светофоров, причем на перекрёстках трёх широких дорог они работают в три фазы, тогда как на перекрёстках четырёх дорог фаз только две. Из-за этого время ожидания зелёного цвета светофора может занимать до 2/3 из всего цикла, тогда как на обычных перекрёстках вы не будете ждать более половины всего цикла. При равноценных дорогах, естественно. Данную проблему можно частично решить, если позволить поворачивать направо на красный свет (в моём городе как раз разрешено).
Вот этого я не понял. На светофоре трех дорог можно запустить фазы: одна сторона едет в любые направления, две другие поворачивают только направо при условии, что не мешают движению первой.
Таким образом, своей фазы нужно ждать только, если нужно повернуть налево, но на обычном перекрестке с этим совсем не проще, большие очереди скапливаются, потому что перед поворотом нужно пропустить противоположный поток.
Про метро — объединить нижнюю и верхние ветки в одну восьмерку (т.е. поезда движутся по восьмерке) — это даже круче, чем кольцевое движение :)
В Екатеринбурге как-то был. Мне понравилось, как там организовано движение.
Сначала прямо и направо. Потом налево и направо.
И трамвайные пути (у них это главный общественный транспорт) идут в основном отдельно от дороги.
Сначала прямо и направо. Потом налево и направо.
И трамвайные пути (у них это главный общественный транспорт) идут в основном отдельно от дороги.
У меня как раз поворот направо разрешен всегда. Очень хорошо сказывается на движении автобусов, которые едут по периметру шестиугольника.
Про метро ответил выше на аналогичный вопрос.
Про метро ответил выше на аналогичный вопрос.
Ну ещё как идея со светофорами — можно включать их в режиме «зелёной волны». Народ, скажем, с утра едет в промышленную зону на работу а вечером обратно — и все светофоры будут зелёные при движении с максимальной разрешённой скоростью.
Похоже, так сделано на шоссе B75 в Гамбурге (по крайней мере в северной части) — утром до обеда работает зелёная волна на въезд в Гамбург, когда народ едет на работу, а после обеда — на выезд, когда народ возвращается в спальные пригороды. Если держать правильную скорость, то можно километров двадцать проехать на все зелёные (если только пешеход какой-нибудь это дело не испортит, нажав кнопку)
Похоже, так сделано на шоссе B75 в Гамбурге (по крайней мере в северной части) — утром до обеда работает зелёная волна на въезд в Гамбург, когда народ едет на работу, а после обеда — на выезд, когда народ возвращается в спальные пригороды. Если держать правильную скорость, то можно километров двадцать проехать на все зелёные (если только пешеход какой-нибудь это дело не испортит, нажав кнопку)
Это в случае, если спальные районы находятся за пределами рабочих. Именно это создаёт так называемую «маятниковую миграцию», которую в в данной статье предлагали решить, размазав офисные и другие рабочие здания по всей площади города.
Поясните, а чем поможет размазывание офисных и рабочих зданий? Люди меняют место работы чаще, нежели место жительства.
Если сегодня человек может дойти до работы пешком, то завтра будет ездить в другой конец города, потому как там больше платят, здесь уволили и т.д.
В итоге утром и вечером люди будут массово перемещаться по городу.
Если сегодня человек может дойти до работы пешком, то завтра будет ездить в другой конец города, потому как там больше платят, здесь уволили и т.д.
В итоге утром и вечером люди будут массово перемещаться по городу.
При размазывании люди будут перемещаться по всему городу в разных направлениях, а не всей толпой в центр. То есть размазывание рабочих зданий позволяет размазать людей и автомобили по всей площади города.
Для желающих "размазывать" посоветую пожить между пивзаводом и НИИ, проводящим эксперименты с оборудованием с использованием радиоизотопов, а когда дует правильный ветер, то можно и соседнюю фабрику понюхать, в плане разнообразия. Очистные сооружения. конечно, но пивзавод достаточно чистое производство, хотя от запаха это не избавляет.
Я жил в квартире над кафетерием, где весь день пекут пирожные и торты. Тоже мало приятного
Заводы и фабрики как раз таки нужно вынести за пределы города. Про размазывание речь шла об офисных зданиях. Правда, таким образом мы как раз создадим маятниковую миграцию, от которой хотим избавиться.
Понял. С маятником можно бороться и сейчас — начинать работать "чуть в разное" время, в сфере обслуживания это не очень — запоминать что булочная работает с 8:30, а молочный с 9:00 не понравится, хотя компьютерные магазины с 11 у нас — это норма (особенно радует покупка какой фигни, типа разъёма по дороге — жди 11). Но конторы тех же разработчиков — это уже интереснее, сдвиг даже на 5 минут раньше, чем "у всех" давал возможность не попасть в толпу. С заводами посменными ещё лучше — несколько предприятий, стартующих в 6 или 7 или 8 создают нехилые нагрузки на ближайший транспортный узел, если бы запускать цеха по очереди, с разницей в 15 минут — это было бы проще, но вот недовольства "они уходят раньше нас" х.з. как скажутся, да и проблемы транспортников руководство завода не волнует — справляются же.
В таких исследованиях важно иметь и другие конфигурации для сравнения.
UFO just landed and posted this here
При такой планировке получается много светофоров, причем на перекрёстках трёх широких дорог они работают в три фазы, тогда как на перекрёстках четырёх дорог фаз только две. Из-за этого время ожидания зелёного цвета светофора может занимать до 2/3 из всего цикла, тогда как на обычных перекрёстках вы не будете ждать более половины всего цикла.
Половина поворачивающих поворачивает налево, другая половина — направо. Поворачивающим направо светофор не нужен, данный манёвр должен обеспечиваться разметкой.
Остальная часть (зелёный цвет) — это жилые здания, в них же на первых этажах можно расположить небольшие продуктовые магазины, так как куда удобнее идти в магазин под боком, чем ехать до него на автомобиле.
Любое движение крупногабаритных автомобилей в непромышленных районах должно быть запрещено.
Продукты на легковушках или обойдутся без еды?
Нарисованная система хорошо работает не потому, что шестиугольники, а потому, что децентрализация. Разместите в центральном секторе "правительство" в которое каждый житель обязан раз в месяц съездить, и вся ваша система накроется пробками. А теперь сделайте шестиугольники вокруг него элитными офисами, где работает четверть города, и ваши виртуальные человечки начнут убивать друг-друга на нервной почве, даже если их код такого не предусматривает.
Правительство
Конекретнее — с этой стороны экрана.
Тут город маленький, 3 промзоны, элитность жилья рядом упадёт, будут жить рабочие этих заводов, центральные (удалённые от промзон) гексы станут более элитными, офисы будут там, их жители — тоже рядом, трафик — обслуживание офисов с окраин, на автобусах, руководство предприятий (много их?) на личном авто (с водителем?) на окраину, кто-то — на выезд в соседний город, кто-то — на въезд. Игровые персонажи просто ничего не смыслят в колбасных обрезках.
Что, если заменить все перекрёстки между сотами на кольца с 3 съездами? Или вообще все? Не быстрее ли поедет автомобильный трафик? Ведь по идее кольцо, особенно с малым количеством съездов (3), имеет бОльшую пропускную способность чем светофорный перекрёсток, если дороги не очень загружены.
Если дороги перегружены, то кольца субъективно начинают работать хуже светофоров.
Если дороги перегружены, то кольца субъективно начинают работать хуже светофоров.
Идея годная.
http://www.popmech.ru/technologies/283672-gorod-uley-vernoe-sredstvo-ot-probok/
А вообще считаю, что если отказ от рабства — это первая стадия эволюции сознания,
то вторая — отказ от личного транспорта.
http://www.popmech.ru/technologies/283672-gorod-uley-vernoe-sredstvo-ot-probok/
А вообще считаю, что если отказ от рабства — это первая стадия эволюции сознания,
то вторая — отказ от личного транспорта.
отказ от личного транспорта имхо массово произойдёт при приходе массового беспилотного такси.
UFO just landed and posted this here
Как сказать. В Японии народ передвигается на поездах, да и вообще общественный транспорт там куда удобнее личного авто. В советское время было так же.
а чем плохо междугороднее беспилотное такси? Водителю не нужно возвращаться, а машина с другим заказом назад уедет, даже если ей для этого там неделю придётся поработать.
UFO just landed and posted this here
Дык. Беспилотное такси же и будет стоить те же деньги за бензин + 20-30 процентов маржи.
UFO just landed and posted this here
Не совсем. У машины есть переменные расходы и условно-постоянные расходы, которые раскидываются на километраж. Чем больше пробегает машинка, тем дешевле каждый километр. К примеру, у вас есть машина с КАСКО (полное страхование). Вы платите за это удовольствие, пусть, 60 тысяч в год. А ездите на машине 1 раз в неделю летом до дачи в пятницу и с дачи — в воскресенье. 200 км в неделю, 800 км в месяц, 3200 км в год. Раскидываем 60 000 / 3200 = ~20 рублей/километр только страховка! А если у вас машинка бегает круглые сутки и накатывает за год 70 000 км, то 60 0000 / 70 000, получаем ~1 руб/километр. Хорошо, накинем и на бензин и на аммортизацию и на КАСКО с налогом 30% и все равно получаем, что такси вполне себе конкурентноспособно.
В чем преимущество?
В свободных руках. В полноценном беспилотном такси можно вздремнуть или поработать только так же, как в самолёте или поезде.
Это пока бензин дешевый. В Украине, например, уже давно выгодней на маршрутках на 10-15 человек, которых полно. Получается типа как 200 машиной, 60 маршруткой(без учета амортизации машины).
гениально
Из-за этого время ожидания зелёного цвета светофора может занимать до 2/3 из всего цикла, тогда как на обычных перекрёстках вы не будете ждать более половины всего цикла.Трехсторонний перекресток даже проще, чем обычный, т.к. на нем можно всегда поворачивать направо(при правостороннем движении) не зависимо от показаний светофора. А вот налево — придется следовать указаниям светофора.
В итоге, если не ошибаюсь, среднее время ожидания останется 1/2 всего цикла.
я думаю самый оптимальный вариант это окружности от центра с односторонним движением и прямые от центра также с односторонним движением, но поочередно в разные стороны для каждой прямой
Спасибо за труд, можете ли вы выложить сохранение?
Выложу как приду домой. Однако, парочка зданий, скопированных из мастерской и слегка подредактированных, поэтому я не знаю как игра отреагирует на отсутствие их у вас.
Спасибо заранее!
Вот
https://www.dropbox.com/s/atr37kztfxlxyjg/HexagonalCity.crp?dl=0
Но для начала нужно будет установить дополнения и моды.
Дополнения (часть из них платные):
After Dark
Deluxe Pack
Snowfall
The Architecture Artbook
Match Day
Pearls From the East
Моды (их много, и это только обязательные):
http://steamcommunity.com/sharedfiles/filedetails/?id=478820060
http://steamcommunity.com/sharedfiles/filedetails/?id=409184143
http://steamcommunity.com/sharedfiles/filedetails/?id=455693576
http://steamcommunity.com/sharedfiles/filedetails/?id=454379736
http://steamcommunity.com/sharedfiles/filedetails/?id=456191401
http://steamcommunity.com/sharedfiles/filedetails/?id=452708804
http://steamcommunity.com/sharedfiles/filedetails/?id=583429740
http://steamcommunity.com/sharedfiles/filedetails/?id=405810376
http://steamcommunity.com/sharedfiles/filedetails/?id=580335918
http://steamcommunity.com/sharedfiles/filedetails/?id=553184329
http://steamcommunity.com/sharedfiles/filedetails/?id=532863263
http://steamcommunity.com/sharedfiles/filedetails/?id=424106600
Я перенёс все файлы на Google Drive
Файл с сохранением теперь тут:
drive.google.com/file/d/1sa0CdsCQXbUIv-xcDJmzc2WPmzj5Bxvr/view?usp=sharing
Файл с сохранением теперь тут:
drive.google.com/file/d/1sa0CdsCQXbUIv-xcDJmzc2WPmzj5Bxvr/view?usp=sharing
Civ6 Districts
Жако Фреско и проект «Венера» как?
UFO just landed and posted this here
Взгляните на современную Японию, там даже для велосипедов нужно получать лицензию, чего уж говорить про автомобиль. Но там из-за высокой плотности появляются совсем другие проблемы.
Насколько я знаю, в советское время тоже был хорошо продуманный общественный транспорт и автомобиль не особо был нужен. Но я советское время не застал, так что утверждать не стану. На самом деле даже сейчас, как минимум в Кишинёве жить куда удобнее, чем в Миссиссаге (Канаде) при сопоставимом числе жителей. А всё из-за того, что в Кишинёве до магазина можно легко дойти пешком.
Насколько я знаю, в советское время тоже был хорошо продуманный общественный транспорт и автомобиль не особо был нужен. Но я советское время не застал, так что утверждать не стану. На самом деле даже сейчас, как минимум в Кишинёве жить куда удобнее, чем в Миссиссаге (Канаде) при сопоставимом числе жителей. А всё из-за того, что в Кишинёве до магазина можно легко дойти пешком.
UFO just landed and posted this here
Интересно, как же в Японии дети получают эти самые лицензии. Хотя, надо отметить, и в СССР были периоды, когда водители велосипедов получали велоправа.
Я застал те времена, маршрутов было меньше и на некоторых маршрутах было по 2-3 автобуса, и если тебе приходилось ехать подобным маршрутом (в черте города, про междугородние я вообще молчу) то часа 2 минимум закладывать приходилось на дорогу, пропустил автобус и кукуешь на остановке пол часа-час (и учти что ничем больше ты не подъедишь кроме этих двух автобусов или личного транспорта). Как не парадоксально, но сейчас (учитывая те же пробки) по городу стало передвигаться намного быстрее и к поездке с одного конца города в другой не приходится готовится заранее как к походу. Так что про удобство транспорта в советское время скорее миф чем правда.
Думаю, что зависит как от эпохи (время было разное), так и от географии (Даже РФ огромная и сильно разная — СССР мог различаться еще сильней). Поэтому частично несогласен.
Я застал те времена, когда сеть транспорта была (по ощущениям) гуще.
И, скажем, моя бабушка могла проехать от дома до вокзала НОТом напрямую, а не с несколькими пересадками.
С советских времен убрали много маршрутов трамваев.
Кроме того, запруженность дорог автомобилями повысилась — и теперь добираться из точки А до точки Б стало дольше.
На ЖД стало хуже — время движения где выросло на 5-15%, а где и на 50. Порезали кучу электричек, из-за чего выбираться за город на них стало очень тяжело. Составы сократили с 10-12 вагонов до 6-8 с соответствующими эффектами.
Ну и общественный транспорт с тех времен стал, по ощущениям, в разы дороже, а проездные вздорожали круче разового проезда до, в ряде случаев, полной невменяемости.
И, скажем, моя бабушка могла проехать от дома до вокзала НОТом напрямую, а не с несколькими пересадками.
С советских времен убрали много маршрутов трамваев.
Кроме того, запруженность дорог автомобилями повысилась — и теперь добираться из точки А до точки Б стало дольше.
На ЖД стало хуже — время движения где выросло на 5-15%, а где и на 50. Порезали кучу электричек, из-за чего выбираться за город на них стало очень тяжело. Составы сократили с 10-12 вагонов до 6-8 с соответствующими эффектами.
Ну и общественный транспорт с тех времен стал, по ощущениям, в разы дороже, а проездные вздорожали круче разового проезда до, в ряде случаев, полной невменяемости.
Про 90-е что ль речь? К нам в деревню каждый день автобус два раза ходил. Последний раз, когда ездил (начало 00) было один автобус во вт и чт, два автобуса в сб и вс, но деревня, прямо скажем, глухая. По городу было около 10 маршрутов. Да, был маршрут (кольцевой) на котором обычно один автобус, но зато практически до любой точки можно было доехать двумя вариантами. Сейчас муниципального практически нет, только маршрутки по трём наиболее популярным линиям, которыми пользуешься только если приспичило. Междугородние Икарусы до центров областей (140 и 70 км) отправлялись раз в час-два, сейчас 2-3 в день и хорошо если не Газели. И это про райцентр речь с 80 тыс. жителей.
Есть мод, после которого машина в карман непрячется и нужно строить парковки.
Видел, надо бы попробовать.
Что за мод? Дайте ссылку, интересно же попробовать (:
Не могу дать пряму ссылку, на работе стим заблокирован.
Он есть в этом комментарии, ищите тот, что добавляет кучу функционала типа ручной настройки светофоров и соединения перекрёстков.
https://geektimes.ru/post/288756/#comment_10039828
Он есть в этом комментарии, ищите тот, что добавляет кучу функционала типа ручной настройки светофоров и соединения перекрёстков.
https://geektimes.ru/post/288756/#comment_10039828
Спасибо, нашел. Для остальных: это Traffic++ и аналогичные Traffic++ v2, Traffic Manager.
С Traffic++ ерунда какая-то сейчас. Он в воркшопе стима помечен как не поддерживающийся игрой, но нормального объяснения почему — нет. Ну либо я такой невнимательный и не нашел. С остальными двумя проблем вроде бы нет, но в действии я их не проверял.
Первые две видовые картинки сильно напоминают Копенгаген, особенно своими широкими велодорожками и домами, в чем-то 3-4 картинки тоже напоминают тамошние надземные переходы около ж\д станций для городских электричек (часто там выходные проводил, потому и запомнилось). Но сам Копенгаген специальной шестиугольной планировки не имеет. Скорее весь город как половинка (или 2/3) от гигантского шестигугольника, часть которого занята морем/проливом — это просто последствие развития магистралей города вдоль/вместо нескольких периметров старых бастионов и валов укрепленного города.
http://www.hddom.net/load/serialy/iskushenie_2017_vse_serii/2-1-0-4654 — Искушение (2017)
http://www.hddom.net/load/serialy/iskushenie_2017_vse_serii/2-1-0-4654 — Оптимисты (2017)
http://www.hddom.net/load/serialy/iskushenie_2017_vse_serii/2-1-0-4654 — Оптимисты (2017)
Что бы не было пробок, надо делать дороги без сфетофоров.
В идеале, да, но это не всегда возможно. Дело в том, что светофоры очень хорошо решают проблему аварий на перекрёстках. Не полностью, конечно, но без них аварий было бы в разы больше, а отсюда еще и пробки.
современные урбанисты будут смеяться читая эти строки :)
Если совсем коротко — светофоры не так сильно влияют на пробки, как кажется «интуитивно». Пробки — это результат дисбаланса между:
* количества автотранспорта
* пропускной способности дорожной сети
* эфективности использования дорожной сети
Фотографий такого рода много разных, они наглядно показывают, как развитие сети общественного транспорта влияет на проблему пробок
Если совсем коротко — светофоры не так сильно влияют на пробки, как кажется «интуитивно». Пробки — это результат дисбаланса между:
* количества автотранспорта
* пропускной способности дорожной сети
* эфективности использования дорожной сети
Фотографий такого рода много разных, они наглядно показывают, как развитие сети общественного транспорта влияет на проблему пробок
Чисто в теории желательно строить новые города двухуровневыми. Нижний уровень полностью отдавать под максимально бессветофорную логистику(т.е. никаких пешеходов) с парковками(даже если у нас стоит дом без парковок, то под ним 100% есть парковочные места. Это решает множество проблем.
Все это классно, но пока миром правит бабло и «свободный рынок», ни о каком научном подходе к проектированию городов говорить не получится.
Сорри за занудство )
Сорри за занудство )
Поясните, почему по-вашему Х-образный перекресток требует две фазы светофора, а Y-образный три?
Дело в том, что в обоих случаях поворот налево пересекает одну из полос движения с другой стороны.
На X-образном светофор включается для противоположных дорог, и поворачивающие налево мешают тем, кто едет прямо с противоположной стороны. Поворачивающие имеют меньший приоритет, чем те, кто движется прямо, поэтому поворачивающие просто ждут. Потом они просто едут дальше и не мешают тем, кто поворачивает налево с противоположной стороны.
На Y-образном и T-образном же встречаются полосы поворачивающих налево. И как тут тогда определять приоритет? Можно применить правило помехи справа и таким образом определять приоритет, но тогда светофор вообще не нужен. Но в случае данного города на Y-образных перекрёстках большой поток машин и помеха справа будет плохо работать, поэтому светофор нужен.
Эмм, я попросил объяснить, почему вы говорите, что 2 фазы для четырёх дорог и 3 фазы для трёх дорог. Три дороги разъездаются точно также как 4, просто считайте, что в один конец никому не надо и никто оттуда не едет.
Думаю, регулирование Y-образного перекрёстка индивидуально.
3 фазы нужны только если все три дороги равнозначны, а трафик высокий.
Что-то мне кажется, что ориентироваться в таком городе будет довольно непросто…
Есть такая проблема. Как одно из решений — приложение "Горожанин" из данной статьи. Добавить туда карту города и будет проще.
Напротив. Синяя сота, жёлтая сота, зелёная сота. По секторам.
RGB же! Сота #00FF00, #AAFFCC и тд
Чем севернее, тем холоднее цвета.
Как понять, в каком направлении нужная сота? Как ориентироваться внутри соты? Каждая улица фактически описывает круг. Если ты находишься на нужной улице и тебе нужен определенный номер дома, он может оказаться вообще где угодно, хоть впереди, хоть сзади, хоть на противоположной стороне соты. В отличие от прямой улицы, где достаточно понять где какая сторона, чтобы понять, куда идти. Делать новую улицу при каждом повороте — будет очень много улиц, и в центре они будут очень короткие. Можно дополнительно нумеровать стороны, или вообще называть по типу «Название Соты — Номер кольца — Номер стороны». Сота Ленина — 3-е кольцо — IV, д. 28 )
В Канаде многие улицы имеют северное и южное (западное/восточное) направление.
Вот, например.
Ищите белую улицу с названиями Eglinton Ave W и Eglinton Ave E
По такому же принципу можно разделять улицы внутри шестиугольников.
Вот, например.
Ищите белую улицу с названиями Eglinton Ave W и Eglinton Ave E
По такому же принципу можно разделять улицы внутри шестиугольников.
Эх, мне бы такую игру… Хотя эксперимент не будет чистым из-за кучи проблем (те же «машины из воздуха»).
Играл в SimCity4, там столкнулся с одной проблемой, которая и тут, и в реале будет актуальна. Дело в том, что существует целый ряд предприятий, которые не расположишь рядом с городом:
1) металургические заводы
2) всякие мясокомбинаты и прочее. Холодильные установки требуют хим.вещества, которые представляют огромную опасность в случае ЧС, поэтому нужно размещать вдали от города
3) с/х (требует огромную территорию)
4) очисные сооружения, мусороперерабатывающие заводы и другое
И на эти предприятия нужно ездить, это нагрузка на дороги. Особенно промышленным транспортом, ту же руду не будешь таскать в метро.
— Граждане пассажиры, пожалуйста, не оставляйте куски руды в метро!
Следующая проблема — стадионы. Или какие-либо стихийные первомайкие демонстрации. Они дают очень сильную нагрузку на транспорт.
Еще из проблем — как создавать подобную планировку. Существующие города не пересоздашь, а на новые — столько денег не найдется.
По поводу как заинтересовать — есть предложение:
нужно создать в логистически доступном районе базовые несколько кварталов, а остальные кварталы уже могут хоть независимые конторы делать, только открыть доступ к документации, типа что и как должно быть и типовые проекты. Причем на первыз порах можно вообще проектировать сетку, но с домами 1-2 этажа. В дальнейшем частные дома будут заменяться на многоэтажки. И все это должно быть по определенному плану. Вовсю веет от затеи плановой экономикой, но ее тут можно замаскировать по типу «OpenSource City» или как-то так.
И да, мне шестиугольные соты в первую очередь навеивают образы игры PlanetBase, там круглые купола, но никто не запрещает их в идеях вписывать в соты. Может, такая планировка будет на инопланетных базах?
Играл в SimCity4, там столкнулся с одной проблемой, которая и тут, и в реале будет актуальна. Дело в том, что существует целый ряд предприятий, которые не расположишь рядом с городом:
1) металургические заводы
2) всякие мясокомбинаты и прочее. Холодильные установки требуют хим.вещества, которые представляют огромную опасность в случае ЧС, поэтому нужно размещать вдали от города
3) с/х (требует огромную территорию)
4) очисные сооружения, мусороперерабатывающие заводы и другое
И на эти предприятия нужно ездить, это нагрузка на дороги. Особенно промышленным транспортом, ту же руду не будешь таскать в метро.
— Граждане пассажиры, пожалуйста, не оставляйте куски руды в метро!
Следующая проблема — стадионы. Или какие-либо стихийные первомайкие демонстрации. Они дают очень сильную нагрузку на транспорт.
Еще из проблем — как создавать подобную планировку. Существующие города не пересоздашь, а на новые — столько денег не найдется.
По поводу как заинтересовать — есть предложение:
нужно создать в логистически доступном районе базовые несколько кварталов, а остальные кварталы уже могут хоть независимые конторы делать, только открыть доступ к документации, типа что и как должно быть и типовые проекты. Причем на первыз порах можно вообще проектировать сетку, но с домами 1-2 этажа. В дальнейшем частные дома будут заменяться на многоэтажки. И все это должно быть по определенному плану. Вовсю веет от затеи плановой экономикой, но ее тут можно замаскировать по типу «OpenSource City» или как-то так.
И да, мне шестиугольные соты в первую очередь навеивают образы игры PlanetBase, там круглые купола, но никто не запрещает их в идеях вписывать в соты. Может, такая планировка будет на инопланетных базах?
помнится видал фильм, что-то про здания (n*5 лет назад), так там показали город, среди других стоит небоскреб а в нем цементный завод!
Внутри здания? Тогда это уже отсылка к проектам, где одно здание, а внутри него офисы, заводы и прочее. Типа Сион (Матрица) или Муравейник (Обитель Зла). Либо вообще один город-небоскреб и все жители внутри для экономии тепла и пространства, вроде такие предлагались даже в Советском Союзе, но были отклонены из-за ресурсоемкости.
Core i7 Skylake + 32Гб ОЗУ и сможете сыграть
приму в дар. Ибо pentium 4 с 512 Мб оперативы слишком стар.
Шучу. А если серьезно — пока возможности погрузиться в такую атмосферу нет — пытаюсь реализовать некоторые идеи в реальности, тем более, что в городе нужно восстанавливать разрушенные здания. Да и молодые специалисты нужны.
Конкретно сейчас я в процессе получения образования, но никто не запрещает уже сейчас участвовать в жизни города, да и публиковаться в научных конференциях тоже нужны идеи.
Пока размышляю — стоит ли тут выкладывать в виде статьи свои наработки по похожей теме?
Там шестиугольная планировка была изначально.
Я размышлял в стиле «как организовать поставку ресурсов в случае чрезвычайной ситуации» и «длительное снабжение ресурсами лагерей беженцев» на уровне концептов и пытался поделиться с будущими МЧСниками (ныне студенты) на их конференции, посвященной Дню Спасателя.
Но тут еще нужно разрешение IgeNiaI т.к. я хочу позаимствовать некоторые его концепции, которых у меня не было в исходном докладе, в том числе возможность использовать его иллюстрации для более живого представления.
Шучу. А если серьезно — пока возможности погрузиться в такую атмосферу нет — пытаюсь реализовать некоторые идеи в реальности, тем более, что в городе нужно восстанавливать разрушенные здания. Да и молодые специалисты нужны.
Конкретно сейчас я в процессе получения образования, но никто не запрещает уже сейчас участвовать в жизни города, да и публиковаться в научных конференциях тоже нужны идеи.
Пока размышляю — стоит ли тут выкладывать в виде статьи свои наработки по похожей теме?
Там шестиугольная планировка была изначально.
Я размышлял в стиле «как организовать поставку ресурсов в случае чрезвычайной ситуации» и «длительное снабжение ресурсами лагерей беженцев» на уровне концептов и пытался поделиться с будущими МЧСниками (ныне студенты) на их конференции, посвященной Дню Спасателя.
Но тут еще нужно разрешение IgeNiaI т.к. я хочу позаимствовать некоторые его концепции, которых у меня не было в исходном докладе, в том числе возможность использовать его иллюстрации для более живого представления.
Оно и на haswell i3 с 8гб великолепно себя чувствует
(я всегда буду смотреть на даты комментариев)
Продолжу череду эстонских ответов:
У меня на 8Гб ОЗУ просто упадет с ошибкой памяти. Игра ест за 20Гб ОЗУ стабильно. Разве что своп юзать, но это будет слишком для меня (да и другим мало удовольствия доставит). Разумеется, если взять только ванильную игру, может и будет работать. Но когда ассетов за 600-800 штук, то увы. Зато города на порядок лучше выходят.
У меня на 8Гб ОЗУ просто упадет с ошибкой памяти. Игра ест за 20Гб ОЗУ стабильно. Разве что своп юзать, но это будет слишком для меня (да и другим мало удовольствия доставит). Разумеется, если взять только ванильную игру, может и будет работать. Но когда ассетов за 600-800 штук, то увы. Зато города на порядок лучше выходят.
Это следствие отсутствия оверкоммита в винде. Игра резервирует большое количество виртуальной памяти, но выделяет (коммитит) значительно меньшую её часть. Так как в винде память не может отображаться в никуда, приходится задействовать своп — тупо создавать огромный файл на диске, который даже не будет использоваться по назначению.
- На самом деле своп использоваться будет — винда довольно агрессивно туда всё скидывает, освобождая физическую память, что немного снижает комфорт от использования системы даже при достаточном количестве памяти.
Автомобили носят в кармане. Зачем тогда парковочные места?
Не носят они их в кармане, у автора поста другая версия игры, либо моды какие-то.
У меня (делюкс версия, без модов) все жители свои автомобили паркуют, либо на парковках, либо бросают на обочине.
К тому же, у меня не получилось по инструкции сделать именно такой шестиугольник (ориентируясь на ценник проезжей части, как мера длинны), пришлось расширить процентов на тридцать диаметр, да и стоимость кратная 50$, т.е. 50-100-150-200, нет никаких 2080 и 1040…
Ну и в итоге, что бы добраться из гекса в другой — жители все же больше используют частное авто, чем метро, станции которой также, по инструкции, поставил в центре каждого шестиугольника. Максимум 100-200 пассажиров в неделю и никакой прибыли от метро.
Да, дороги гораздо более свободны и меньше пробок, по сравнению с городом по типу Нью-Йорка, застройки стандартной сеткой, прямоугольными районами. Но это больше за счет скученности мест обитания (дом-отдых и иногда работа, на окраинах) и за счет такого бага или фичи:
Хотя там и трафика особо не наблюдается (политика запрета грузовиков в периметре жилых домов — решает).
У меня (делюкс версия, без модов) все жители свои автомобили паркуют, либо на парковках, либо бросают на обочине.
Скрин
К тому же, у меня не получилось по инструкции сделать именно такой шестиугольник (ориентируясь на ценник проезжей части, как мера длинны), пришлось расширить процентов на тридцать диаметр, да и стоимость кратная 50$, т.е. 50-100-150-200, нет никаких 2080 и 1040…
Ну и в итоге, что бы добраться из гекса в другой — жители все же больше используют частное авто, чем метро, станции которой также, по инструкции, поставил в центре каждого шестиугольника. Максимум 100-200 пассажиров в неделю и никакой прибыли от метро.
Да, дороги гораздо более свободны и меньше пробок, по сравнению с городом по типу Нью-Йорка, застройки стандартной сеткой, прямоугольными районами. Но это больше за счет скученности мест обитания (дом-отдых и иногда работа, на окраинах) и за счет такого бага или фичи:
Зебры нет, а дорогу переходят.
Хотя там и трафика особо не наблюдается (политика запрета грузовиков в периметре жилых домов — решает).
Присмотритесь, жители в игре не всегда паркуют автомобиль, да и парковок на всех бы не хватило.
Поставьте мод Traffic Manager: President Edition. У него есть функция, которая сводит к минимуму карманные автомобили, отдавая приоритет парковочным местам.
Странно, что у вас всего 100-200 людей используют метро, у меня их около 6 000 на метро + около 6000 на автобусах. Наверняка вы что-то не так сделали.
Поставьте мод Traffic Manager: President Edition. У него есть функция, которая сводит к минимуму карманные автомобили, отдавая приоритет парковочным местам.
Странно, что у вас всего 100-200 людей используют метро, у меня их около 6 000 на метро + около 6000 на автобусах. Наверняка вы что-то не так сделали.
А там можно запретить людям иметь личные автомобили?
Только если при помощи мода, но я такого не знаю.
Оказалось, то была довольно старая версия 1.2 (кажется), обновился и все встало на свои места. По инструкции все дороги срослись без костылей и все получилось с первого раза. Дороги похоже подешевели за метраж и шаг сетки обычной двухполоски стал кратным 20$.
И, действительно, парковать машины вдоль дорог стали меньше (машинки исчезают часто просто так). Походу, оптимизацию таким образом завезли, — меньше моделек на карте — меньше тормозов и жора проца.
По поводу метро — понял чуть позже в чем дело, когда город разросся чуть больше трех гексов… Каким-то образом вышло так, что остановка посередине была только в одну сторону (через весь город в соседний гекс и я бы не поехал) и на обоих направлениях там связалось в одну точку (пучком), после пересоздания точки станции все встало на свои места.
И, действительно, парковать машины вдоль дорог стали меньше (машинки исчезают часто просто так). Походу, оптимизацию таким образом завезли, — меньше моделек на карте — меньше тормозов и жора проца.
По поводу метро — понял чуть позже в чем дело, когда город разросся чуть больше трех гексов… Каким-то образом вышло так, что остановка посередине была только в одну сторону (через весь город в соседний гекс и я бы не поехал) и на обоих направлениях там связалось в одну точку (пучком), после пересоздания точки станции все встало на свои места.
При такой планировке получается много светофоров, причем на перекрёстках трёх широких дорог они работают в три фазы, тогда как на перекрёстках четырёх дорог фаз только две.
В Тольятти умудрились и на обычных перекрестках три фазы сделать. Одно направление, другое и пешеходы в отдельной фазе. Зачем — загадка.
При трёхфазовом светофоре пешеход не переходит дорогу одновременно с движением автомобилей, поэтому он их не замедляет в случайном порядке. Это позволяет сделать трафик более предсказуемым. Ну и безопасность пешеходов заодно.
С другой стороны, трёхфазовый светофор гарантированно замедляет трафик примерно в полтора раза, по сравнению с двухфазовым.
На практике ничего хорошего. Ждать довольно долго, если перед носом твой светофор "ушел". В результате и пешеходы и водители начинают себя вести опрометчиво и пытаться "проскочить".
Ну а так — пробок не было, пробок не появилось. Просто теперь люди нервничают. Зачем — непонятно.
P.S. А вообще, Тольятти (точнее большая его часть) — один из немногих городов России, который изначально строился под большой машинопоток, хотя дело было в 60ые.
Зачем — загадка.
Потому что ГОСТ! Согласно новым нормам, недопустимо пересечение траекторий движения автомобилей и пешеходов при наличии пешеходного светофора.
28 февраля 2014 года вступил в действие ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств.»
В нём есть такой пункт:
Все светофоры, введённые в строй или перенастроенные с того момента должны выделять отдельную пешеходную фазу. В противном случае при ДТП с пострадавшим пешеходом балансодержателя светофора можно привлечь как соответчика.
В нём есть такой пункт:
7.1.2 Светофоры применяют для регулирования очередности пропуска транспортных средств и пешеходов, а также для обозначения опасных участков дорог.
Не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования.
Все светофоры, введённые в строй или перенастроенные с того момента должны выделять отдельную пешеходную фазу. В противном случае при ДТП с пострадавшим пешеходом балансодержателя светофора можно привлечь как соответчика.
Угу, а ещё такой пункт (7.3.4):
Пешеходными светофорами оборудуют все переходы, расположенные на регулируемых перекрёстках.
То есть перекрёстки с пешеходными переходами, но только с автомобильными светофорами, теперь не соответствуют ГОСТ: нужно либо ставить пешеходные светофоры с выделенной фазой, либо запрещать пешеходные переходы на таких перекрёстках.
Убила полвечера на то, чтобы построить хотя бы одну соту, но получалось совсем не так красиво и аккуратно как у Вас, автор. Можете, пожалуйста, поделиться секретом строительства? Сколько отрезков дороги у сторон, как углы так ровно вымеряли?
Я раньше уже предпринимала попытки поиграть в игру, но в какой-то момент город задыхался от пробок и очень сильно увеличивалось недовольство горожан. А тут вы предложили такой классный вариант развязки, а даже, блин, повторить не получилось.
Я раньше уже предпринимала попытки поиграть в игру, но в какой-то момент город задыхался от пробок и очень сильно увеличивалось недовольство горожан. А тут вы предложили такой классный вариант развязки, а даже, блин, повторить не получилось.
Долго рассказывать как я это замерял, но я сниму видео как я делаю сейчас.
Попробуйте мод Precision Engineering. Он показывает длину и угол проектируемых дорог. Без него построить что-то аккуратное очень сложно. Почему этого нет из коробки — загадка.
http://steamcommunity.com/sharedfiles/filedetails/?id=445589127
Насчет видео я вас обманул, но наделал скриншотов.
Выберите самую обычную двухполосную асфальтированную дорогу, и стройте по ней.
Обратите внимание на цену при постройке, это важно. Я нужные расстояния измеряю в цене.
https://www.dropbox.com/s/cuecjqv2rl9awmp/Hexagonal%20Steps.zip?dl=0
Воткни их картинками нормальными. Тебя dropbox забанит за большой трафик на ссылки и неудобно же. Лучше upd к посту.
используйте https://habrastorage.org/
А выложите своё сохранение?
Выложил выше
https://geektimes.ru/post/288756/#comment_10039828
Эхх, как инженер, который по образованию должен решать как раз подобного типа проблемы попрошу схемы сетей — вода, тепло, водоотведение, электричество. Сети неотъемлемая часть города, а в скайлайне она представлена сугубо поверхностно.
Насколько я знаю в скайлайне при большом темпе роста, появляются проблемы с вывозом мусора, тоже не видно куда. В итоге думаю если сохранить, что все «производства» внутри города, из 19 примерно половина уйдет на них.
Забавно, что на практике проектирования городов/микрорайонов всегда всё начиналось не с центра города, а с соединения с соседним городом — река, ж/д, аэропорт. Их тут тоже не видно((
Это не придирки, а пожелания на дальнейшее развитие проекта.
Насколько я знаю в скайлайне при большом темпе роста, появляются проблемы с вывозом мусора, тоже не видно куда. В итоге думаю если сохранить, что все «производства» внутри города, из 19 примерно половина уйдет на них.
Забавно, что на практике проектирования городов/микрорайонов всегда всё начиналось не с центра города, а с соединения с соседним городом — река, ж/д, аэропорт. Их тут тоже не видно((
Это не придирки, а пожелания на дальнейшее развитие проекта.
Взгляните на полную карту города, это которая ночная.
В левом верхнем и правом нижнем вы увидите порт, причем он там сразу и грузовой, и пассажирский. До того, что слева, ездит куча автобусов, ибо там полно народу приезжает.
Внизу по центру вы можете увидеть аэропорт. Общественный транспорт я туда не провёл, так как большинство пассажиров прибывает через морской порт.
Левее от аэропорта можно увидеть кучку огней. Это фабрики по переработке мусора.
В игре есть ограничение на количество транспорта одновременно, и я его достиг в более ранней версии этого города, когда развил его до 300к жителей, но в моём случае перестали появляться легковые автомобили, так как грузовики для промышленности имеют приоритет. Пришлось ради статьи уменьшить его вдвое, а сейчас пытаюсь эту проблему решить.
Схема воды в этой игре слишком уж упрощена, так что нет смысла её показывать.
Прочитав 100500 комментариев в этом посте — я понял только то, что нужно делать разные города, одни для тех кто любит личные авто, другие для пешеходов (тут нужно не забыть про метро). Так как эти 2 вида вместе не уживаются :)
Уживаются если закапывать автомобилистов, говорят дорого но это пока мало закапывают, как только так подешевеет, маск это осознал и пытается раскрутить тему.
я боюсь представить себе системы вентиляции, которые позволят автомобилистам не задохнуться в этой системе тоннелей. но, если въезд разрешить только для электромобилей, да и еще только с автопилотом (ибо авария в тоннеле может нехило все парализовать, а задача навигации в тоннеле при возможности обмена данными между всеми автопилотируемыми машинами не такая сложная, да еще и внезапных пешеходов там нет) — то это объясняет зачем это нужно маску
Есть мнение что такие автопилотируемые машины, при полном отсутствии других, даже закапывать не нужно. Ситуация на дорогах сильно улучшится.
все равно останутся пешеходы и велосипедисты. если бы их не было — то можно было бы повесить на столбах маяки для упрощения навигации и вообще снять необходимость в камерах и распознавании объектов. а пока есть пешеходы/велосипедисты — то остается проблема их обнаружения с пока что не самыми хорошими перспективами (в некоторых случаях вообще нерешаемая, если пешеход появился внезапно из за угла, в остальных — с недоказуемой гарантией обнаружения)
Не надо высасывать из пальца и «представлять». В Европе — Австрия, Италия, Хорватия — достаточно много тоннелей, многие очень протяженные, 5+ км. Вентиляция работает, проблем никаких. Все уже сделано.
«закапывать автомобилистов»? а если они вас? обычно конвой ездит на автомобилях, а з\к ходят пешком.
Можно делать гексы для тех, кто за ОТ/пешеходную доступность/мелкий личный транспорт и гексы для тех, кто даже в магазин в соседнем доме едет на автомобиле.
Город для пешеходов называется концлагерь.
Вот тут расположен поселок с круглыми кварталами:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D1%80%D0%B0%D1%81%D0%BD%D0%BE%D0%BE%D0%B1%D1%81%D0%BA#/maplink/1
Жил там, когда учился в школе. При СССР было построено 1,5 круга, в плане было 3. Буквально за крайние год-два достроили второй круг.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D1%80%D0%B0%D1%81%D0%BD%D0%BE%D0%BE%D0%B1%D1%81%D0%BA#/maplink/1
Жил там, когда учился в школе. При СССР было построено 1,5 круга, в плане было 3. Буквально за крайние год-два достроили второй круг.
Центр города должен быть удобен для пешеходов и ОТ.
У автомобилистов когнитивное искажение, никаких дополнительных парковок в центре и транспортных путей им не нужно. Построишь — ещё больше автомобилей вылезет на улицы. И опять: нам нужны парковки, развязки, бла-бла-бла.
У автомобилистов когнитивное искажение, никаких дополнительных парковок в центре и транспортных путей им не нужно. Построишь — ещё больше автомобилей вылезет на улицы. И опять: нам нужны парковки, развязки, бла-бла-бла.
https://www.google.com.au/maps/@50.5120384,30.5019063,13.84z
два года играю в этот симулятор, самый главный минус, это ИИ, автомобили строят себе путь по самому короткому маршруту, не смотря на пробки, хотя можно быстро объехать затор по пустой трассе, но она чуть длинее чем маршрут выбранный ИИ
Типовая планировка скучна и, как писали выше, давит на психику.
Сам я тоже недавно увлекся Cities: Skylines, но до сих пор строил города соответствующие нашей действительности. Но почитав комментарии, у меня появилась мысль: а почему бы совсем не избавиться от личных авто в черте города? Как это повлияет на внешний вид города, на ширину дорог, плотность застройки и общую инфраструктуру. Так сказать, город для пешеходов.
Сам я тоже недавно увлекся Cities: Skylines, но до сих пор строил города соответствующие нашей действительности. Но почитав комментарии, у меня появилась мысль: а почему бы совсем не избавиться от личных авто в черте города? Как это повлияет на внешний вид города, на ширину дорог, плотность застройки и общую инфраструктуру. Так сказать, город для пешеходов.
На мой взгляд, для оптимизации трафика в городе с таким строением нужно исключить перекрестки, заменив их на развилки. Таким образом можно значительно сократить время простоя на светофорах. Естественно все развилки так же под 120 градусов и формируют собой сеть из шестиугольных трасс внутри шестиугольных кварталов. Сохраняя же перекрестки от основной проблемы возникновения заторов на съездах и развилках мы никуда не уйдем.
UFO just landed and posted this here
В 1901 году была опубликована статья американского инженера-транспортника Билла Арчера «Город будущего», в которой автор писал об интенсивном росте и транспортных проблемах больших городов. Арчер считал что, что через 100 лет население городов будет от 20 до 50 миллионов жителей, а диаметр города увеличится до 100 км. Развитие транспортных средств должно соответствовать этому процессу. «Кардинальным вопросом» дальнейшего градостроительного развития он считал разработку новой концепции общего плана города, строительство достаточно широких улиц и координацию работы отдельных видов транспорта. Он также считал, что «наиболее удобным будет город, состоящий из шестиугольных ячеек. В каждой ячейке — круглый квартал с зеленью в центре. Транспорт пойдет по нескольким уровням – грузовой — под землей, автомобильный — по земле, тротуары – на галереях на уровне второго этажа».
Не уменьшая важности работы Арчера, критики отмечали, что планировка будущего города не может быть определена только требованиями развития транспорта, не учитывая художественные и социальные вопросы. Ориентация в городе, регулирование движения, необходимость постоянного маневрирования, невозможность ускоренного движения по популярным маршрутам — всё это похоронило схему Арчера на корню, оставив её лишь курьёзом в истории градостроительства.
План Арчера
Не уменьшая важности работы Арчера, критики отмечали, что планировка будущего города не может быть определена только требованиями развития транспорта, не учитывая художественные и социальные вопросы. Ориентация в городе, регулирование движения, необходимость постоянного маневрирования, невозможность ускоренного движения по популярным маршрутам — всё это похоронило схему Арчера на корню, оставив её лишь курьёзом в истории градостроительства.
Зачем три ветки метро? Красную и жёлтую можно объединить в одну «восьмёрку» — уменьшится количество пересадок. Недостаток небольшой — в edge case когда две станции рядом с узлом восьмёрки, придётся проезжать почти полный круг. Но в таких случаях проще пройти пешком/автобусом и т.д.
Однако, есть нерешённый вопрос с тем, как соединять систему метро в данном районе с метро в соседнем.
не обязательно соединять 19-клеточные гексы рядом. Можно их накладывать друг на друга. Тогда крайние ветки метро будут едиными для разных областей.
«Да. При такой планировке получается много светофоров, причем на перекрёстках трёх широких дорог они работают в три фазы, тогда как на перекрёстках четырёх дорог фаз только две.»
В Британии (да и в целом в Европе), после серьёзных исследований, стараются отказаться от светофоров в пользу перекрёстков с круговым движением везде, где это возможно. Недостаток — такие перекрёстки занимают больше места. Преимущества — меньше пробок, выше безопасность. Количество аварий чуть больше, но они гораздо менее серьёзные по последствиям, т.е. как правило случился fender bender, водители просто обмениваются данными для страховщиков и разъезжаются дальше по своим делам.
Я думаю, ваши перекрёстки с тремя дорогами прекрасно справятся с потоком, если на них организвать roundabout-ы.
В Британии (да и в целом в Европе), после серьёзных исследований, стараются отказаться от светофоров в пользу перекрёстков с круговым движением везде, где это возможно. Недостаток — такие перекрёстки занимают больше места. Преимущества — меньше пробок, выше безопасность. Количество аварий чуть больше, но они гораздо менее серьёзные по последствиям, т.е. как правило случился fender bender, водители просто обмениваются данными для страховщиков и разъезжаются дальше по своим делам.
Я думаю, ваши перекрёстки с тремя дорогами прекрасно справятся с потоком, если на них организвать roundabout-ы.
Круги хорошо справляются с малой и средней нагрузкой, но уступают светофорам при большой. У меня как раз средняя, да и выше в комментариях уже много раз предлагали сделать круги, и я уже их проверяю в своём городе. В целом результаты положительные, но теперь обнаружилось узкое место на Х-образных перекрёстках посреди граней и я пока не знаю как его решить.
На перекрёстках с большой нагрузкой используют круги в сочетании со светофорами. Светофор на въезде, и светофоры на круге. Но такое, наверно, сложно реализовать в игре. А бывает ещё такое.
Господа желающие, всё запретить и не пущать (либо задрать цены, что б челядь дорогу не занимала).
Вы осознаете, что убрав все авто кроме ОТ, спецтранспорт, доставка, дофига богатые получите:
1) Минус огромные суммы из бюджета, которые шли с автомобильных налогов. Те что останутся ездить и смогут платить это капля в море, а местами тот же бюджет.
На что дорожную инфраструктуру содержать будете? Т.к. дефицит на неё станет ещё больше.
2) ОТ который и так вечно битком (и не заметно что бы им активно занимались), станет ещё более критично не хватать. И быстро его не нарастят, тем более спрос будет разным в разное время суток. Утром надо гонять автобусы каждую минуту, а поздним вечером раз в 10 минут. Куда будем девать водителей и технику которая не нужна вне пиков нагрузки(2-3 часа)?
3) Значительное увеличение стоимости всего, т.к. по вашему поборы надо взвинтить до запретительного уровня. А товар в магазины нужно привозить каждый день. Не говоря уж о службах доставки, где стоимость этой самой разовой доставки тем более взлетит.
4) Аргумент про — пользоваться такси, так же станет не состоятельным, так как цены на него взлетят покруче налога.
5) Позакрывается множество околоавтомобильного бизнеса — заправки, сто, диллеры и прочее придорожное. Их просто не будет нужно столько. Следовательно налогов с них тоже станет меньше поступать.
Вы осознаете, что убрав все авто кроме ОТ, спецтранспорт, доставка, дофига богатые получите:
1) Минус огромные суммы из бюджета, которые шли с автомобильных налогов. Те что останутся ездить и смогут платить это капля в море, а местами тот же бюджет.
На что дорожную инфраструктуру содержать будете? Т.к. дефицит на неё станет ещё больше.
2) ОТ который и так вечно битком (и не заметно что бы им активно занимались), станет ещё более критично не хватать. И быстро его не нарастят, тем более спрос будет разным в разное время суток. Утром надо гонять автобусы каждую минуту, а поздним вечером раз в 10 минут. Куда будем девать водителей и технику которая не нужна вне пиков нагрузки(2-3 часа)?
3) Значительное увеличение стоимости всего, т.к. по вашему поборы надо взвинтить до запретительного уровня. А товар в магазины нужно привозить каждый день. Не говоря уж о службах доставки, где стоимость этой самой разовой доставки тем более взлетит.
4) Аргумент про — пользоваться такси, так же станет не состоятельным, так как цены на него взлетят покруче налога.
5) Позакрывается множество околоавтомобильного бизнеса — заправки, сто, диллеры и прочее придорожное. Их просто не будет нужно столько. Следовательно налогов с них тоже станет меньше поступать.
Ответ: нет, эти господа, особенно, что пренебрежительно называют личное транспортное средство «ржавым ведром» (кстати, а если это не так, можно там закон о клевете использовать? Ну а вдруг кто-то собирается продать, а «тут» такое «очернение») или в противном вальяжном стиле «игрушкой», они просто не хотят рушить свой мир иллюзий.
Пожалуй дополню пару аспектов, после разговора с друзьями и после их чтения всех тредов общения в данном топике:
Первое: ряд друзей, имея ту или иную возможность ехать на машине, использует… велосипед (бдыщ-бум!), при расстоянии пробега в одну сторону в порядка 6км у одного из них.
Второе: если мы поднимаем сильно побор с владельца личного ТС, то сама база налогооблагаемая сильно уменьшается и чтобы компенсировать потери придется лавинообразно увеличивать и далее налог, доводя его до абсурда. Что будет затем описано в комментарии, что начал эту ветку.
Третье (личное): у меня тоже есть возможность использовать ТС, но я передвигаюсь пешком. Либо, если есть возможность, использую трамвай. Машина только по особым моментам.
Поэтому, подводя итог: не все, у кого есть ТС и кто мог бы его использовать удобным образом, его используют (парадокс видимо для критиков ТС). Выпиливание же ТС приведет к громаднейшему схлопыванию в экономике.
К тому же почему-то никто не берет в расчет, что ТС очень сильно еще одним образом стимулирует экономику — за счет более быстрого и гибкого перемещения людей это дает стране большую скорость «производства» чего-либо. ОТ никогда не сможет дать такой гибкости, а значит и так сильно влиять на производительность людей.
Пожалуй дополню пару аспектов, после разговора с друзьями и после их чтения всех тредов общения в данном топике:
Первое: ряд друзей, имея ту или иную возможность ехать на машине, использует… велосипед (бдыщ-бум!), при расстоянии пробега в одну сторону в порядка 6км у одного из них.
Второе: если мы поднимаем сильно побор с владельца личного ТС, то сама база налогооблагаемая сильно уменьшается и чтобы компенсировать потери придется лавинообразно увеличивать и далее налог, доводя его до абсурда. Что будет затем описано в комментарии, что начал эту ветку.
Третье (личное): у меня тоже есть возможность использовать ТС, но я передвигаюсь пешком. Либо, если есть возможность, использую трамвай. Машина только по особым моментам.
Поэтому, подводя итог: не все, у кого есть ТС и кто мог бы его использовать удобным образом, его используют (парадокс видимо для критиков ТС). Выпиливание же ТС приведет к громаднейшему схлопыванию в экономике.
К тому же почему-то никто не берет в расчет, что ТС очень сильно еще одним образом стимулирует экономику — за счет более быстрого и гибкого перемещения людей это дает стране большую скорость «производства» чего-либо. ОТ никогда не сможет дать такой гибкости, а значит и так сильно влиять на производительность людей.
Пытался задизайнить этот гексагональный город в редакторе объектов, что-то совсем не получается. В игре попроще) В редакторе нет денег, приходится клеточки считать.
А нет ли возможности смоделировать эффект от зачехления самых напряженных проезжих участков и промерить времена загазовывания таких тунелей до "заглохивания" ТС разной мощности/модели по причине некопления выхлопа в таких искуственных тунелях. Это на предмет обратной связи, саморегулирования тр/потоков. Ну и всякие онкологии/эмфиземы потребляются сразу по месту их производства и в основном теми, кто их "производит". Вроде справедливо, не...?
А как на счёт других упаковок? Треугольник, квадрат? А что думаете о пятиугольниках, как мотиве для заполнения?!
Треугольник не пробовал, а сделать квадрат эффективным не получается. Объяснить не могу.
А вот пятиугольник мне уже посоветовали и в мыслях оно выглядит вполне неплохо. Попробую как-нибудь.
А вот пятиугольник мне уже посоветовали и в мыслях оно выглядит вполне неплохо. Попробую как-нибудь.
Треугольники плохи тем, что будут 6-и сторонние перекрёстки.
5-и угольники тяжелее строить.
Можно попробовать 8-и угольники — должно быть довольно эффективно.
Либо не привязываться к геометрическим формам, а просто нанизывать районы на магистрали (в этом плане довольно неплохо смотрелись бы квадратные суперблоки с магистралями вокруг, внутри которых находились бы районы с 4-мя выходами на магистрали. Но это уже будет город для автомобилей, а не для людей.
Ещё один вариант — строить магистрали под землёй, а на поверхности оставлять только улицы для локального траффика (или вообще только для велосипедов) и пешеходную инфраструктуру. А выезд на магистраль — прям с подземных парковок. Вот это уже будет город для людей…
5-и угольники тяжелее строить.
Можно попробовать 8-и угольники — должно быть довольно эффективно.
Либо не привязываться к геометрическим формам, а просто нанизывать районы на магистрали (в этом плане довольно неплохо смотрелись бы квадратные суперблоки с магистралями вокруг, внутри которых находились бы районы с 4-мя выходами на магистрали. Но это уже будет город для автомобилей, а не для людей.
Ещё один вариант — строить магистрали под землёй, а на поверхности оставлять только улицы для локального траффика (или вообще только для велосипедов) и пешеходную инфраструктуру. А выезд на магистраль — прям с подземных парковок. Вот это уже будет город для людей…
Частично шестиугольный город существует на самом деле. Посмотрите на северную половину города Канберра. Там есть два шестиугольных района: маленький у берега озера и большой, примыкающий к маленькому с севера.
Вот наглядный план: https://www.pinterest.com/pin/511791945139890937/
Вот наглядный план: https://www.pinterest.com/pin/511791945139890937/
Эгегей, некропост. Но таки есть повод.
Вот что я внезапно обнаружил
Это так называемый «Оазис Куфра». Расположен в Ливии недалеко от границы с Египтом. Шестиугольники — поселения людей, жилая зона расположена в центре. Пишут, что таким образом народ защищает свои дома от песчаных бурь и сильных порывов ветра.
Это так называемый «Оазис Куфра». Расположен в Ливии недалеко от границы с Египтом. Шестиугольники — поселения людей, жилая зона расположена в центре. Пишут, что таким образом народ защищает свои дома от песчаных бурь и сильных порывов ветра.
Шестиугольный город