Pull to refresh

Comments 546

За год на прогревах я сжигаю примерно 6 т.р., или меньше
При стоимости вебасты в 60-70 т.р. и, как альтернатива — ценой сигналки в 20 т.р. срок окупаемости вебасты — 6-8 лет.
Ну и у вебасты есть дурная привычка умирать на некачественном дизтопливе
срок окупаемости вебасты — 6-8 лет.

Ну, собственно, так я и написал — если менять машину каждые два года, то смысла нет.
Но бонусом к подогревателю идет прекрасное состояние движка, который всегда пускался только по-теплому. Такой и 10 лет прослужит :)
UFO just landed and posted this here
10 лет для движка — всегда были достижением. Но… В зависимости от пробега и где пробег. 100 ткм по американским хайвэям в год в течение 10 лет без капремонта выдержит даже современный тольятинский двигатель, если ему масла нормального давать. (у меня один родственник первый раз тормозные колодки поменял на зубиле при пробеге 120 ткм… Одно нажатие на педаль тормоза за 100 км в среднем. И только на последних трех метрах перед целью поездки. И двигатель у него, в таком режиме, на 120 ткм был лучше, чем новый… В такой вот глубинке живёт специфической — дорога вполне приличная, а машин встречается — 1-2 на 100 км поездки...)
По московским пробкам — мифический американский милионник загнется к 400 ткм после пятого капремонта… Ибо где они те милионники? Что-то за последние 10 лет я даже старых добрых кадиллаков севиль 90х годов выпуска на ходу почти не встречал. А в начале 2000х — они десятками каждый день встречались на дороге… Едущими!!!
UFO just landed and posted this here
Я, примерно, о том же. Раньше, в 50х, было не в падлу раз в 5 тысяч раскинуть двигло и зилить новые бабитовые вкладыши. Потом в 70х было не в падлу раз в 50 тысяч раскинуть двигло и поменять кольца, маслосъемные колпачки, может быть даже шатунные и коренные вкладыши… Но двигатели были «милионники!»
А сейчас когда на 300 ткм после всего 10 замен масла (вместо 100) надо в двигатель залезть… Уже заговор злобных автопроизводителей и запрограммированная смерть двигателя!
Потом в 70х было не в падлу раз в 50 тысяч раскинуть двигло и поменять кольца, маслосъемные колпачки, может быть даже шатунные и коренные вкладыши…Но двигатели были «милионники!»

И в чем смысл раскидывания двигла, если при сегодняшних ценах на услуги в Европе и США за такие деньги можно купить и поставить новый двигатель? Ну и кому, естественно, нужен такой миллионник?
Я примерно о том же. Просто за миллион километров тот «миллионник» десять раз перебирали, два раза гильзовали и четыре раза растачивали. За это время от оригинального двигателя сохранялся корпус блока и (иногда) клапанные крышки… Сейчас двигатель ходит 200-300 тысяч километров, но за эти 300 тысяч километров ему только надо масло менять да свечки изредка.
Лет тому 30 назад (какой я старый...) один сосед хвастался, что его Запорожцу уже 15 лет, а он ездит как новенький. Только потом начал рассказывать, как пять лет назад заменил ему кузов, три года назад заменил двигатель, два года назад заменил всю подвеску и коробку передач. И еще чего-то по-мелочи. Оказалось, что от той пятнадцатилетней машины остались только некоторые стекла и ПТС…
В бытность работы в Москве водителем в 97-2000 гг. 402 двигатель на газели перебирали 2(два двигателя на двух газелях) за 6 часов возле бордюра. Да, каждые 50к. Минималка заказа была 1380 р(5+1), комплект запчастей на переборку с гильзами стоил 4 к. Да было не в падлу.
Последний раз перебирал субаровский опозитник полтора года назад, последний ибо зарёкся. Сам снимал-разбирал, с хонинговкой(не гильзовать-же) и шлифовкой колена +кольца, колпачки, вкладыши, поршни-обошлось в >50к, было в падлу.
Толь я раньше был такой богатый, только не замечал, толь теперь такой бедный, что переборка движка больше месячного дохода.
Блин, да это почти «капиталка»!
А кто заставляет менять масло раз в 30 тысяч? Злобные автопроизводители честно пишут в инструкции, что в тяжёлых условиях эксплуатации (=московские пробки) менять масло нужно чаще.
Ну сейчас частенько вместо километража, индикатор «пора менять масло» работает по моточасам двигателя. А то и вообще по количеству оборотов… У друга в Кадиллаке еще 1992-го года выпуска — замены масла не по пробегу, а по счетчику, который по-разному списывает оставшиеся до замены километры, в зависимости от того, как тапку топить и сколько в пробках стоять…
В Москве средняя скорость по пробкам — 20-25 км/час. Если такой умный индикатор предлагает менять масло через 30 тысяч, то это точно заговор. 1200-1500 моточасов масло не проживёт, у него заявленный ресурс в лучшем (!) случае вдвое меньше.
Ну вот у меня при заявленном официально пробеге до замены масла «до 30 тысяч километров» — индикатор «пора менять масло» загорается обычно через 10-11 тысяч километров. Возможно из-за того, что у меня средняя скорость около 35 км/ч, несмотря на Москву и пробки.
Зато, при маленьких пробегах не требует менять масло каждый год…
10500 / 35 = 300 часов, как раз всё сходится, я своё масло тоже раньше старался менять через 250 часов, ибо как раз столько должно оно жить (это 502-й допуск, 504-й живёт почти втрое дольше). Сейчас, правда, стал менять реже, так как движок стал масло поджирать, а я, соответственно, постоянно ему масло подливаю :)
У современных двигателей КПД получше и некоторые машины на месте греются очень плохо. Приходится греть на ходу и мерзнуть первые N км.
Проблема холодного пуска, однако… Ну, а некачественную солярку — и комментировать не стоит.

При обычной эксплуатации автомобиля амортизация примерно сходна с расходами на топливо. То есть сожгли бензина в поездке на тысячу рублей — настолько же сожгли ресурса, примерно. Однако частые запуски могут уменьшить ресурс раза в два. Никто не думает об амортизации :)

1. Помимо этого вебаста далеко не всегда спасает. С дизелями не мало негативного опыта.
2. Дополнительный разрад батареи всё же присутствует при использовании вебасты и не восполняется, что явлется порой причиной невозможности запуска двигателя после использования вебасты во время долгих простоев.
3. В случае автозапуска проблема холодного пуска от части решается, так как двигатель работает на постоянных низких оборотах. Как следствие равномерный и плавный прогрев не только мотора и коробки, но и навесных агрегатов.
4. Интересным решением явялется классичеое для северных стран присутствие дополнительно установденного «кипятильника» в картер, работающего от внешней сети. Разумеется только для тех, у кого есть гараж с розеткой.
В случае автозапуска проблема холодного пуска от части решается, так как двигатель работает на постоянных низких оборотах.

Путаете вы что-то…
Холодный пуск — это первые секунды работы мотора после старта. Если двигатель при этом имеет температуру -25 — это плохо, если +10 — хорошо.
Есть исследования? Возможно хорошее масло неплохо компенсирует холодный пуск если не газовать после пуска.
хорошее масло неплохо компенсирует холодный пуск

Вне всякого сомнения. Но до известного предела. Опять же, после длинной стоянки масло имеет привычку стекать, так что в первый момент двигатель работает «насухую».
PS В маркетинговое «прилипание молекул» не верю.
Что значит «не верю»? Это школьная физика. Минимальный рабочий слой масла — пленка толщиной в одну-две молекулы, по мономолекулярному слою на каждой поверхности. Масло никогда не стекает полностью с деталей, тонкий слой остается чисто в силу смачивания поверхности, там работают межмолекулярные силы притяжения и стереть тонкий слой оставшегося масла можно только растворителем, просто тряпочкой его стереть нельзя. Потому да, если деталь однажды обмакнули в масло, оно никуда с него не денется.
Кстати не стоит забывать про хон в цилиндрах.
А в то что масло может стекать так, что двигатель будет тереться на сухую верите? Предлагаю простой эксперимент, возьмите у жены жирную сковороду и поставьте ее на неделю-месяц-год вертикально. Можно в морозилке. Через обозначенный промежуток проведите по ней пальцем и подумайте, что скажет благоверная если начать утверждать, что все смылось стекло и мыть ничего не надо
PS Рекомендую алюминиевые сковороды, ими не так больно по голове получать…
«Прилипание» вполне реальное. понятно, что оно не будет держаться в двигателе там месяцами в большом кол-ве, но за несколько дней двигатель «сухим» тоже не будет. Самое простое — смазывал маслом дверной замок. Уже прошел не один месяц, а замок открывается хорошо т.е. масло не ушло и работает на поверхностях, хотя зазоры в замке ведь сумасшедшие, а используется он пару раз в день буквально. И это ведь на несколько лет смазал.
замки кстати смазывать нельзя (те, в которых «сумасшедшие зазоры»).
так как к смазке липнет грязь и начинают подклинивать пины.
только прочищать/промывать.
после очистки и смазки WD-40 пришлось долго промывать замок растворителем, чтобы восстановить его нормальную работу. урок был трудоемкий и вполне доходчивый, чтобы так больше не делать.
Маркетингового «прилипания молекул», действительно нет. Но есть физическое явление под названием «смачивание поверхности». При наличии живого хона на поверхности цилиндра, масло с нее до конца удалить можно только с помощью керосина. А потом еще долго отмывать керосин… В холодное время года — ситуация только усугубляется и масляная пленка держится еще дольше. А дальше начинается теория устройства ДВС — на первом же обороте двигателя, и на каждом следующем — на стенку цилиндра со стороны максимального прижима брызгается масло из специального отверстия в шатуне, либо из специальной форсунки.
Так что, двигатель работает «насухую» только в трех случаях — очень плохое масло, очень большой износ стенок цилиндра, очень большой износ маслонасоса. (Можно назвать еще четвертый вариант — забитость масляных каналов всяким гуано, но это, как правило, следствие использования очень плохого масла)
Простите меня, люди добрые, что напраслину возвел на молекулы и славное явление адгезии :)!
Не поленился, позвонил товарищу, который много моторов разобрал на своем веку. Он мне все подробно обсказал.

Хорошая новость — на поверхности металла тонкая масляная пленка есть всегда.
Плохая — эта пленка сама по себе никак сухому пуску не помогает, ибо ее тупо мало. Смазки толщиной в одну молекулу недостаточно.
И еще одна хорошая новость. Финишная металлообработка трущихся поверхностей двигателя делает чудеса. Они (поверхности) настолько прочные, что поработать пару секунд без масла — это ерунда, детский лепет.

А задиры и прочие неприятности бывают, как правильно отметили выше, из-за проблем с маслоснабжением или если веселый водитель сразу после старта двигателя начнет весело газовать.

А еще, по словам товарища, сильно рачительные автовладельцы в стародавние времена использовали такой лайфхак. Если машина долго стояла (т.е. масло стекло вниз) перед тем, как ее завести, снимали центральный провод с трамблера и несколько секунд крутили мотор стартером. Двигатель, естественно, не заводился, но вот масло циркулировать начинало. Потом провод ставили на место и заводили уже штатно.

Хотя по мне, это все равно что головой вокруг веера махать, чтобы тот подольше не изнашивался :)
Одна молекула, это у сферического двигателя в вакууме. У обычной, реальной границы масло-металл — есть те называемый граничный слой и там много разных процессов. Без масла двигатель вообще никогда не будет работать, только если он прямо с завода и очень хорошо вымыт растворителем. Если полностью слить масло из двигателя и дать стечь каплям, то машина может проехать несколько километров на оставшейся плёнке масла.
У современных «синтетических» масел (на основе гидрокрекинга) температура застывания указывается как -45 примерно. В -25 мое масло (после замены в канистре осталось, и легко видеть его состояние, ибо канистра в багажнике) уже очень сильно теряет в текучести. И первые секунды такое масло не очень хорошо разбрызгиваться будет явно. Но я в Питере живу, масло заливаю 5W40, может с каким-нибудь 0W30 ситуация получше будет.
масло имеет привычку стекать, так что в первый момент двигатель работает «насухую».

И в этом отношении нет никакой разницы был у вас двигатель холодный или немного подогретый. Вернее, наоборот, с подогретого двигателя масла стечёт больше и он будет толее "сухим".
И с электричеством вы неправы, не учли вентилятор печки (это довольно существенный потребитель) и то, что ёмкость вашего замороженного аккумулятора существенно снижается. Так что риск получить холодную и разряженую машину при малейшем отклонении от тепличных условий довольно велик.
По-моему, в "морозы" -10 ÷ -15 вообще не имеет смысла что-либо прогревать, а с -25 при наличии внешнего электричества рулит электроподогревалка или автозапуск по температуре. У нас в Сибири так. А описанное в статье устройство — разводка на бабло тех, кому это вообще не надо.

Дело не в стекании, подшипники колена и распредов гидродинамические. Им мало просто слоя масла, им нужно постоянное давление. Да и в цилиндры масло попадает обычно с того же колена. А холодное масло — густое масло, чтобы его засосать из поддона, продавить через фильтр и по всем каналам — требуется время. Вот это время мотор работает с масляным голоданием. Это для него конечно не смертельно, но износ в этот момент значительно выше чем при обычной работе.
Тут кстати и минус вебасты, о котором в статье не сказано, масло в поддоне остаётся холодным и густым и при запуске требуется ещё некоторое время чтобы это масло нагреть.
А тут есть два момента — гидродинамические подшипники скольжения имеют свойство засасывать масло в зазор… Если маслонасос исправен, к концу первого оборота двигателя стартером в зазор уже начинает поступать масло от маслонасоса. Напомню — мы говорим про масло. Оно — практически несжимаемая жидкость. Даже если сильно загустевшее. Если двигатель провернулся стартером — маслонасос продавит масло в канал коленвала и, следовательно, во вкладыши. Опять же, первая вспышка в цилиндре — уже на втором обороте двигателя, когда масло уже точно «накачалось». Т.е. нагрузки на коленвал, вкладыши и шатуны до поступления масла — минимальные. Другое дело, что есть двигатели, в которых конструктивно маслонасос на сильно густом масле может обломать себе лопатки и сдохнуть. Ну так просто не надо в эти двигатели густое масло лить…
Оба момента мимо. Засасывается масло подшипником только в случае соответствующей конструкции поверхности, на колене и на распредах пятна контакта — просто гладкие, они ничего не засасывают ибо разработаны для работы с постоянным давлением.
Маслонасос же в большинстве двигателей — шестерёнчатый, то есть его производительность не постоянна и зависит от оборотов и вязкости. При вращении двигателя стартером и первое и второе — наихудшие. Ну и вспомнив что в этот момент для движения масла в каналах и подъёма его из картера нужно куда больше усилий, получим наихудшее давление масла из возможного, что значительно уменьшает толщину масляной подушки в подшипнике.
Так же из за низкой скорости вращения, малого давления и высокой вязкости масло не способно нормально разбрызгиваться коленвалом и попадать в цилиндры, они работают как раз на той плёнке и её остатках. А если вспомнить что при этом инжектор льёт сильно много топлива, пытаясь обогатить смесь, а заодно и смывая масло со стенок, да ещё и повышенные зазоры поршня из за разности температурного расширения чугуна и алюминия, то и получаем эти неприятные моменты старта. Повторюсь для мотора они не смертельны, но неприятны в плане износа.
Вообще то что холодный старт двигателя кране неприятная процедура с точки зрения износа это же очевидная и общепринятая вещь.
ЗЫ лопатки у насоса никогда не ломает, они крайне громоздки, обычно срезает шлицы привода.
Ох уж… Во-первых, там, скорее нужна специальная конструкция, чтобы в зазор масло не засасывалось. Выдавливаться оттуда маслу, по большому счету, нечем — усилие только на такт сжатия на первом обороте.
Во-вторых, у шестеренчатого насоса действительно, производительность зависит от густоты масла и оборотов. Причем, чем гуще масло — тем больше производительность. Ибо густого масла в зазоры «обратно» просачивается меньше. Но на более-менее современных двигателях и шестеренки делают заметно больше, чем раньше, и другие конструкции насосов встречаются. Плюс применяют разные способы уменьшения зазоров. И, в результате… Возможны разные варианты ужасов вроде стекания масла из маслонасоса обратно в картер и прочие гигантские зазоры и люфты между шестернями. Но это уже из серии сломавшегося масляного фильтра и убитого маслонасоса. В этом случае — износ при пуске — наименьшая из ваших проблем.

лопатки у насоса никогда не ломает, они крайне громоздки, обычно срезает шлицы привода

В некоторых конструкциях — подвижные лопатки толщиной полтора мм, которые держатся в шлице 2 мм, при рычаге милиметров больше 10… Выглядит жутковато.

Вообще то что холодный старт двигателя кране неприятная процедура с точки зрения износа это же очевидная и общепринятая вещь.

Понимаете какая штука… Очевидно-то очевидно. Только очевидно ли? Кто нибудь залез в картер двигателя эндоскопом? Посмотрел что там реально происходит при холодном пуске? Сравнивал с тем, что происходит после прогрева? Замерил кто-нибудь толщину слоя масла на стенке цилиндра и в подшипниках? Как она меняется при холодном пуске? Сравнили с пуском прогретого двигателя?
В результате — все объяснения вредности холодного пуска для двигателя и все объяснения необходимости прогрева перед стартом — они все основываются исключительно на «ну ведь ежу понятно, что...» И ни одно не основывается на каком-либо исследовании пусть даже кого-нибудь из авто-производителей…
Ох уж… Во-первых, там, скорее нужна специальная конструкция, чтобы в зазор масло не засасывалось. Выдавливаться оттуда маслу, по большому счету, нечем — усилие только на такт сжатия на первом обороте.

Пара колено — шатун с маленьким зазором, колено толкает шатун, тот давит на колено, масло из зазора выдавливается. Скорости минимальны, чего куда засосёт то?! Про усилие только на такте сжатия, вы поршень в цилиндре своими руками двигали? Легко?! ;)
В некоторых конструкциях
Я писал «типичный», а это одно секционный шестерёночный, он в большинстве машин. И даже VAGовские насосы с переменной производительностью вариации на его тему.
Понимаете какая штука… Очевидно-то очевидно. Только очевидно ли?
Я не буду спорить по этому поводу, может нет никакого СПИДа, это всемирный заговор, может на луну Американцы не высаживались, может и холодный старт для двигателя не страшен. Я просто отошлю к авторитетам, об этом говорят начиная с учебников по устройству ДВС и заканчивая практичными материалами, например книги по ремонту ДВС и даже мануалы производителей в который режимы с частыми пусками и холодной средой оцениваются как «особо тяжелые условия эксплуатации».
вы поршень в цилиндре своими руками двигали?

Двигал. Если все исправно — от руки коленвал достаточно нормально крутится.

Я не спорю, что в большинстве машин сейчас маслонасос шестеренчатый. Только вот размер его сейчас сильно больше, чем в ВАЗ 2101. И, соответственно, производительность выше. Если масляный фильтр исправен и обратный клапан в нем не задубевший, то масло из маслонасоса не стекает обратно в картер. Т.е. при пуске вся конструкция заполнена маслом и с первого оборота масло начинает поступать в систему. Т.е. коленвал без нормального давления масла живет первые примерно пол оборота при старте (я еще на своем ушатанном тазу 2108 обращал внимание, что лампочка давления масла при запуске гаснет практически мгновенно после начала вращения коленвала, еще до того, как двигатель завелся. Хотя встречал машины, в которых при запуске лампочка давления масла гасла через пару секунд после пуска. В этом случае, конечно, идет усиленный износ коленвала и цилиндров.
Извиняюсь что вторым постом, не сразу нашёл. Вот цитаты из статьи Хрулёва (http://expertauto.pro/expert/hrulev)
http://www.spbmotor.ru/about/144/gret-ili-ne-gret/
Быстрое вращение пальца в отверстии без зазора и к тому же при недостаточной смазке (загустевшее масло не сразу начинает поступать к трущимся парам), приводит к заметному возрастанию трения.

При низких температурах и слишком вязком масле подшипники распредвала могут испытывать «масляное голодание» в течение нескольких десятков секунд после запуска.

Недостаточная смазка — одна из основных причин появления неисправностей при холодном запуске и прогреве двигателя.

У современных двигателей, обладающих высокой компактностью конструкции, каналы системы смазки, как правило, имеют малые сечения. Из-за этого двигатель очень чувствителен к вязкости масла — если при холодном пуске она слишком велика, масло не будет поступать к подшипникам довольно долго со всеми вытекающими отсюда последствиями.

и т.д.
Это все очень хорошо. Но реальное научное исследование кто-нибудь провел? Все примеры — объяснения на пальцах. Кто нибудь хотябы элементарный опыт провел? Взять 10 новых двигателей с конвеера, сделать каждому в термокамере, например, 1000 запусков и прогревов при температуре -35 с полным остыванием между пусками. Потом на точно таких же новых двигателях с маслом из той же бочки то же самое, но при температуре +35. Потом разобрать и сравнить состояние.
На сколько я знаю, сжимаемость смазочного масла — что-то типа до пол процента при давлении 25 мегапаскалей. Т.е. при давлениях в двигателе его можно считать несжимаемым. Не важно, насколько оно загустевшее, если маслонасос начал крутиться и исправен — мгновенно масло начнет под давлением поступать во все зазоры и каналы. Это элементарная гидравлика за счет которой работают любые гидросистемы от смазки двигателей до гидравлических домкратов. Будет немного большее падение давления в масляных каналах при движении более густого масла, но это проценты, а не порядки.
Во времена СССР был (да и сейчас наверно есть) крупный научно-исследовательский институт. Название не помню, что-то вроде НАМИ, НИААТ или в таком духе. Примерно таким там и занимались: брали серийные двигатели, эксплуатировали в разных условиях, потом изучали, делали выводы и писали статьи;)
Название не помню, что-то вроде НАМИ

Жив НАМИ и поныне. Сертифицирует переделки (когда на машину ставят неродной двигатель) и неплохо на этом зарабатывает :)
Променяли науку...)
Ну, тут двояко. Разреши всё — так народ по дорогам начнет на «вазах» с двигателями от БМВ рассекать. Без модификации штатной тормозной системы. Чем это чревато, думаю, понятно.

А с другой стороны, конечно, кормушка монопольная. В ГАИ ведь без их справки на учет не ставят…
Главный вопрос — где результаты тех исследований? Публикации в научных изданиях? Да хотя бы статьи в «За рулем»?
Все эти исследования нашли своё отражения в советской (да и постсоветской) учебной литературе по двигателям.
Это хорошо. А в научных изданиях эти исследования нашли отражение? С описанием экспериментов, методик, результатов?
Я не знаю, возможно когда-то были, лет 40 назад. Сейчас если и можно спорить о том надо ли в мороз прогревать двигатель или лучше ехать сразу, то вопрос о повышенном износе холодного двигателя давно закрыт.
Разумеется только для тех, у кого есть гараж с розеткой.

В Сургуте и Нефтеюганске, по рассказам местных жителей, просто ставят машину поближе к своим окнам и выкидывают на парковку переноску, к которой и подключаются. Еще иногда выводят розетки на столбике к парковочным местам.

В Тынде проще — не глушат двигатель если холоднее сорока градусов )

Слышал что не глушат не только двигатель, но и оставляют КПП в состоянии работы
Поднимают тачку домкратами и оставляют на первой передаче, чтоб утром не получить коробку, полную пластилина и неподвижных шестерёнок
Принцип работы КПП таков что если она подключена к двигателю, даже на нейтральной передаче, один из валов и все шестерёнки вращаются, а значит масло циркулирует.

Конечно не скажу за автоматические КПП, но посмею предположить что в тундре, в тех местах где машины не глушат, они непопулярны.
Возможно, я не особо в этом силён
Но, кроме коробки и двигла, есть же ещё масло и в других местах — мосты например
В АКПП масло не циркулирует на нейтралка. по этому нельзя долго тащить на буксире и с высокой скоростью — масло перегревается
Боюсь, Вы немного не правы — если тащат на буксире, движение начинается от, грубо говоря, вторичного вала, вряд ли оно приведет во вращение гидротрансформатор и масляный насос. В противном случае (основном режиме работы, собственно) двигатель через маховик приводит во вращение гидротрансформатор (он физически к нему прикручен, болтами) и, соотвественно, начинает вращать насос, т.е. масло вынуждено начинать двигаться. Другое дело, гидроблок с его клапанами в состоянии нейтрали не подает этот поток куда следует и не приводит к вращению череды шестеренок, главной передачи и прочих дифференциалов. Ровно такая же ситуация и в случае вариатора с цепью (там еще большая клиника) — буксировка даже на небольшое расстояние приводит к задирам и убивает коробку на раз.
С чего бы колесам крутить конуса в вариаторе при буксировке? Там у вас мопед что-ли?
В подавляющем большинстве современных вариаторов либо такой же гидротрасформатор как в АКПП, либо (в моем случае) «стартовый пакет» — многодисковое мокрое сцепление. И тот и другой снимают момент с колес на «нейтралке»
Вот как разговаривать с людьми, которые только что-то слышали, когда сам лично перебирал этот треклятый вариатор? Крайне рекомендую Вам погуглить устройство вариаторов и не делать таких громких заявлений о гидротрансформаторе и пр.
Назначение консуов — как раз в обеспечении плавного, бесступенчатого изменения передаточного числа. Один из наиболее ходовых вариантов — пара барабанов с конусными плоскостями, расстояние между которыми изменяется по команде от мозга.
В моем конкретном случае — вариаторе Audi модели 2004 года — применяется тянущая многозвенная металлическая цепь. Усилие передается через «щеки» — торцевую поверхность осей цепи. В случае того же Nissan и, кажется, Rover, цепь уже толкающая и, как результат, более долговечная. Возвращаясь к Audi — вторичный барабан напрямую передает усилие на главную передачу, с которой, разумеется, момент передается уже на колеса. Соответственно, при буксировке, в обратную сторону колеса вращают вторичный барабан, в то время как насос, создающий давление, простаивает. Слишком много трения без нормального количества смазки — барабаны умирают влет.
Устройство крайне простое. Но из-за довольно сложной гидравлики (и давления там на уровне 70 бар), множества электронных узлов, крайне ненадежно. Лично я ремонтировал вариатор два раза. На третий — ушел на классическую АКПП (с гидротрансформатором).
Уважаемый, adson, Конструкций вариаторов дофига и больше. В ауди одна, в ниссане другая, в хонде и субару третья и четвертая. Тысячи их. :-)
Я хондовских вариаторов разобрал и собрал штук 50. Хобби такое было одно время
Honda Fit (первого поколения) — мокрое 4-х дисковое сцепление, Honda Fit (второе поколение) — гидротрансформатор.
В первом поколении многодисковых сцепения аж два, одно на входном валу (включается на любом режиме подразумевающем движение), второе — «стартовый пакет» — на выходном (отключается на нейтрали и при нажатии тормоза)

Тянущий наборный металлический «ремень».
Задиры на конусах и порваные ремни бывают. Но как правило от несвоевременной замены жижи, неправильной эксплуатации

image

Вот под номером 1 то самое сцепление «стартовый пакет»
Не спорю, множество вариаторов существует. Но предложенная Вами схема никак не исключает моего тезиса (к сожалению, это суровая правда жизни — можно проконсультироваться на multitronic.ru) об опасности движения буксированием. Кстати, неужели в вариаторах Хонда, Субару и т.д. момент после конусов разрывается отдельным сцеплением?
За субару не скажу, дело имел только с фитами, таки да.
Два блока фрикционов, на входящем валу три фрикциона, на выводящем 4, но там еще задних ход через планетарку приделан.
Тезис ваш правильный. Инструкция подразумевает буксирование на скорости максимум 50 километров в час на расстояние 50-100 километров на нейтралке. Ограничения связаны с перегревом жидкости, ибо при неработающем двигателе она не охлаждается — впрочем у АКПП, насколько я понимаю, по тем же причинам. В данной конструкции сам пакет-то подвязан к ГП и диференциалу, он вращается таки, хоть и «разомкнут», но греется. А насос приводится от первичного вала. Хотя надо заметить, что поломок данных вариаторов именно от буксировки практически не было ни у одного владельца из нашей «тусовки». А вот от эксплуатации с постоянным перегрузом и несвоевременной замены жидкости — сплошь и рядом.

P.S> Я меняю жижу раз в 25-30 тысяч километров, при рекомендации в 40к. пробег вариатора на данный момент 260 тысяч километров, при этом мотор я уже поменял на контрактный на пробеге около 230 тысяч, и то только потому, что хотел получить 20 лишних «пони». Ну и маслице подъедал чуток (литр-полтора н а10к)
У АКПП механизм такой же. В гидротрансформаторе, он же бублик, насосное колесо вращает турбинное, которое в свою очередь сидит на входном вале. Входной вал, как правило, имеет корзины с пакетами фрикционов. Соответственно, когда двигатель работает, то бублик и разомкнутые пакеты молотят масло, чем его и прогревают\разжижают.
А как потом опустить замерзший домкрат?)
А для этого ставят специальные управляемые домкраты, которые всю ночь машину туда-сюда поднимают и опускают.
нет, домкраты тоже надо прогревать, иначе ресурс быстро кончится
А как прогревать прогреватель домкратов которые держат прогреваемый авто? Я слышал что для этого есть прогреватели, но никак не могу выбрать.
Говорят, у старых французов раньше контур прогревателя домкратов был совмещен с системой охлаждения основного двигателя…
Смех-смехом, но да :-)
В ситроён c гидропневматикой, она использовалась в качестве домкрата :-)
Поднимаешь машину до упора вверх, подставляешь подставки куда надо, опускаешь в нижнее положение — машина задирает колеса и стоит на подставках. На ютюбе видео есть на эту тему, очень прикольно.
только наверное всеж 12 в, 220 там — натуральный апасняк.
Лучшая комбинация — вебаста/гидроник на прогрем двигателя без вентилятора.
После прогрева — дистанционный завод.

В сибири лучше не рисковать зарядом аккумулятора…
Я бы сказал, единственный среди сонма пустой гаражно-курительной болтовни, внятный комментарий. Согласен на 150%: и двигатель без дела не дергаем, и экология не сильно страдает, и надежность.
Друг, часто отправляющийся на Север, на Амароке именно так и делает — есть и Эбершпехер, и автозапуск.
Поэтому +1
UFO just landed and posted this here
вебаста/гидроник при продаже к ценнику +50-100к (на машинах 1кк+, особенно дизелях или просто дорогих бензиновых).
Или просто без торга.

На пузотёрки ценой 200-500к после трёх лет владения имхо ставить нет смысла, там просто контрактный двигатель столько (или около того) будет стоить…
ну-ну, 56 тыр _сейчас_ стоит вебасто на 4квт тепловой мощности с gsm-контроллером и установкой у ОД.
То есть это — полностью официальная установка, предельная цена (не, можно поставить и за 100, не вопрос, обращайтесь :-)
Реально, не задаваясь полным официозом и топовыми брендами, можно обойтись минимум вдвое меньшей суммой.
Так что не так и дорого.

Но это только раз. Пользуюсь обогревателем больше двух лет, и могу сказать, что это замечательная штука. Приходишь к уже тёплой, с обтаявшими стёклами, машине, садишься — и едешь.

В то же время автозапуск машину-то греет, но проблему холодных пусков не решает вовсе. И шансов получить утром пустой аккумулятор — больше намного. И известные проблемы с безопасностью, и т.д. и т.п. Но да — это всё равно ещё дешевле.
Установил гидроник самостоятельно. Обошелся 30к
Обошелся 30к

Сначала не поверил.
Загуглил у официалов — действительно, от 47К с установкой. Честно говоря, думал он стоит сильно дороже…
Да вы счастливчик! Якуты, вон, вообще в холода машины не глушат.
Имею знакомых и с тем, и с другим вариантом прогрева автомобиля.
Автозапуск — более универсальная штука. Но да, нужно ставить штатный, который опция от производителя (обычно, в иммобилайзере можно включить режим, когда он дает запустить двигатель, но не дает уехать без брелка/ключа).
Все страшилки про ужасы холодного пуска — верны для автомобилей заправленных маслом «жигулевское». Для современного двигателя разницы в пуске при температуре -30 и температуре +20 — почти нет. Другое дело, что современные двигатели на холостом ходу очень медленно прогреваются до рабочей температуры… До протаивания инея на лобовом стекле моей машины при -10С проходит 15-20 минут… На жигулях то же самое занимало минут 5-7.
Не все страшилки про предпусковой подогреватель являются мифом. Электричество он жрет. Не очень много. Но в холодное время года при коротких поездках — за неделю-полторы легко сжирает даже новый полностью заряженный аккумулятор. Потребление топлива предпускового подогревателя и двигателя на холостом ходу — достаточно близки, чтобы по этому поводу не париться — 0.4 л/ч у Вебасто и 0.5-0.7 л/ч у двигателя на холостом ходу…
0.5-0.7 л/ч у двигателя на холостом ходу…
Я сколько у себя не замерял — меньше 0.9 — 1 не выходило. Но не суть. Я больше за моточасы двигателя переживаю, чем за расход…
У некоторых современных двигателей расход на ХХ вообще меньше бывает. Типа 0.3-0.4 литра в час. У многих двигателей в начале прогрева расход около 1-1.2 литра в час и падает до 0.6-0.7 по мере прогрева. Чем новее двигатель, тем, как правило, меньше расход на холостых.
А моточасы двигателя… Ну да, есть чуть-чуть. Но в Москве в пробках набегает на порядки больше за год. А не в Москве — добавление чуть-чуть моточасов в зимнее время — не особо влияет на общий ресурс. Опять же, современные двигатели нет смысла (и не всегда физически возможно) прогревать полностью. Обороты упали до примерно 1000 — нужно ехать потихоньку. У меня за это время как раз успевает прогреться подогрев сиденья и подогрев руля :-) Уже можно вполне комфортно ехать, если стекло отскрести от льда удалось.
про расход — не надо верить тому, что показывает бортовой компьютер. Чаще всего он врет процентов на 10-15 (сужу даже по своей старенькой Ауди, сейчас, думаю, ситуация еще хуже).
Подогрев руля при отсутствии подогрева стекла?
Нет ничего хуже подогрева лобового стекла! (для меня). Меня эти нити нагрева в нем бесят, отвлекают и мешают. А подогрев руля в моей машине — входит в базовую комплектацию для России…

«И чтоб два раза не вставать», на комментарий чуть выше: по опыту трех автомобилей с компьютером, показывающим средний расход топлива (98, 06 и 13 годы выпуска), врет он ровно на столько, сколько не доливают на заправках. Когда в 45-литровый не совсем еще пустой бак влезает вдруг 55 литров бензина вместо привычных 48 — то и показометр врет процентов на 20-25 :-)
Сейчас стал появляться на рынке обогрев где нити не используются, а в стекло вшит слой отвечающий за обогрев.
Живьём пока не видел. На всем, на что теоретически могу наскрести кредитных денег — видны нити. Отчётливо. Бесят и мешают смотреть на дорогу…
. На всем, на что теоретически могу наскрести кредитных денег — видны нити

Эти нити видны только пока у тебя нет машины с подогревом стекла. Когда сидишь за рулем, то единственная ситуация когда их видно — солнце спереди под определенным углом. Из пассажиров обогрев стекла не видит никто. И это обычный форд фокус.
Но, конечно, если себя убедить то можно увидеть все, что угодно.

Подтверждаю, если постоянно ездить с таким стеклом, то постепенно перестаёшь нитки замечать(хотя если сфокусироваться на стекле, то их конечно видно). И пассажир только один их увидел, тот которому я про них рассказал :).
Впрочем, если бы вместо ниток было прозрачное напыление(или как там это реализуется на более дорогих авто), я был бы не против — тоже поначалу напрягало, хотя комплектацию с обогревом искал специально, и на демообразцах мне эту сетку показывали. Мне кажется что это приемлемый компромисс между «соринкой в глазу» и возможностью быстрее начать движение зимой. Да и от запотевания летом(в ливень) тоже неплохо помогает.
Особенности персонального мировосприятия. Я еще и пиксели на ретина-дисплеях вижу очень хорошо… Как раз на ФФ первый раз увидел, сидя на пассажирском сиденье. Вертикальные зигзагом тоненькие полоски… Я и так, и сяк… Но я их не смог развидеть… Потом встречал другие машины с обогревом лобовухи. Я этот обогрев вижу практически сразу. По крайней мере, пока во всем, где он был — я его видел… :-(
А вот подогрев руля — это тема! Не люблю рулить в перчатках. А с подогревом — пока в яндексе пробки посмотрел, уже можно достаточно комфортно ехать даже при -15 за бортом.
Во встречных фарах нити хорошо видны. Но только когда едешь пассажиром, за рулем — не до мелочей
blockquote> Бесят и мешают смотреть на дорогу…
Это уже фобия
если себя убедить то можно увидеть все, что угодно.
эт точно.
Меня вот бесит отражение в боковом — хрома дефлектора салона.
А подогрев лобового нет, хотя иногда замечаю.
На шкоду уже стали ставить. Поэтому технология медленно но верно идет в массовый сегмент.
Подогрев руля гораздо проще и дешевле. Стоимость стекла с подогревом довольно высока, а следовательно если машина не на вечном КАСКО, то треснувшее лобовое с обогревом влетает в копеечку.

Заводя машину я сразу же включаю обдув лобового. Через 2-4 минуты можно уже легким движение руки убрать всю наледь, пристегнуть ремень и ехать.
Само стекло может быть не сильно дороже(например на степвей официалы в 2015-ом мне называли 5000 и 7500 за обычное и с обогревом), но на комплектацию где изначально обогрев отсутствовал для установки обогрева придётся жгуты менять — по их словам, но не факт, так как и есть.
На моем автомобиле при запуске в любой мороз двигатель 1.8 сразу устанавливает 900 оборотов. Чтобы мало-мальски теплый воздух пошел в салон, нужно, чтобы 20-30 минут работала машина. Либо начинать движение в холодном авто — тогда прогревается гораздо быстрее. Расход на ХХ по тех.документам составляет порядка 0,9-1 л/ч (к сожалению замерить нет возможности). Получается что подогреватель при таком же времени работы расходует почти в 2 раза меньше. По моим примерным расчетам подогреватель только на бензине окупается лет за 8. Даже если продавать машину и новый хозяин не захочет доплачивать, то снять для меня (после самостоятельной установки) совершенно не представляет сложностей. А учитывая ремонтопригодность подогревателя, надеюсь он мне прослужит достаточно долго.
P.S. Раньше не было ни автозапуска, ни подогревателя. Родился и подрос ребенок — нужно возить по утрам в сад. Установил подогреватель, уже 2 месяца наслаждаюсь. И да, на всякий воткнул в прикуриватель дешевый однодолларовый вольтметр, но пока никаких отклонений с состоянии аккумулятора не замечено.
А что современные двигатели стали делать из материалов не подверженных расширению / сжатию при нагревании / охлаждении?

До протаивания инея на лобовом стекле моей машины при -10С проходит 15-20 минут


Поставить термостат с меньшей температурой открывания, моей машине 13 лет, оттаивание лобовухи происходит за 5 — 7 минут.
В том и проблема — контур печки живет в малом круге. Термостат подключает радиатор при прогреве. Я 15 лет назад спасался от перегрева двигателя при смерти термостата включением печки на полную…
И да, на машинах разработки 15-20 летней давности — прогрев происходил намного быстрее. Но уже 10-летней давности ФФ2 или Вольво S40 с мотором 1.6 — прогреваются намного дольше. Был там какой-то прорыв в конструкции и режиме работы катализатора, за счет которого стало можно на холостых лить намного меньше топлива при сохранении «чистоты» выхлопа.
Так и нужно ведь сделать так чтобы большой круг включался позже? Соответственно печка будет быстрее прогревать салон, или я чего то не понимаю...?
Включение печки на полную действительно помогает, самого такое спасало, еще спасает (если летом) тупо заглушить термостат, чтобы гонять жижу по большому кругу.
Там в принципе эффективность работы двигателя такая, что на холостых оборотах он почти не прогревается. Тепла хватает на поддержание температуры прогретого автомобиля. Более того, штатный климат контроль — не включает вентилятор печки минут 5 после холодного пуска двигателя чтобы хоть как-то подогреть его… И это при наличии электрокалорифера в печке! И тут момент включения большого круга просто не влияет. В любом случае, до его открытия греться минут 40-50. Зато, как только поехали — 5-7 минут и двигатель прогрет.
(ну и да, в моем случае с печкой летом задача была до сервиса доехать — замена термостата с термостатом, работой и антифризом на доливку обходилась в 15 долларов)
Скорее, наоборот, с бОльшей температурой открывания — открываясь, термостат открывает большой круг охлаждения, через радиатор. Т.е. чем выше температура открытия, тем более горячий антифриз бегает по вашей системе — тепла от печки тоже больше.
Думаю вы имели ввиду поставить термостат с большей температурой открывания (с закрытым гоняется по малому кругу, как раз через печку).

От себя добавлю что было бы неплохо промыть систему охлаждения, или если совсем плачевно заменить печной радиатор.

Перед этой зимой как раз совершил эти процедуры. Поставил термостат на 84 градуса и промыл систему охлаждения. Раньше машина не прогревалась и за час езды, сейчас за 10 минут прогрева в салоне тепло, что езжу без куртки.
это происходит ввиду того что чаще всего бюджетные машинки с двигателями 1,2-1,6
имеют напорядок Больший объем антифриза в системе
ввиду этого дольше прогреваются и дольше остаются теплыми
>До протаивания инея
Перед длительной стоянкой на морозе проветривайте салон: либо открыть все двери на несколько минут, либо открыть переднюю и пооткрывать-закрывать заднюю по диагонали. Вся лишняя влажность уходит и ничего не намерзает.
Перед длительной стоянкой на морозе проветривайте салон

Обеими руками за!
Я постоянно так делаю при температурах ниже -5.
Когда до дома остался километр, застегиваешь куртку, наматываешь шарф, надеваешь шапку. Открываешь все 4 окна, выключаешь печку. Машина по дороге до стоянки проветривается, остывает. Наутро изнутри на стеклах никакого льда. Что снаружи — это от погоды зависит, но на это я влиять не могу.

И да, видеть лица соседей по потоку, когда в январе рассекаешь с открытыми окнами — бесценно!!! :)
+1
так же всегда делаю. В мокрую или снежную погоду еще газеты в машину кидаю на стоянке для впитывания влаги. Знакомые смеются, но потом удивляются почему у меня стекла чистые.

Самое противное, что когда температуру воздуха колбасит, как сейчас в Москве — то +1, то -15 — намерзает на внешних поверхностях стекол. И вот тут надо прогреть стекло насквозь… а печка нормально начинает работать только на ходу. А «незамерзайка» — вся разбодяженная. Лучшая из тех, что попались в этом году (в том числе из типа хороших магазинов за дорого) при -15 встала колом, а при -10 — замерзала на стекле и не оттаивала лед… :-( Вот и приходится продирать скребком амбразуру и первые километра 3 ехать как в танке… особенно весело, когда солнце в глаза…
Покупайте незамерзайку на обочине по 100-150р. Она не мёрзнет, поскольку сделана на основе метанола (а любителей «это яд! ужос! катастрофа!» и прочих паникёров отправляйте в сторону Финляндии (ну и прочих северных европ), там пардоньте метанольная омывайка законна полностью, у нас оную запретили по причине того «о, михалыч, це хрень на спиртяге, жааахнем»). Только покупать надо какраз в этот самый мороз. Допом — она не так дико воняет, как изопропиловая, которая и есть та самая дорогая (может вы конечно ещё и на основе этанола находили, но там ценник будет космическим, ибо это будет тупо водка).
паникёров отправляйте в сторону Финляндии (ну и прочих северных европ), там пардоньте метанольная омывайка законна полностью

Только надо ещё сравнить сколько там уходит этой омывайки и сколько приходится лить нам.
Бывает в городе за пару дней или на трассе километров за 250-300 — уйдёт целый бачок.
Если форсунки обычные, то замена на веерные (равномерно распыляющие) должна решить проблему.
Поменял у себя «писалки» на веерные — расход омывайки уменьшился в 3-4 раза, хватает одного короткого «пшика» для очистки стекла.
Недостаток — даже самая стойкая омывайка замерзает при -20 (а чаще уже при -15), но при такой температуре она нужна бывает крайне редко.
Дело не в форсунках, а в грязи на дорогах (у нас).
UFO just landed and posted this here
Ха! В четверг за 30 км ни одного продовца на обочине! У них у всех их «незамерзайка» замерзла!

(чтоб два раза не вставать… Про расход омывайки… Меняйте дворники чаще! Дворники стоят как 2-4 баклажки дешевой омывайки. Если оригинал на БМВ — как 2-4 баклажки омывайки с би-пи. После замены дворников 4 литров незамерзайки неожиданно начинает хватать на две-три недели по городу или 1000 км по трассе…
Вот понаставили минусов… А сегодня в Москве и области с утра -20 и ниже…
Угадайте с одного раза сколько торгующих незамерзайкой точек из 15 между моим домой и работой сегодня работали?
UFO just landed and posted this here
Ну так попытался! И мороз-то всего -20. Не -35, которые принято на незамерзайке писать. Но! 60 км. 30 км «туда» — ни одной точки! 30 км «обратно» — одна точка, но на улице одна банка, а остальное в теплом ларьке :-(
UFO just landed and posted this here
там пардоньте метанольная омывайка законна полностью, у нас оную запретили по причине того «о, михалыч, це хрень на спиртяге, жааахнем»

Метанол — яд. И не только при выпивании, но и длительном вдыхании паров. У вас после омывания стекла в салоне пахнет омывайкой? Так вот, вместе с запахом придут и пары спирта. Другой вопрос, что в Европах (как правильно отметили ниже) расход омывайки на порядок меньше, чем у нас. И поэтому у них, наверное, метиловый спирт и разрешен, т.к. омывайкой на его основе никто сильно много не дышит…
В некоторых машинах при срабатывании насоса омывателя, автоматически прикрываются жалюзи воздухозаборника на несколько секунд.
Метанол: Предельно допустимая концентрация (ПДК) в воздухе рабочей зоны — 5 мг/м3
Предельно допустимая концентрация (ПДК) паров изопропилового спирта в воздухе рабочей зоны — 10 мг/м3
ПДК у изопропила выше всего в два раза. Зато плюсы метанола — не воняет(причём не только отдушкой, которую в изопропиловую омывайку льют тоннами, и от одной оной отдушки порой глаза слезятся, а ещё и собой), дольше не замерзает, при хороших минусах (ниже 20*С) даже если честная изопропиловая омывайка не замерзла, то струйки из жиклёров омывателей наводят на мысль об энурезе и вопросе о том, как эта писалка не достающая до дворника вообще может отмыть стекло, метанольная омывайка в этом случае вполне себе бодренько поливает на середину стелка (а если у вас, о ужас, веерные форсунки, то это уже полный превед, брендовый изопропил "-30", купленый на заправке этого бренда у меня вообще через них пробиться не мог, пришлось ехать по приборам до представителя «Омывайка по 100р», матерясь сливать омывайку, и лить «не пахнет, не мёрзнет, цена 100р», которая уже смогла отмыть стекло).
ПДК у изопропила выше всего в два раза

А омывайки на основе этанола не рассматриваем? Продаются такие достаточно широко. Делаются из контрафактного алкоголя, который пить нельзя, а выливать жалко. Периодически попадаются экземпляры с благородным запахом коньяка :)
Где бы такие купить? Во всяких ашанах только изопропильные…
Была даже мысль самому купить 5 литров ректификата за 1500 и бодяжить
Была даже мысль самому купить 5 литров ректификата за 1500 и бодяжить
Я прикидывал — оооочень негуманно по цене получается. Но красиво, да :)

Где бы такие купить?
Они косяками ходят, как рыба :) Видимо, как партию на уничтожение передают, так завод и выпускает. Постоянно их в продаже нет, вы правы.
Спирт разводится до 30%, значит из 5 литров спирта получится три канистры омывайки, по 500 рублей за 5 литров, это примерно в два раза дороже обычных. Если вместо дисциллята (а он у меня из мембранного фильтра — в любом количестве) пользовать летнюю омывайку — то выходит дороже. Но лень…
UFO just landed and posted this here
У меня такое было даже на обычной легальной омывайке, только гаец попался скромный — он только спросил меня, какое лекарство я принимаю (а вонь от только что использованной омывайки стояла ужасная) :-)
Купил невонючую омывайку, пахнет дыней, глаза не режет и нос не щипет, но в -15 замерзает на стекле пленкой и пока лобовое не прогреется от печки — ехать нельзя… Странно, что сами форсунки брызгают отлично, а на стекле по краям собирается ледяная каша из снега и омывайки и тонкая пленка после дворников :(
Дороже выходит. Метанол — 100р, изопропил — 200р, а последнее этанольное, что я видел два года назад стоило под 700р. Прошлые зимы бодяжил омывайку сам, но тут было проще — мне подогнали этанол в виде подготовленного «медицинского раствора», народ купил три канистры, а пить не вышло — там какую-то химию добавили, что раствор вызывал почти моментальную рвоту.
Зачем амбразуру? Отскрести хорошим скребком все стекла по кругу не так уж долго, как кажется.
Найти хороший скребок на замену имеющемуся — 8 лет поисков… Сребок, которым пользуюсь, был подарен мне друзьями ле 13 или 14 назад на новый год… С тех пор ничего лучше не попадалось… С учётом износа этого!
UFO just landed and posted this here
Есть старый дедовский метод. Использую его в городе миллионнике (к логичным вопросам про сопрут).

Просто берете простыню на лобовое стекло стелите и прижимаете дворниками и дверьми.
Всё ни чистить, не отскребать не надо.
На севере делают на зиму ещё двойные стекла.
простыню на лобовое стекло стелите

А куда вы утром деваете заледеневшую простыню? Домой уносите или в багажник?
Редко промерзает, она ХБ поэтому легко сворачивается, бросаю в багажник…
берете простыню на лобовое стекло стелите

Я старою штору от ванны использовал, она воду не впитывает.
А сейчас полный чехол, времени на укрыть / снять, меньше чем с щеткой бегать, но основное: от помета спасает.
куда вы утром деваете заледеневшую

кидаю скрученную на зад, оттаивать не успевает, потом заледенелой и укрываю, день — два и уже полностью сухая — проветрилась.
Можно еще добавить, что некоторые марки современных машин идут со встроенной W...-ой, поэтому при покупке новой машины цена самого устройства не так бросается в глаза.
У нас на бусике установлен штатно, но не в виде предпускового нагревателя, а в виде догревателя. Двигатели современные машин имеют довольно высокий КПД, что доставляет хлопот в холодное время, т.к. он зараза нифига не греется. В мороз печка охлаждает ОЖ до уровня 60 градусов если двигаешь не сильно интенсивно, вот поэтому без догревателя никак и это замечу на юге.
А зачем на юге вообще эти подогреватели нужны? Автозапуск чтобы салон был холодным/теплым — понятно. Или у меня неверное представление о «юге» и там бывает дико холодно?
в стоке, как я написал выше, этот девайс значится как догреватель, т.к. работает на завденной машине и включается, когда основного тепла не хватает.
холодно, конечно бывает. вот уже 3й день на улице -5 днём и до -15 ночью. В горных районах до -30 обещали.
Моя невнимательность, прошу прощения.
Разница между предпусковым нагревателем и догревателем лишь программная. За небольшую сумму его перепрограммируют в нагреватель. По крайней мере в Вольво так.
Разница между предпусковым нагревателем и догревателем лишь программная

100% уверенности не дам.
Дело в изначальной инсталляции. Если догреватель устанавливается как догреватель, то его логичнее запитать после замка зажигания, т.к. он используется в поездке. Значит, просто перепрограммированием его не превратить в подогреватель, т.к. питание не будет подаваться при отсутствии ключа в замке.
На современных машинах уже без разницы, т.к. все работает по CAN-шине и машина не обесточивается без ключа и место присоединения ***гретеля не имеет принципиальной важности.
UFO just landed and posted this here
Правильно, холодный движок будь он хоть сверхсовременным, все равно не будет работать так же как горячий, хоть ты тресни, ничего тут не выдумать.
В той же «Главной дороге» и одеяло для двигателя рекламировали, так что не стоит верить всему, что они говорят.
Я бы сказал, не стоит верить слепо, всему, что они говорят, поскольку то же одеяло, в определенной степени полезная штука.
а много ситуаций, когда оно полезно, у нескольких знакомых стоит (настоящее, из металлических нитей)
общее мнение: тачка остывает полностью в мороз не за условные 2 часа, а за 4.

при частых поездках это хорошо (он полевой сервисник)
у другого стоит автозапуск, который ночью стартует машину при определенной температуре движка, вот у него автозапуск стал срабатывать в два раза реже (он по бензину уже окупил одеяло)
При частых поездках — возможно. Но в передаче-то обещали, цитирую:«В морозную ночь будет не лишним!»
автозапуск стал срабатывать в два раза реже
у меня аналогично.
Только вот прогрев на ходу в современных движках происходит в разы быстрее (на порядок, в случае многих дизелей). В итоге, или поехать на небольших оборотах и за 2 минуты прогреть или стоять пыхтеть минут 10-15 на месте.

С авторитетом НТВ конечно спорить бесполезно, более компетентного источника не бывает, но если рассмотреть альтернативные мнения, то согласно некоторым из них, ресурс двигателя от прогрева наоборот снижается (в силу более длительной работы при низкой температуре). Эти альтернативные мнения зачастую исходят от самих производителей машин. Не НТВ, конечно, но…

А по топливу, каждый может замерять сам, если есть бортовой компьютером с показаниями расхода. Я у себя ничего подобного не замечал. Но у меня в инструкции к машине написано, что прогревать ее не надо. Предыдущая машина той же марки предполагала прогрев и там разница была (хотя и не существенная, но не расходом единым).
Только вот прогрев на ходу в современных движках происходит в разы быстрее (на порядок, в случае многих дизелей). В итоге, или поехать на небольших оборотах и за 2 минуты прогреть или стоять пыхтеть минут 10-15 на месте.


Так то оно так, только вы не учитываете то, что и нагрузка (даже на небольших оборотах) на двигатель в таком случае также очень большая. За примером далеко ходить не надо, замерзшие ремни на холостых vs они же в движении (к примеру ремень ГУРа)
С чего это она большая? Если масло подходящее, то нагрузка раза в 2 больше, чем на холостых. А время прогрева меньше в 3-4 раза минимум. Замерзшие элементы самую большую нагрузку испытывают в момент запуска. Если запуск прошел, то дальше нагрузка на 1.7-2К оборотах не сильно выше холостых.

Но это справедливо, если конструкция самой машины (хотя бы двигателя + КПП) предполагает отсутствие прогрева.

В любом случае, самый большой вред наносится в момент запуска. Потом, если не крутить мотор, уже не так больно.
Что интересно, похожие опыты проводили практически все автомобильные издания.
Результаты грустные. Например, на ФФ2 или ФФ3 (не помню сейчас)… Если прогреть машину полностью — параметры токсичности выхлопа приходят в норму примерно никогда. Т.е. несколько часов движения загоняют их достаточно близко, но не совсем. Если прогреть машину 5-10 минут — параметры токсичности выхлопа приходят в норму примерно через 30-40 минут движения. Если ехать сразу — токсичность выхлопа приходит в норму через примерно 5 минут.
Такие вот они, современные двигатели — переобедненная смесь на холостых забивает катализатор всякой гадостью (лень искать весь список, но он велик), а после начала нормального движения двигателю долго приходится переливать бензин, чтобы вся эта гадость в катализаторе догорела. Одна маленькая тонкость, при переобедненной смеси сильно уменьшается количество NOx в выхлопе. А NOx — самая противная часть выхлопа, из-за которой в мощных дизельных двигателях приходится мочевину лить в катализатор.
Проблема то не в том что «переобедненная смесь на холостых забивает катализатор всякой гадостью». Вы вдумайтесь, чего в переобеднённой смеси больше чем в богатой?
Проблема в том, что тепло — это паразитная работа двигателя. Поэтому выделение оного производители стремятся снизить, как в рубашку охлаждения, так и в выхлоп. Вот и получаем холодный движок (например современные дизеля — зимой газель с камминсом не согреть никогда на хх), холодный катализатор (вот сажа на нем и не догорает, катализатор то работает только при высокой Т), холодные мозги водителя, который радуется своей суперэкологичной машинке и трясется от холода в салоне. Что за фигня?
На самом деле, переобедненная смесь — именно смесь имеющая недостаточное количество топлива для оптимального сгорания и, следовательно, температура горения сильно меньше оптимальной. Как одно следствие — меньшая температура и меньший избыток тепловой энергии, медленный прогрев. Другое следствие — очень большое количество разнообразной недогоревшей гадости, и всякие приятности в виде запредельных уровней CO и CH. Переобедненную смесь впервые начали использовать (после введения экологических стандартов) только в конце 90-х годов. Именно за счет того, что более мощные «компьютеры», использование нескольких лямбда-зондов и кучи других датчиков, позволило получать смесь, которая могла догореть в катализаторе.
Но для этого катализатор должен быть разогрет до рабочей температуры! А достичь ее на переобедненной смеси после холодного пуска в мороз — почти невозможно.
Я это все читал в тех самых 90-х, когда это был прорыв в технологиях и использовался только в «люксовых» автомобилях… Сейчас вспоминать весь список ужасов переобедненной смеси — просто лень.
Посмотрел графики прогрева катализатора на своей машине, благо есть техническая возможность.

Двигатель: Toyota 2ZR-FAE, 1800cc, 144hp. Год производства 2012, экологичен до невозможности.
Начальные условия: -10C.

Температура на холостом ходу: датчик 1: примерно 430C (стабильно после 5 минут прогрева), датчик 2: 250C (стабильно после 10 минут прогрева).
Температура в процессе поездки: датчик 1: 400...750C, датчик 2: 250-600C

Скромно замечу, что состав смеси никогда не делают беднее 1:10 чтобы избежать детонации. Т.е. при каком угодно штатном режиме работы в выхлопе всегда будет оставаться несгоревшая часть топлива. Вот она и осядет на катализаторе.

На всякий случай — 1:10 — это переобогащенная смесь. Идеальной смесью считается 1:14,7. С учетом того, что в двигателях без непосредственного впрыска смесь не в идеальном состоянии, обычно считают правильной смесь 1:15.
А при 1:10 примерно 30% топлива не будет сгорать…
переобедненная смесь на холостых забивает катализатор всякой гадостью

Проблема не в бедной смеси, а в применении непосредственного впрыска и «дизельных» режимов работы. При этом сильно ухудшается качество смесеобразования, часть топлива сгорает не полностью и образует сажу, которая и забивает все подряд.

Как человек давно эксплуатирующей предпусковые подгреватели( и отечественный и импортный) на двух машинах могу добавить, что масло в ДВС все равно остается холодным и проблему масляного голодания двигателя данные устройства не решают. Из плюсов только горячий двигатель и прогретый салон. Вообще если температура в вашем регионе не опускается ниже -15 градусов, то ни подогреватель ни автозапуск вам не нужны. Хорошее масло и аккумулятор позволят запустить мотор и особо срок его жизнь не уменшится.

масло в ДВС все равно остается холодным

Сколько минут греете? При какой температуре окружающей среды?
Имею противоположный опыт — за полчаса догревался до теплого масла (доставал масляный щуп и проверял температуру тактильно) :)

если температура в вашем регионе не опускается ниже -15 градусов, то ни подогреватель ни автозапуск вам не нужны
Соглашусь, однозначно. Хорошее зимнее масло творит чудеса

Грею при температуре ниже -25, обычно минут 30-40, масло может быть прогреется сверху, но по всему объему остается холодным, это конечно зависит от формы картера и собственно объема( в одной машине у меня 3.5 л, в другой 10л).
Ввиду того что все таки не свежий аккумулятор подогреватель высасывает за 3 морозных дня, в эту зиму не прогревал им до запуска. Т.е. Выходил, заводил машину, включал подогреватель, обвинила и ехал.

За 30 минут можно до работы доехать)
Я при такой температуре грею минут 5-6 максимум. Когда обороты выйдут на 1000 тогда и еду. К этому времени стрелка ОЖ оживает и салон начинает греться…

Подогевателем грею 30 минут, двигатель заглушен.

Причем то, что масло холодное — видно сразу. После завода стрелка температуры визуально проседает. И неизвестно на самом деле, что хуже — обычный холодный пуск, или когда в горячий двигатель влетает ледяное масло.
обычный холодный пуск, или когда в горячий двигатель влетает ледяное масло.

Не ледяное ни разу. Вы недооцениваете полчаса работы бензиновой печки. Она и ОЖ разогревает, и (через рубашку) сам двигатель, и маслу тоже достается, поверьте…
Все масло находится в поддоне картера, который делается в современных машинах из говнолина, крепится к двигателю через прокладку и одной стороной сообщается с атмосферой. Очень вряд ли он как-то прогреется через рубашку.

Почему не греть масло вместо ОЖ? У меня нет автомобиля, поэтому сейчас сильно удивлен этим. Впрочем, ШРУСы все равно останутся холодными.

Для того что бы греть ОЖ, достаточно врезаться в шланг после/перед радиатором печки, а что бы греть масло надо как-то добраться до него в поддоне, что технически сложнее, ну и двигатель тогда греться будет плохо.

Поддон это нижняя точка, греться будет хорошо. Опять таки не знаю, масляные радиаторы наверное уже не применяются? Ещё и коробка передач вне циркуляции жидкостей. Вырисовывается концепт правильной грелки — плита толщиной в пару сантиметров под картером, совмещённая с защитой оного. В ней газовые каналы, печка-турбинка туда гонит горячий выхлоп с контролем температуры, типа бензиновый фен. Стопицот степеней защиты, конечно. Да, расход будет выше, чем у нынешних систем, даже раза в два-три. Но и ресурс сэкономит куда лучше. Хотя расход вот он, а ресурс это головная боль следующего владельца, так что не взлетит.

Припоминается мне, что есть варианты с подогревом поддона с маслом, по гуглите keenovo.
Вы не поверите, так делают. Зима, мороз, ехать надо. Паяльную лампу под картер и приплясывай, поглядывая под машину. А если вдруг солярка замерзла — то и бак этой же паялкой греть. Главное чтобы бак стальной был. Не очень эффективно, но в качестве «последнего шанса» сойдет.
в моем детстве батя в мороз под картер в жигулях электроплитку ставил на кирпичах — КПД ниже плинтуса, но заводилась на ура
В моей деревне в поддон картера двигателя впаивали обычный маленький кипятильник, прогревали масло и автомобиль без проблем заводился.
В моей деревне...

Собсн, почти вся Скандинавия так делает :)
Кажется в «Технике Молодежи» в 80х была статья про каталитическую грелку. В кратце — предлагалась конструкция нагревателя внешне похожего на однокомфорочный примус, который ставился под двигатель, но работающий окислением бензина без открытого огня. Бака хватало где то на день, грелась она не очень сильно, но для постоянного подогрева вполне годилась. Видимо не стала популярной из за роста цен на бензин.
Вот, нашел! Славься интеренет и гугол поисковик его. Моделист конструктор 1989год №11, статья «тепло без пламени».
Потому, что гонять масло на порядок сложнее, чем охлаждайку в большинстве случаев. Охлаждайка бегает через патрубок в радиатор и назад и туда врезаться гораздо проще, чем вклиниваться в мотор. Ну и более чистая конструкция получается. Там где надо тосол и так проходит и все, что нужно прогреть сможет.

А шрусы холодные будут полюбому, их просто нечему греть. Потому, там смазка, которая низких температур не боится. А тепловые зазоры далеко не так критичны.
Обычно объем масла значительно меньше объема ОЖ. К тому же ОЖ распределена, помимо радиатора, в рубашке охлаждения блока цилиндров, она же часто греет-охлаждает масло коробки через дополнительный контур в нижней части радиатора, в отличии от моторного масла которое стекает на дно поддона.
Вывод.
Греть масло не рационально, его мало и оно внизу, оно не будет так отдавать тепло как ОЖ, в итоге получим запуск с жидким теплым маслом, на увеличенные холодные зазоры в ШПГ.
Нагревая ОЖ мы прогреваем сразу весь мотор, плюс быстрее прогреется кпп, плюс получаем быстрее тепло в салон.

На автомобильных подогревателях выхлоп разве не под картер направлен? Я имел дело только с тяжёлой техникой (экскаваторы, бульдозеры etc.) и там выхлопная труба подогревателя шла под картер, специально для прогрева масла

выхлоп разве не под картер направлен

Нет, на легковых полагается подальше от мотора и водительской двери/кабины
Чуть-чуть в защиту автозапуска:
1. Многие современные автомобили «гольф»-класса и выше управляются по CAN-шине, а значит «точек подключения сигнализации» ровно одна.
2. По той же причине штатная сигнальная система переводится в режим когда двигатель завести можно, а поехать — нельзя, как только выжимается тормоз (а на АКПП, к примеру, без этого не включить «D», хотя на механике можно конечно тронуться с места ценой подгоревшего сцепления и уехать не сильно далеко) двигатель глушится.
3. При такой схеме запуск двигателя контролируется штатными средствами что не отличается от запуска «по ключу». Пример из жизни, на автомобиле без CAN-шины сигналки контролируют запуск двигателя или по напряжению борт-сети или по «оборотам». «Умерший» не вовремя генератор преспокойно разрядит весь аккумулятор при контроле «по оборотам», что у меня и произошло :)
4. Некторые марки авто предлагают штатные системы удалённого запуска автомобиля через приложение смартфона, по сути тот же автозапуск, но целиком штатный.
Кстати, во многих дизельных машинах для северных рынков устанавливается так называемый «догреватель». Это почти такое же устройство, как и предпусковой подогреватель, только без возможности автономного запуска и насоса для прокачки ОЖ. Т.е. такой «догреватель»можно включить только после запуска двигателя.
Преимущество получается в том, что дооснащение догревателя до полноценного предпускового стоит уже не так дорого, так как основные (и дорогостоящие) компоненты уже стоят у вас в машине. Те же производители выпускают целые киты для этого дела.
«Северные» решения вообще поражают своим хитроумием и разнообразием. Есть система, где в контур охлаждения встраивается самый настоящий термос. После того, как приехал и запарковался — горячая ОЖ в этот термос из мотора переливается и там ждет своего часа. А перед пуском насос теплую ОЖ из термоса в мотор заливает и профит. Одно плохо — если стоянка длительная, остынет пирожок :)
Самое жестокое северное решение — это тупо не глушить тачку вообще ) Такое практикуется там повсеместно.
Могу ошибаться, но такое ощущение, что вы ездили только на иномарках. В наших вазах (сейчас 15-ка, была 14-ка, и иномарки были — мазда и субару), так вот чудо печка на наших машинах — сами знаете какое Г. Там иногда полчаса надо греть, чтобы лобовое хоть чуть можно было отшкребсти. А дубак в машине может продолжаться и во время движения, иногда вместо горячего может пойти холодный. (Да просто введите в гуглостроку «ваз не работает печка» — причин миллион). К чему я все это? Я за автозапуск, никакие там печки и подогреватели, когда цена сего оборудования сравнивается со стоимостью самого авто (разумеется годов 2000-х). Да и на автозапуски цены конские, плюс еще установка — легко выходит за рамки 10-15 тыщ. Жаба душит столько платить, поэтому и приходится колхозить на atmega свой автозапуск, что приятно и по цене и по комфорту — чистить прогретую машину и сразу в путь.
no name автозапуск на старую машину ставил примерно за 6к (все вместе с установкой). Не no name конечно уже от 10ки. За 16 поставят уже с управлением с мобильника (ставил этой зимой).
Как все плохо стало… У меня ТАЗ 2108 был 1989 года выпуска, еще с коротким крылом, но уже с черным салоном. С мотором 1.3… Печка была — зверь! За 20 минут с -25 прогревала салон до +25… Но… чтил рекомендацию шевелить приводом краника печки один раз в сезон :-) Т.е. в начале осени выставлял его примерно в середину, в ноябре — на максимум, в начале апреля примерно — на середину, в мае — на минимум.
Не скажу за 15-ку, давно она у меня была. А вот с грантой, калиной (второе поколение) никаких проблем по печке не было. Греет зверски.
Я в противовес написАл ответ на фразу из статьи «Во-первых, можно, одевшись потеплее, выйти из дома заранее, отскрести со стекол лед, почистить снег и только после этого завести мотор. Пару минут постоял, погрелся — и в путь. ». Вы же также написАли «За 20 минут с -25 прогревала салон до +25…», что как бы реальное время.
Дык если стекла чистые — можно и через пару минут ехать. А что в салоне холодно, так на это теплая одежда есть…

На вазовских передних приводах нет краника. Температура там регулируется заслонками, меняющими направление потока воздуха.

А это тогда что за деталь?image
Прошу прощения за самоуверенное утверждение. На некоторых оказывается есть)). Век живи-век учись. На моей 10-ке точно не было, т.к. сам разбирал систему отопления. Пишут, что на калинах и грантах тоже нет. Думал, что после классики избавились от этого вечно подтекающего слабого места. Но вроде как на 2114 точно есть. Ну или там, где сами ставят.
Там выпускалось два варианта печки. Одна точно с краником, другая посложнее, с кучей дополнительных заслонок и с фичей, что умеет в ноги более теплый воздух дуть. На ее схеме тоже нарисована тяга к кранику, но сам краник я не нашел.
UFO just landed and posted this here
Это те самые краники, которые водителям «восьмерок» и «девяток» в свое время немало ног ошпарили?
Сам не сталкивался, но рассказов слышал массу
Нет. Ноги ошпаривали краники на «классике». Там краник стоял как раз над ногой пассажира. В Зубиле — краник живет вообще по ту сторону моторного щита и ошпарить может только выпускной коллектор и рулевую рейку.
Именно по этому, я, по совету «бывалых», шевелил рычаг управления краником четыре раза в год. Собственно, всего четыре раза, т.к. я на Зубиле год всего отъездил.
У друга бывало наоборот — лето, жара, и без включённой печки движок перегревается. Вот весело-то было ехать.
Фирменная фича ВАЗовской «классики».
Подозреваю, что и другие автомобили тех поколений могли этим страдать, но «классику», данную в эдаком ощущении, я запомнил надолго.
Это не фича, это просто неисправный термостат(не открывается). Дополнительный вклад вносит грязный радиатор, но если перегревается на ходу, то 99% что проблема именно в термостате. Как-то заклинило термостат, тоже до магазина ехал с включённой печкой и открытыми окнами — хорошо что не по пробкам :).
При исправных системах у зубилы проблем с прогревом/перегревом нет, просто, по моему мнению, для поддержания российского авто в исправности требуется больше внимания чем на иномарке(опыт зубиловодства — 10 лет/250ккм ВАЗ 21130).
А прогревалась на месте она быстрее чем текущая рено. Отчасти раньше начать движение помогает электрообогрев лобовухи, и штатный попогрей, так же можно было официально дооборудовать авто предпусковым обогревателем, но думаю что для Москвы это не достаточно актуально чтобы платить запрошенные за это деньги.
Зубило — это не классика.
Классика с копейки по семерку.
Вроде в этой ветке про классику не упоминалось, разве что вами, но мой комментарий был «до», просто модерацию долго проходил :).
А что, действительно классика стабильно перегревалась на ходу с исправным термостатом, чистым радиатором и нормальным антифризом? Если да, то это как раз то что мне больше всего не нравится в нашем автопроме — детские болезни которые излечиваются только снятием модели с производства :(.

Сталкивался ещё с одним моментом, как-то по ошибке взял термостат на классику(то ли я артикул перепутал, то ли на выдаче накосячили — один производитель, коробки внешне одинаковые), конструктивно не отличался, но открывался заметно раньше — в результате зимой на ходу больше 75-80 градусов мотор не прогревался. Пришлось ещё раз менять… Так что как вариант, не тот термостат(хотя и в рамках одной модели температура открытия часто плавала от производителя к производителю, такое у нас качество запчастей — вторая беда при эксплуатации отечественного авто). После замены лучше сразу проверить когда он открывается, тем более что это очень просто — пока авто греется прощупывать патрубок на радиатор(или сам радиатор).
Скажем так, классики у меня самого не было ни разу. Так что за исправный термостат и прочий нормальный антифриз могу говорить только очень ограниченно (была у нас экспедиционная «копейка», там с большой долей вероятности все было исправно — каждую зиму загоняли на тщательное обследование… Но и там проблема летом была, особенно приятно было в 2010-м году, когда за бортом +40, и печка жарит на полную).
Но проблему помню на довольно большом количестве разных экземпляров. Летом, разумеется: зимой и в межсезонье все более-менее нормально.
Моё первый автомобиль — ваз 21093. Мне её продал друг. И друг честно сказал, что «девятки холодные». ДАже в небольшой мороз двигатель остывал находу до 60 градусов! На радиаторе стояла картонка. :)
Год так проездил(ездил редко, поэтому не парился).
А потом жена поступила в вечернюю художественную школу и ей надо было ездить каждый второй вечер на учебу.
ЕЗдить на машине в таком состоянии в морозы был не вариант.
И я начал искать причины. В инете много про «девятка холодная машина»… Однако это не правда.
Весь ремонт «холодной машины» мне обошелся в 800 рублей(500 — новый термостат, 300 — его замена). И о чудо, в -25 на ней можно было ездить без перчаток, не замерзая. В -10 без куртки и шапки.

Подогрев от 220 стоит на неё, кстати, всего 4000 рублей. Плюс тыща установка. Хотя не особо нужно. В -27 с трудом, но заводился.А через полчаса прогрева, уже вполне тепло в машине.
UFO just landed and posted this here
В современных вазах хорошая печка, я Вестой владею, и обогрев лобового есть, и печка весьма крутая (в -22 по трассе в машине Ташкент, приходится очень сильно убавлять, и это без закрытия радиаторов). Да и в старых ВАЗах нормальные печки были, если фильтр не забит, термостат рабочий и ОЖ в норме.

Еще одно преимущество автозапуска (использую) — запуск в жару под солнцем. Сейчас в это трудно поверить, но иногда машину надо остудить...

запуск в жару под солнцем

Да, забыл упомянуть об этом в посте. С точки зрения дистанционного охлаждения салона — автозапуску нет равных.

Простудиться можно. ИМХО лучше проветрить салон и включить кондиционер, чтобы воздух ожлаждался плавно.

Простудиться можно

Есть еще среди нас экстремалы-любители :). Лично я кондей за лето может пару раз включал — когда ехал на протокольное мероприятие в костюме и потеть было никак нельзя. А так — езжу с открытым окном летом.

Речь, ессн, про домашний регион. Если на отдыхе чуть южнее — там уже без кондея никак.
UFO just landed and posted this here

Как человек самостоятельно установивший eberspacher в свою машину, могу смело утверждать, что у подогревателей есть данный функционал — включает вентилятор салона без нагрева ОЖ (специально для лета). Правда все за счет аккумулятора, но это не критично, т.к. есть автоматическая отсечка при определенном уровне напряжения аккумулятора

на Оку в свое время ставил самодельный подогрев от 220, а на калину — в магазине огромный выбор, вплоть до вариантов с насосом, чтобы теплую ОЖ гонять
Личный опыт нищеброда.
1. Жил в Сургуте, при продаже машины выдираешь с нее вебасто, и ставишь на новую. С 2008 года вебасто уже работает на третьей машине.
2. В Сургуте да — подогреватель стоит на таймере каждый день в течении календарной зимы. (утром перед работой, вечером — после работы).
3. Переехал в Тюмень, морозы тут -20-25 зимой… так что вебасто вроде бы есть, но даже на дизеле оно нафиг не надо… Включил автозапуск, пока шапку ушанку и валенки одел, машина уже теплая (да, форд с «электрофеном»). Вебасто включается только раза 2-3 в месяц, перед морозами под 36 градусов.

Нужно ли вебасто в европейской части россии — конечно же нет.
Сигналка с автозапуском устанавливается своими силами за 3 часа (если вообще не ставил не разу).

PS Если считать в цифрах — Предпусковой подогреватель не окупится никогда )
Стоит автозапуск. Огромное преимущество перед «подгревателями» — прогрев салона, печка во время работы двигателя работает, поэтому приходишь ты в тёплую машину. Согласен что для прогрева салона при тёплом двигателе нужно меньше времени, но оно нужно, а когда на улице -30 это становится ощутимо.
Огромное преимущество перед «подгревателями» — прогрев салона

Читайте исходный пост внимательнее — предпусковые подогреватели умеют греть салон.
Мощности у них меньше чем у двигателя, так что одновременный прогрев двигателя и салона сильно снижает эффективность.
Сильно зависит от двигателя. Если машине 10+ лет — то может быть подогреватель и хуже будет греть, чем двигатель. Если машине меньше 4-5 лет — то, скорее всего, подогреватель будет греть гораздо лучше, чем двигатель на холостых.
А можете это как-то обосновать?
Я ж уже уобосновывался! Примерно 12 лет назад стали более-менее массово доступны способы обеднения смеси на холостых оборотах без сильного ухудшения «экологичности» выхлопа. В результате КПД работы двигателя на холостых оборотах стал такой, что избытков тепла уже с трудом хватает на нормальный прогрев двигателя зимой. А где-то лет 5 назад стали массово использовать переобеднение смеси, из-за чего расход топлива на холостых еще снизился. И двигатель уже почти совсем не прогревается на холостых оборотах. Ходят слухи, что некоторые автопроизводители планируют в следующих поколениях двигателей ставить калорифер, чтобы хоть как-то поддерживать температуру на холостом ходу. У меня в машине, на сколько я понимаю, уже стоит электрический калорифер в печке.
Внесу вох пять копеек критики так как плотно работал с автономными обогревателями:
>>Устанавливается подогреватель в разрыв охлаждаюшего контура (снимается штатный патрубок, вместо него ставится подогреватель). Потребуется долив охлаждающей жидкости. Место установки под капотом выбирается исходя из наличия свободного места, производитель рекомендует ставить подогреватель как можно ниже, чтобы избежать завоздушивания. — при увеличении длины магистрали ОЖ на некоторых машинах снижается эффективность работы салонного отопителя.

Подогреватель потребляет то же топливо, что и двигатель. В большинстве случаев питание происходит от штатного бака, но при желании/необходимости можно установить отдельный. Топливопровод у подогревателя свой, он либо врезается в бак, либо подключается к штатному топливопроводу машины — прямому или обратному (зависит от особеностей конструкции).

>> Отдельный бак на легковые машины устанавливать нельзя, непройдете ГТО. К штатному топливопроводу подключатся нельзя из-за наличия в нем давления во время работы машины (при насосе в баке). К обратке подключатся так же нельзя из-за возможности завоздушивания топливной магистрали двигателя.
Так же не рекомендуется устанавливать в стакан топливного насоса.
В идеале забор делать отдельно из бака но нужно помнить что крепление штатного заборника печки держится за счет здавливания резиновой прокладки между шайбой и баком. В случае пластикового бака возможно придется протягивать соединение раз в несколько лет.

При включении подогреватель проводит самотестирование, включает свечу накаливания, подачу воздуха, помпу ОЖ и начинает качать топливо (бензонасос у него собственный). Пары топлива воспламеняются, подогреватель выходит на рабочий режим (при этом он издает характерный и очень приятный звук), циркулирующая ОЖ начинает греть двигатель.
>>>Самотестирование работает немножко не так. В случае неправильной работы отопителя в его котле и выхлопной трубе может скапливаться топливо которое при неправильной эксплуатации или монтаже может воспламенится или дать некислый хлопок который разорвет выхлопную трубу (актуально для бензиновых печек.)

Также основной плюс что для работы печки нужен только плюс, минус и топливо не всегда работает.
Некоторые (большинство) современные машины оборудованы электроклапанами ОЖ которые нужно будет запитать в обход штатных схем управления для циркуляции ОЖ в двигателе. А для включения вентиляторов скорей всего придется запитывать всю климатическую установку и подавать шим сигнал для управления вентилятором. Что так же очень сильно сажает аккумулятор.

У меня установлена вебасто но включать я ее могу только на заведенной машине так как для подключения клапанов и климата на моей машине нужно включать зажигание автомобиля.

Cо всеми пунктами соглашусь, кроме

Отдельный бак на легковые машины устанавливать нельзя, непройдете ГТО. К штатному топливопроводу подключатся нельзя из-за наличия в нем давления во время работы машины (при насосе в баке). К обратке подключатся так же нельзя из-за возможности завоздушивания топливной магистрали двигателя.

Отдельный бак в легковые машине действительно нельзя. Можно, если отопитель используется для жилых вагончиков и пр. По крайней мере, само Вебасто такую возможность предусматривает (см. тут п.6.1). В этом же пункте написано про возможность врезки в обратную магистраль. С оговорками про пузырьки и пр., естественно.
>> Можно, если отопитель используется для жилых вагончиков и пр.
Для жилых вагончиков у вебасто другие продукты, со встроенным котлом либо воздушные.
>>>В этом же пункте написано про возможность врезки в обратную магистраль
В обратку можно только на старых машинах. Новые машины завоздушатся так как обратка не ведет к топливу она ведет просто в бак. Насос автономки выпьет двигатель, топливный фильтр и к примеру стакан топливного насоса. Запуск машины после этого будет затруднен. У них рекомендации универсальные.
  1. В современных машинах с климатом, все равно может быть нужно интегрироваться, чтобы нормально включить печку и переставить все заслонки климата в нужное положение. В случае автозапуска штатный климат и так работает.
  2. Охлаждение летом, конечно, решается только автозапуском.
  3. Уже упомянутый разряд аккумулятора.
  4. С другой стороны, при температуре -35 и двигателя жалко, и запуск может не удасться.
  5. Чем новее и дороже машина, тем глубже надо ее колзохить и автозапуском, и подогревом.

Идеально было бы нечто комбинированное, сначала греем ОЖ, потом запускаем двигатель. И желательно штатное. Или вообще, что-то глубоко интегрированное, с собственным генератором...

Только недавно думал об этом. Самым разумным выходом, мне показалось сделать, как сделано на некоторой большой спецтехнике — поставить под капот еще один мелкий двигатель кубиков на 50, как у мопеда. По размерам он очень небольшой, со своим маленьким стартером и генератором. Стоит он «копеечно» относительно цены авто, но если его интегрировать в систему охлаждения, то как раз получаем нормальный отопитель, который не сажает аккумулятор и помогает стартовать в любую погоду.
как сделано на некоторой большой спецтехнике
вы имеете в виду «пускач», который облегчает запуск больших дизелей? Я не уверен, но он вроде бы в экстремальном режиме работает, вряд ли рассчитан на работу больше 5 минут подряд
Да, нечто подобное, только для повседневного использования. Конечно же я представляю себе не такой «пускач», который раскручивает огромную машину, а некую альтернативу «подогревателю», которая исправляет его основную проблему — пожирание аккумулятора.
В европе популярны отопители со встроенным генератором а иногда и кондиционером. При отоплении салона или ОЖ также заряжает аккумулятор. Зачастую можно встретить на фурах американского производства.
В россии не популярны из за цены.
Так же есть газовые печки которые не сажают аккумулятор машины во время работы так как оборудованы своим который заряжается во время работы основного двигателя. (так же можно сделать и с легковыми машинами и обычным вебасто.
отопители со встроенным генератором а иногда и кондиционером

Интересно. Ссылочку дайте, хоть почитать про такое чудо
Вебасто + автозапуск представляются отличным сочетанием.
Чем критически плох подогреватель лично для меня:

1. Нужно долго ждать пока прогреется, нельзя в любой момент включить и через 5 минут уже ехать.
автозапуск включил и пока собираешься/одеваешься/идёшь к машине, за 3-5 минут она уже готова, движок потеплел, автомат потеплел.
лично у меня движок греется 5 градусов в минуту, то есть за 5 минут пока одеваюсь/спускаюсь движок с -15 прогревается до +10, воздух из дефлекторов дует уже тёплый.

2. У меня автомат, масляный, масло в автомате прогревается только во время работы двигателя за счёт вращения гидронасоса от двигателя. С подогревателем у меня будет тёплый мотор и автомат который «не едет» и «пинается».

3. Невозможность остудить машину летом.
Запустил авто, через пару минут кондей остудил салон до нормы.
1) В современных машинах в таймер устанавливается время к которому машина должна быть нагрета. Автоматика уже сама решает в зависимости от температуры за сколько ей запуститься.

2) В любом случае машина прогревается быстрее чем «на холодную»

3) Тут не поспорить.
1. Таймер у меня и в автозапуске есть. Речь не о нём.
Захотел поехать — завёл авто удалённо и пока одеваешься/идёшь к авто оно уже в рабочем состоянии.
Не надо ждать вебасту.
Ты не привязан ко времени, если вдруг надо на пол часа раньше выехать — не надо переставлять будильник на вебасте.

2. Масло в автомате начнёт циркулировать и греться после запуска двигателя. С вебастой всё арвно придётся запустить мотор и ждать, пока масло прогреется на ХХ. С автозапуском к моменту когда спустишься и сядешь в авто масло уже прогрелось, сел и поехал.
У современных котлов, даже отечественных, есть управление через GSM.
Подогреватель для неторопливых людей, тем кто готов 20 минут подождать сидя дома прежде чем куда-то поехать.
Наличие GSM не сократит время прогрева.
Подогреватель для неторопливых людей, тем кто готов 20 минут подождать сидя дома прежде чем куда-то поехать.

Скорее, он для людей, которые могут планировать свою жизнь больше, чем на полчаса вперед.
У Фрилендера есть вебасто и нет автозапуска, но при этом летом вентиляцию салона он делать умеет.
UFO just landed and posted this here
Ресурс современного двигателя обычно не вырабатывается пользователем до смены машины.

Зависит от пользователя.
Но вы правы — мало кто сейчас покупает машину «надолго».
Дело не в частом смене авто.
Зачастую (современные конструкции — всегда) двигатель выходит из строя и выводится из эксплуатации не из-за естественного износа, а по причине конструктивных просчетов. Много вы видели выкинутых современных блоков потому что закончились ремонтные размеры? Везде это прогар поршня, клапанов и т.д. При этом ресурс до первой крупной поломки в 200 т.км считается нормой. Что, простите??? Про двигатели-миллионники все стали забывать…
Кхем, читал тут про новые мерседесовски выседвигатели. Ну ладно там про пластиковые крышки/коллекторы впускные/картеры (хотя что это я, привет всем обладателям порше кайен с пластиковыми патрубками, может оные у кого-то ещё остались), но фраза «индустриальный стандарт ресурса работы двигателя в 160000км» (или там 180000км было) меня добила окончательно.
П.С. А ремонтные поршня/вкладыши/кольца сейчас частенько вообще отсутствуют — сломалось? меняй двигатель!..
А сколько нужно чтобы двигатель работал? 150-200 тысяч километров хватает с головой, а переплачивать (а сверх-надежность за бесплатно не идет, надо платить) за то что не используется — кому надо? Для частного авто самое то. Лучше пусть поставят массажные сиденья и цифровую приборку с HUD'ом на сэкономленные деньги чем супер-пупер-излишне-надежные коробки и двигатели, которые больше, тяжелее и дороже.
Ровно наоборот — я хочу ведро, которое будет ездить 500-1000т. км. и не будет надоедать мне «смени рейку на 30т.км, смени всю подвеску по кругу на 50т.км, продай меня лоху через три года». А худы и прочую лабуду (которая кстати тоже обожает ломаться) мне нафиг не надо.
Очень жаль вас огорчать, но очень мало кто ездит 500-1000 тысяч километров на одном авто. Рынку это не нужно. Вам тогда нужна коммерческая техника, берите себе трак и ездите более миллиона километров.
Да и цифры «30т.км/50 т.км» — это или редкий заводской дефект или нарушение условий эксплуатации, обычно оно 150 тысяч киломтеров едет без проблем, а то и 200 тысяч.
Все зависит от определения «проблем». 30 лет назад «проблема» было — машина встала в чистом поле, запчасть ждать три года в очереди. Сейчас проблема — «пришлось ехать в сервис до ТО»…
Нет всё ещё технологий, чтобы транспортное средство прошло миллион км без заезда в сервис. И межсервисные интервалы сейчас у многих производителей по 30 ткм именно поэтому. Зажравшаяся публика начала считать поездку на замену масла «ушибом всей бабушки». (моя машина напугала автосервис, когда я отдельно заехал поменять колодки передние, отдельно — поменять масло и, потом, отдельно на замену тормозухи. Портал производителя для дилеров и сервисов устроил мегапанику — клиент три раза за пол года был в сервисе! Держите его! Он прямо вот сейчас сбежит!)
Имеется ввиду 150 тысяч только с плановым ТО. Ну и 1 раз покрышки сменить на этом же ТО, и колодки когда сносятся.
Я не понял если честно к чему ваш ответ? Я говорил про то что все эти «смени рейку», «поменяй подвеску» и прочее на таких пробегах — это или неграмотная эксплуатация или редкий заводской дефект.
150-200 тысяч километров хватает с головой, а переплачивать (а сверх-надежность за бесплатно не идет, надо платить) за то что не используется — кому надо?

Во только проблемы современных машин возникают не от упрощения конструкции или применения более дешевых материалов, наоборот, моторы и КПП усложняются. Главная проблема — это косяки в разработке. Поэтому при снижении надежности количество свистелок не увеличится.

Не стоит считать инженеров идиотами. Корень зла в экологических стандартах и способах измерения кол-ва вредных выбросов и расхода топлива (гуглите "Европейский цикл движения NEDC"), не имеющих ничего общего с реальностью. В итоге инженерам приходится делать максимально "гибкие" двигатели — способные регулировать отдачу мощности в максимальном диапазоне, жертвуя как КПД, так и надёжностью. Поэтому и появляются инженерные уродцы вроде трехцилиндрового двигателя с двумя турбинами. При реальной эксплуатации он жрёт как старый атмосферник, вредных выбросов больше (огромное давление в цилиндре превращает его в химический реактор по производству соединений NOx), ресурс около 100000 км. Зато на тесте он показывает расход 3 литра на сотню и мизерные выросы, да.

Да, все так, как вы написали. Но производители должны видеть, к чему приводит погоня за красивыми цифрами в непонятных тестах. И ничего не предпринимают, чтобы изменить ситуацию. Иногда даже применяют обман для обхода тестов.

А что они могут сделать? Увы, в Европе т.н. "зелёные" — одно из сильнейший политических течений. Это не навязано "сверху", а народ сам гонится за всем "экологичным", но вот разбираться в деталях у большинства нет ни времени, ни желания.

А что они могут сделать?

Ну, как минимум, не устраивать дизельгейты. Также они могут разъяснить чиновникам, в том числе и «зеленым», к чему приводит бездумное следование стандартам.
народ сам гонится за всем «экологичным», но вот разбираться в деталях у большинства нет ни времени, ни желания.

И это достаточно серьезная проблема. Если покупателям качество не важно, то никто и не будет делать качественные вещи.
И это достаточно серьезная проблема. Если покупателям качество не важно, то никто и не будет делать качественные вещи.
При чем тут качество? Качество современных авто более чем достаточное. Зеленые тут не при чем. Уберут зеленых — будет выгоднее просто делать двигатель поменьше размером и более форсированным. Потому что никому не нужен миллион километров. 150-200 тысяч нужно, как и работают современные агрегаты без проблем.
будет выгоднее просто делать двигатель поменьше размером и более форсированным

Почему же тогда делают V8-12 на разных машинах, если выгоднее сделать мотор в 3-4 цилиндра? Почему в новом Амароке 4-цилиндровый 2-литровый мотор заменили на V6 в 3 литра? Почему автопроизводители говорят о том, что даунсайзинг себя изжил и для соответствия новым тестам придется увеличить моторы? Это, кстати, о влиянии зеленых.
150-200 тысяч нужно

Что вы привязались к этим цифрам? У вас есть данные опроса владельцев о желаемом пробеге? Или это экстраполяция ваших желаний на всех людей?
как и работают современные агрегаты без проблем.

Если бы. У них куча проблем, начиная от банального масложора и заканчивая разрушением поршней. Причем происходит это на пробегах до 100к, т.е. даже по вашим меркам это ненадежные агрегаты. И главная проблема даже не в пробеге до выхода из строя, а том, что моторы срут в воздух сажей и продуктами угара масла, попутно забивая этой гадостью нейтрализатор и впуск. Не знаю как вы, а я не хочу этим дышать.
Почему в новом Амароке 4-цилиндровый 2-литровый мотор заменили на V6 в 3 литра?

Потому что у 6-8-цилиндровых моторов можно при низкой нагрузке парочку отключить.
И таскать с собой лишний вес, перекачивая воздух?
Почему же тогда делают V8-12 на разных машинах, если выгоднее сделать мотор в 3-4 цилиндра?
Делают много чего, я не говорил что выгоднее 3-4 цилиндра, я говорил что выгоднее ставить, например, турбину, что многие и делают. Заменили потому что вместо 132КВт там теперь мотор 165КВт. Правда с одной турбиной. Ну и не выгодно разрабатывать кучу двигателей разного объема, поэтому вместо того чтобы разработать какой-нибудь 2.6 литра битурбо — воткнули то, по чему уже есть наработки.
Почему автопроизводители говорят о том, что даунсайзинг себя изжил
Не изжил, а достиг предела.

Что вы привязались к этим цифрам? У вас есть данные опроса владельцев о желаемом пробеге? Или это экстраполяция ваших желаний на всех людей?
Среднее время владения первым авто до кризиса было менее 5 лет, в начале 2000х оно было 3 года, сейчас около 6 лет. Медианы не далеко от этих цифр. Медианный пробег — около 20 000км в год. Перемножьте и получите цифры. И цифры этого порядка были всегда, и до начала 2000х. Люди просто никогда не пользовались по большому счету сверх-ресурсом.

Если бы. У них куча проблем, начиная от банального масложора и заканчивая разрушением поршней. Причем происходит это на пробегах до 100к
Вы запутались. Во первых расхода масла — это не такая большая проблема, тем более если это от максимума до минимума за межсервисный интервал. Гораздо хуже когда обратная ситуация — когда прорывающиеся через кольца газы увеличивают уровень масла и к моменту замены там уже по сути масло намешаное с бензином.
Во вторых — поломки, они в большинстве своем от неправильной эксплуатации.
срут в воздух сажей
Сажевый фильтр

То что экологические нормы по сути не идеально соответствуют реальному положению дел — это проблема бюрократии и неверных метрик. С этим надо бороться безусловно. Но вот только современные двигатели все же намного экологичнее чем атмосферное 5-литровое чудовище из 80х.
я не говорил что выгоднее 3-4

Вы говорили об уменьшении моторов, которое без уменьшения количества цилиндров бессмысленно.
Ну и не выгодно разрабатывать кучу двигателей разного объема

Вот именно. Поэтому, не будь сферических тестов, мы бы получили 2-3 мотора разной степени форсировки на один сегмент.
Среднее время владения первым авто до кризиса было менее 5 лет

А после первого владельца авто аннигилируется? Или, все таки, отправляется на вторичный рынок, где продолжает наносить вред окружающей среде? Да и «среднее время владения» говорит о существовании людей, которые владеют более 5-6 лет. Причем даже в развитых странах есть тенденции к увеличению срока владения и среднего возраста автомобиля. К примеру, в США средний возраст с 2009 года вырос на 2 года: с 9,4 до 11,5 лет.
от максимума до минимума за межсервисный интервал

По современным меркам, это даже за расход не считается. Расход — это литр на 3-5 тысяч. А гарантия наступает при литре на тысячу (!).
Во первых расхода масла — это не такая большая проблема

Это ОГРОМНАЯ проблема. Во-первых, на производство масла тратятся ресурсы. Во-вторых, оно попадает в воздух, которым дышат люди. В-третьих, через систему вторичного воздуха оно попадает во впуск и забивает его. Ну и самая мякотка: масло коксуется на сотах нейтрализатора, снижая его эффективность и постепенно забивая. После чего владелец вырезает нейтрализатор и бежит на форум агитировать что «нейтрализатор нинужен, только мешает выпуску, я вырезал и машина поехала!».
поломки, они в большинстве своем от неправильной эксплуатации.

Жаль, что производители об этом не знают и объявляют отзывные компании и дорабатывают конструкцию, после чего проблемы уменьшаются. Вот, например, статистика по расходу масла. Хорошо видно, что у некоторых производителей 40-60% машин страдают расходом масла. Такое количество нельзя объяснить водителями-идиотами. Тем более, что в 2012-2014 году количество проблемных машин резко сократилось. Сомнительно, что идиоты поумнели, а вот обновленные версии моторов вышли примерно в это время.
Сажевый фильтр

Который появится на машинах с непосредственным впрыском только после введения Евро-6, а все машины, которые успели наклепать, так и продолжат выбрасывать сажу. Да и он удерживает сажу только временно, через некоторое время она все равно будет выброшена в окружающую среду. Причем полностью он не очищается и рано или поздно забьется, создав сопротивление выхлопу.
Но вот только современные двигатели все же намного экологичнее чем атмосферное 5-литровое чудовище из 80х.

И опять крайности. Нет смысла откатывать так далеко, достаточно отказаться от 2-3 сомнительных вещей и мы получим надежные и экологичные моторы, практически не деградирующие со временем и не выбрасывающие сажу.
Вы говорили об уменьшении моторов, которое без уменьшения количества цилиндров бессмысленно.
Это почему же? Совершенно не очевидное утверждение.
Вот именно. Поэтому, не будь сферических тестов, мы бы получили 2-3 мотора разной степени форсировки на один сегмент.
Никому не нужен 5 литровый атмосферный монстр, если можно поставить 2.0 битурбо.

А после первого владельца авто аннигилируется? Или, все таки, отправляется на вторичный рынок, где продолжает наносить вред окружающей среде?
Вреда наносит меньше чем атмосферное чудо

К примеру, в США средний возраст с 2009 года вырос на 2 года: с 9,4 до 11,5 лет.
Средний возраст, а не среднее время владения новым авто, не путайте.

Это ОГРОМНАЯ проблема. Во-первых, на производство масла тратятся ресурсы. Во-вторых, оно попадает в воздух, которым дышат люди. В-третьих, через систему вторичного воздуха оно попадает во впуск и забивает его. Ну и самая мякотка: масло коксуется на сотах нейтрализатора, снижая его эффективность и постепенно забивая. После чего владелец вырезает нейтрализатор и бежит на форум агитировать что «нейтрализатор нинужен, только мешает выпуску, я вырезал и машина поехала!».
Во первых — если у вас уровень масла стабилен — это совершенно не значит что двигатель не сжигает масло только в путь. Во вторых — проблемы с большим расходом масла — это единичные двигатели, которые уже по большому счету пофиксили. А небольшой расход — это не проблема, он есть всегда и у всех, этого избежать невозможно при текущей конструкции ДВС.

Жаль, что производители об этом не знают и объявляют отзывные компании и дорабатывают конструкцию, после чего проблемы уменьшаются.
И как это противоречит тому что я сказал? В большинстве случаев — это нарушение условий эксплуатации, иногда — да, косяки, которые зачастую устраняются.

Который появится на машинах с непосредственным впрыском только после введения Евро-6, а все машины, которые успели наклепать, так и продолжат выбрасывать сажу
Ну вы еще 80е года вспомните. Проблема была — на проблему нашли решение. Сейчас ставят сажевые фильтры. Главное просто обслуживаться правильно и менять фильтр когда надо.

И опять крайности. Нет смысла откатывать так далеко, достаточно отказаться от 2-3 сомнительных вещей и мы получим надежные и экологичные моторы, практически не деградирующие со временем и не выбрасывающие сажу.
Каких 2-3 вещей? И опять же — смысла избыточно-надежных двигателях нету. Если вы правда нашли эти 2-3 вещи и производители от них откажутся и ресурс возрастет — то будут просто ставить битурбо везде, форсировать движок сильнее, чтобы сэкономить на размерах. Потому что люди платят за практически полезные вещи, а не за избыточную не нужную им сверх-надежность.
Это почему же? Совершенно не очевидное утверждение.

Такова тенденция.
Никому не нужен 5 литровый атмосферный монстр, если можно поставить 2.0 битурбо.

А причем тут атмосферник? Как раз турбомотор проще выпускать в разных версиях.
Вреда наносит меньше чем атмосферное чудо

«А у вас негров линчуют!»© Какая разница сколько вредных веществ выбрасывает кокой-то мифический атмосферник? Что вы вообще к нему привязались? Я нигде не призывал отказываться от турбин, не называл их виновниками всех проблем. Проблемы современных моторов не зависят от типа двигателя.
Средний возраст, а не среднее время владения новым авто, не путайте.

А я и не путаю. Средний возраст автомобиля я приводил в качестве подтверждения того факта, что автомобиль используется дольше 5-6 лет. Но даже если говорить о первом владельце, все равно срок владения растет: в 2006 году он составлял 4 года, а в 2015 — 6,5 лет.
Во первых — если у вас уровень масла стабилен — это совершенно не значит что двигатель не сжигает масло только в путь.

Намекаете на попадание топлива в масло? Современный мотор работает на бедных смесях, поэтому попадание топлива в масло — однозначный косяк производителя. Такое было на некоторых моторах BMW, где протекали форсунки.
Во вторых — проблемы с большим расходом масла — это единичные двигатели, которые уже по большому счету пофиксили.

50-60% это единичные случаи? Причем отметились практически все производители. А насколько качественно пофиксили проблему и не всплывет ли она чуть позже — это еще вопрос. К сожалению, более новой статистики нет.
А небольшой расход

Смотря что считать небольшим. Производители, к примеру, считают что литр на тысячу — норма. А это 3 канистры за межсервисный интервал.
иногда — да, косяки

Лет 15 назад это было так, а сейчас — косяки стали нормой. Даже если говорить об известных случаях: новая ЦПГ на TSI 1,8/2,0, она же на CFNA, кольца на субаровских FB, BMW 2 раза меняла поршневую, 4 раза форсунки и 7 (!) раз ТНВД. А сколько случаев модификации прошли тихо и незаметно?
Проблема была — на проблему нашли решение

Т.е. накопление сажи в течении 300-500 км с последующим одномоментным ее выбросом, иногда в черте города, это решение проблемы?
Сейчас ставят сажевые фильтры

Только на дизеля, на бензиновые моторы с непосредственным впрыском их начнут ставить только в этом году. А выпускаются такие машины уже лет 10. Да и, в любом случае, это костыль для прохождения тестов.
менять фильтр когда надо

Раз в 300-500 км?
Каких 2-3 вещей?

  1. Высокая рабочая температура (105-110 градусов). Она способствует коксованию масла в масляных каналах, вызывая масложор и убивая турбину, вызывает рассыхание пластиковых и резиновых деталей, из-за чего образуются течи жидкостей.
  2. Поршни и кольца небольшого размера. Они перегреваются, что вызывает залегание колец с соответствующим итогом. Хотя тут есть подвижки, как я уже говорил, некоторые производители обновили ЦПГ, и проблем стало меньше.
  3. Нужно что-то делать с выбросом сажи. В идеале — запрет эксплуатации автомобилей, выбрасывающих сажу, в черте города, как хотят поступить с дизелями. Как минимум, запрет на проведение регенерации сажевого фильтра вне сервисных станций.

И опять же — смысла избыточно-надежных двигателях нету.

Да пусть моторы будут хотя бы просто надежными! Пусть ресурс будет 200к, но чтобы чистота выхлопа была не только на бумаге, но и в реальности и сохранялась до конца пробега.
будут просто ставить битурбо

Не будут. Современные малоинерционные нагнетатели с изменяемой геометрией работают с низких оборотов, что лишает смысла установку 2 турбин.
чтобы сэкономить на размерах

Вроде бы уже выяснили, что уменьшение моторов далеко не всегда оправдано?
Такова тенденция.
Хороший аргумент. Очень в тему. Сначала «бессмысленно», а аргументируется это тем что «такова тенденция». Определитесь, пожалуйста.
А причем тут атмосферник? Как раз турбомотор проще выпускать в разных версиях.
А смысл? По моему все движется в сторону условных 1.5битурбо+2.0 битурбо+3.0битурбо+4.0битурбо.
Проблемы современных моторов не зависят от типа двигателя.
Ок, хорошо, опустим атмосферники, уж простите что я вам это приписал, так, по привычке, обычно когда слышу что-то подобное всегда слышу пример «вот раньше были 5л атмосферники». Я рад что вы не за это.
А я и не путаю. Средний возраст автомобиля я приводил в качестве подтверждения того факта, что автомобиль используется дольше 5-6 лет. Но даже если говорить о первом владельце, все равно срок владения растет: в 2006 году он составлял 4 года, а в 2015 — 6,5 лет.
Есть мнение что это еще отголоски кризиса. Если посчитать с момента как кризис окончился — как раз сходится. Но опять же даже 6.5 лет — это то что современный авто ездит без проблем.
Намекаете на попадание топлива в масло? Современный мотор работает на бедных смесях, поэтому попадание топлива в масло — однозначный косяк производителя. Такое было на некоторых моторах BMW, где протекали форсунки.
Попадание топлива в масло — это происходит на всех двигателях, так же как и масло сгорает в циллиндрах на всех двигателях, вопрос в объемах этих явлений. Я лишь к тому что «не ест масло» может оказаться на самом деле «ест масло + пропускает газы из цилиндра в масло. Бедные или не бедные смеси тут роли не играет, это лишь вопрос объема попадаемого топлива.
50-60% это единичные случаи? Причем отметились практически все производители. А насколько качественно пофиксили проблему и не всплывет ли она чуть позже — это еще вопрос. К сожалению, более новой статистики нет.
Да какие 50-60%? Несколько неудачных двигателей в какой-то момент времени. Ну бывает.
Смотря что считать небольшим. Производители, к примеру, считают что литр на тысячу — норма. А это 3 канистры за межсервисный интервал
А что вы считаете небольшим? Есть ли у вас какие-либо объективные показатели чтобы считать величину. Audi например сейчас пишет что до 0.5 литра на 1000км. 7.5 литров за межсервисный интервал. Но обычно расход менее чем от отметки max до отметки min за межсервисный интервал, вроде это около 1 литра. У вас есть данные о том какое общее загрязнение от 0.5л на 1000км? Все же хорошо бы подкреплять чем-то свои утверждения о том что производитель и регулярующие органы идиоты.
Лет 15 назад это было так, а сейчас — косяки стали нормой. Даже если говорить об известных случаях: новая ЦПГ на TSI 1,8/2,0, она же на CFNA, кольца на субаровских FB, BMW 2 раза меняла поршневую, 4 раза форсунки и 7 (!) раз ТНВД. А сколько случаев модификации прошли тихо и незаметно?
Апгрейды — это не значит что большой косяк, это улучшения. Косяк — это отзывные кампании.
Т.е. накопление сажи в течении 300-500 км с последующим одномоментным ее выбросом, иногда в черте города, это решение проблемы?
Сажа сгорает в современных авто когда двигатель работает на 2000 оборотов при скорости 60+ км/ч за ~15 минут. А есть еще активные методы автоматической очистки фильтра, когда сажа принудительно догорает. Давайте не будем о допотопных фильтрах говорить, ок?
Только на дизеля, на бензиновые моторы с непосредственным впрыском их начнут ставить только в этом году. А выпускаются такие машины уже лет 10. Да и, в любом случае, это костыль для прохождения тестов.
И что теперь? Проблема была — проблему решили. Не все сразу.
Раз в 300-500 км?
Нет, откуда цифры? На современных авто он практически не забивается, надо постараться чтобы он забился, и даже если начнет забиваться — за 15 минут езды можно сажу дожечь. Это если нету принудительных систем активной очистки.
Да пусть моторы будут хотя бы просто надежными! Пусть ресурс будет 200к, но чтобы чистота выхлопа была не только на бумаге, но и в реальности и сохранялась до конца пробега.
До 200тысяч они примерно и ездят, при соблюдении условий эксплуатации. А с частотой выхлопа я с вами полностью согласен, нужен более строгий контроль и более реалистичные сценарии работы.
Не будут. Современные малоинерционные нагнетатели с изменяемой геометрией работают с низких оборотов, что лишает смысла установку 2 турбин.
Так чего же ставят битурбо тогда?
Вроде бы уже выяснили, что уменьшение моторов далеко не всегда оправдано?
Уже не оправдано, потому что достигли предела по сути.

Высокая рабочая температура (105-110 градусов). Она способствует коксованию масла в масляных каналах, вызывая масложор и убивая турбину, вызывает рассыхание пластиковых и резиновых деталей, из-за чего образуются течи жидкостей.
Поршни и кольца небольшого размера. Они перегреваются, что вызывает залегание колец с соответствующим итогом. Хотя тут есть подвижки, как я уже говорил, некоторые производители обновили ЦПГ, и проблем стало меньше.
Нужно что-то делать с выбросом сажи. В идеале — запрет эксплуатации автомобилей, выбрасывающих сажу, в черте города, как хотят поступить с дизелями. Как минимум, запрет на проведение регенерации сажевого фильтра вне сервисных станций.
1) Почему у многих нормально двигатель работает, ничего не умирает, ничего не течет? Может вопрос в том что двигатель просто стал более чувствителен к нарушению условий эксплуатации?
2) Ряд вещей, котоыре приводили к проблемам при стандартных условиях исправили, остальное — опять же, вопрос эксплуатации. Почему у многих все нормально, а у кого-то ломается?
3) Я за. Только одна поправка, при регенерации сажа сгорает, а не просто выбрасывается, иначе бы смысла установки сажевого фильтра небыло особо.
Сначала «бессмысленно», а аргументируется это тем что «такова тенденция». Определитесь, пожалуйста.

Я не говорил, что уменьшение моторов бессмысленно. До определенного предела оно имеет смысл. Я говорил о бессмысленности уменьшения объема без уменьшения количества цилиндров. И именно так поступают производители.
1.5битурбо+2.0 битурбо+3.0битурбо+4.0битурбо

Об этом я и говорю. Не было бы сферических тестов, или они были бы адекватнее, все свелось бы к 2-3 моторам на сегмент. А не как сейчас, когда только в бюджетном сегменте 3-4 бензиновых мотора и пара дизелей.
Но опять же даже 6.5 лет — это то что современный авто ездит без проблем.

Еще раз повторю, что после первого владельца автомобиль отправляется не на переплавку, а на вторичный рынок. Поэтому считать только время владения первым человеком некорректно.
У вас есть данные о том какое общее загрязнение от 0.5л на 1000км?

Какая разница, насколько велико загрязнение, если оно есть? Это уже ухудшение чистоты воздуха. Хочется видеть цифры? Пожалуйста: литр масла весит 860г, т.е. 0,5 л на 1000 км дают ,0,43 г/км. При этом Евро 6 допускает всего 0,1 г/км углеводородов. Т.е. имеем превышение нормы в 4 раза, не считая собственно выхлопных газов. А некоторые производители считают нормой литр на тысячу, т.е. превышение почти в 9 раз.
производитель и регулярующие органы идиоты

Они не идиоты, им просто насрать.
Косяк — это отзывные кампании

Отзывные компании объявляют тогда, когда есть риск массовых исков от покупателей, например есть риск для жизни/здоровья. В том случае, если косяк лишь увеличивает риск выхода машины из строя, смысла в отзывных компаниях нет, проще устранять поломки по гарантии. Чем производители и занимались.
А есть еще активные методы автоматической очистки фильтра, когда сажа принудительно догорает.

В том то дело, что она догорает не полностью, часть просто выбрасывается. В добавок во время регенерации выбрасывается много угарного газа и оксидов азота. Т.е. количество сажи в выхлопе хоть и снижается, но полностью от проблем избавиться невозможно.
Проблема была — проблему решили.

В том то и дело, что проблема до сих пор не решена. На бензиновых моторах фильтров нет. А сажу они при применении непосредственного впрыска выбрасывают.
Нет, откуда цифры?

От владельцев дизелей. Именно с такой периодичность происходит регенерация. Сами производители заявляют интервал 700-2500 км, ЕМНИП.
А с частотой выхлопа я с вами полностью согласен, нужен более строгий контроль и более реалистичные сценарии работы.

Хоть в чем-то мы согласны :)
Так чего же ставят битурбо тогда?

Его ставят только на моторы с большим объемом, обычно от 4л. По сравнению с одной турбиной это позволяет более равномерно заполнить моторный отсек и снизить обороты начала работы турбины.
Может вопрос в том что двигатель просто стал более чувствителен к нарушению условий эксплуатации?

Вам не кажется, что если при одних и тех же условиях одни моторы прекрасно работают годами, а другие создают проблемы, то это вина моторов, а не людей? Тем более, что производители сами создали эти проблемы, накосячив с моторами и растянув межсервисные интервалы без привязки к условиям эксплуатации.
Почему у многих все нормально, а у кого-то ломается?

Вот-вот. Почему у одних производителей все прекрасно, а у других моторы стали мемом?
иначе бы смысла установки сажевого фильтра небыло особо.

Главный смысл установки сажевого фильтра — соответствие нормам чистоты выхлопа. Без них никто бы и пальцем не пошевелил. Это прекрасно доказывается тем фактом, что на бензиновые моторы с непосредственным впрыском оный не ставят, ведь выброс сажи для бензиновых моторов не регламентируется, т.к. у моторов с распределенным впрыском ее практически нет. Причем еще в 2013 году вышло исследование, в котором было рассказано о проблеме и был призыв к производителям начать ставить сажевые фильтры. И что? «Да всем насрать!»© Как не ставили, так и не ставят.
Я не говорил, что уменьшение моторов бессмысленно. До определенного предела оно имеет смысл. Я говорил о бессмысленности уменьшения объема без уменьшения количества цилиндров. И именно так поступают производители.
Это тоже вопрос баланса. Понятно дело что никто не будет делать двухлитровый W12, но все же уменьшать объем без уменьшения количества цилиндров смысл до определенного момента имеет.
Об этом я и говорю. Не было бы сферических тестов, или они были бы адекватнее, все свелось бы к 2-3 моторам на сегмент. А не как сейчас, когда только в бюджетном сегменте 3-4 бензиновых мотора и пара дизелей.
Так никто не делает отдельный двигатель для каждого сегмента. Двигатели разной степени форсировки имеет смысл разве что turbo vs bi-turbo, и то не всегда. От атмосферников плавно уходят, поэтому основным объем — все еще значительная переменная для регулировки мощности. А количество двигателей больше определено рынком. У каждого производителя все равно будет целый ряд двигателей, потому что 3.0 ставить на самый легкий седан не всегда есть смысл, если он (седан) дешевый — то смысла еще меньше. А вот ставить на тяжелый кроссовер 2.0 будут разве что как начальный двигатель, потому что лодочку он за собой уже не особо потянет, особенно груженый в горку. Вот и получается что 3.0 двигатель нам все равно нужен. А раз он есть — почему бы не предложить его на какой-нибудь средний седан если есть спрос?
Еще раз повторю, что после первого владельца автомобиль отправляется не на переплавку, а на вторичный рынок. Поэтому считать только время владения первым человеком некорректно.
Изначально разговор был о качестве которое противопоставлялось экологичности. С точки зрения качества — все нормально. С точки зрения общей экологии — вопрос спорный. Что лучше — насытить рынок Б/У автомобилями-миллионниками или делать как сейчас? Общий кумулятивный эффект (имеется ввиду от производства большего числа авто) оценить тяжело. Касательно загрязнений в городах — для этого необходимо вводить систему экологических тестов на старые (5+ лет) автомобили. Каждый год проводится тест, если авто не соответствует — владелец обязан привести выбросы в норму чтобы ездить. Я в целом за экологию, если она в разумных пределах, но тут нужны цифры чтобы говорить предметно.
Они не идиоты, им просто насрать.
Нужны бы пруфы, а то так легко можно что угодно опровергнуть.
Отзывные компании объявляют тогда, когда есть риск массовых исков от покупателей, например есть риск для жизни/здоровья. В том случае, если косяк лишь увеличивает риск выхода машины из строя, смысла в отзывных компаниях нет, проще устранять поломки по гарантии. Чем производители и занимались.
Не всегда. Да и вопрос в том что проще, напрмер — поменять форсунки по отзывной компании или ждать пока умрет двигатель и чинить по гарантии. Очевидно что выгоднее ждать гарантию только если проблема не особо сильно влияет на поломки.
В том то дело, что она догорает не полностью, часть просто выбрасывается. В добавок во время регенерации выбрасывается много угарного газа и оксидов азота. Т.е. количество сажи в выхлопе хоть и снижается, но полностью от проблем избавиться невозможно.
Приводите цифры, эти выбросы — крохи по сравнению с авто без сажевого фильтра.
В том то и дело, что проблема до сих пор не решена. На бензиновых моторах фильтров нет.
Вы же сами сказали что в этом году начнут ставить. Была бы машина времени — начали бы в прошлом.
От владельцев дизелей. Именно с такой периодичность происходит регенерация. Сами производители заявляют интервал 700-2500 км, ЕМНИП.
Так давайте цифры про регенерацию. А то вы чуть ли не заявляете что он за 15 минут всю накопленную сажу выбрасывает, когда на деле это не так и она догорает.
Его ставят только на моторы с большим объемом, обычно от 4л. По сравнению с одной турбиной это позволяет более равномерно заполнить моторный отсек и снизить обороты начала работы турбины.
С 3литров я бы сказал. А с 2х литров ставят турбину+компрессор. Хотя да, скорее будут ставить суперчарджеры в таком случае.
Вам не кажется, что если при одних и тех же условиях одни моторы прекрасно работают годами, а другие создают проблемы, то это вина моторов, а не людей?
Что значит годами? Зачастую большинство двигателей работает нормально лет 6-8 и 150-200 тысяч километров. Этого мало? Если что-то ломается раньше — это зачастую вина условий эксплуатации. Можно коненчо поспорить, что если двигатель более требователен к условиям эксплуатации, а многие на это забивают и он ломается — то это вина двигателя. Но я бы так однозначно не говорил.
и растянув межсервисные интервалы без привязки к условиям эксплуатации.
Да ну? В каждом мануале который я видел было написано что в суровых условиях ТО чаще.
Вот-вот. Почему у одних производителей все прекрасно, а у других моторы стали мемом?
Потому что некоторые люди привыкли что двигатель не требует особого соблюдения условий эксплуатации, можно залить 80й бензин пополам с мочой и он переварит, а тут оказывается что современные двигатели требуют достаточно точного соблюдения ряда правил. Вот и выходит, что с непривычки ломают двигатели.
Главный смысл установки сажевого фильтра — соответствие нормам чистоты выхлопа. Без них никто бы и пальцем не пошевелил. Это прекрасно доказывается тем фактом, что на бензиновые моторы с непосредственным впрыском оный не ставят, ведь выброс сажи для бензиновых моторов не регламентируется, т.к. у моторов с распределенным впрыском ее практически нет. Причем еще в 2013 году вышло исследование, в котором было рассказано о проблеме и был призыв к производителям начать ставить сажевые фильтры. И что? «Да всем насрать!»© Как не ставили, так и не ставят.
Я не говорю что производители будут сильно шевелиться, потому что в условиях отсутствия регуляций самовольное ограничение приводит к частичной потере конкурентоспособности. Поэтому двигать это должны законом сразу для всех, желательно международными правилами. Во что я не верю — так это в то что регенерация настолько вредна что почти делает сажевый фильтр практически бесполезным.

Какая разница, насколько велико загрязнение, если оно есть?
Разница огромная. К примеру современный PZEV автомобиль 2016 года тоже загрязняет, но сравнить это с каким-нибудь монстром 80х годов — разница огромна.
Хочется видеть цифры? Пожалуйста: литр масла весит 860г, т.е. 0,5 л на 1000 км дают ,0,43 г/км. При этом Евро 6 допускает всего 0,1 г/км углеводородов. Т.е. имеем превышение нормы в 4 раза, не считая собственно выхлопных газов. А некоторые производители считают нормой литр на тысячу, т.е. превышение почти в 9 раз.
А что, уже можно массу делить на расстояние? Давайте тогда бензин поделим, тоже углеводороды же. Важно то, во что оно сгорает. Угарный газ и углекислота там будут намного ниже чем от бензина. Много дряни удержится сажевым фильтром. Конечно присадки сгорая выделять и газообразную гадость, но это будет намного меньше по цифрам чем то что вы написали.
Так никто не делает отдельный двигатель для каждого сегмента.

Делают. 1,4 TSI не ставят на Q7, а V6 в 3 литра на полуседан.
поэтому основным объем — все еще значительная переменная для регулировки мощности.

Как раз таки у атмосферников мощность регулировалась, по сути, объемом. А у турбо мощность легко регулируется давлением наддува. Еще в 90-х у Subaru один и тот же турбомотор имел разную мощность: 170 сил в Европе и 240 в Японии, все отличие было в прошивке.
А раз он есть — почему бы не предложить его на какой-нибудь средний седан если есть спрос?

Просто так поставить не получится. Мотор большего объема будет большего размера и веса, это потребует большего пространства под капотом и усиленной подвески. Если он будет еще и мощнее, то понадобится перерабатывать трансмиссию.
Изначально разговор был о качестве которое противопоставлялось экологичности.

Я такого не говорил. Наоборот, я писал что мотор можно сделать качественным и чистым одновременно.
Нужны бы пруфы, а то так легко можно что угодно опровергнуть.

Дизельгейт.
Очевидно что выгоднее ждать гарантию только если проблема не особо сильно влияет на поломки.

Вот-вот. А то, что смесь богатится, и топливо сгорает неоптимально — никого не волнует.
Приводите цифры, эти выбросы — крохи по сравнению с авто без сажевого фильтра.

У автомобиля без сажевого фильтра эти выбросы будут в любом случае меньше, т.к. нет регенерации. Но будут выше выбросы сажи. Что вреднее — вопрос. Исследований на эту тему я не встречал.
Была бы машина времени — начали бы в прошлом.

А раньше производители не знали, что их машины выбрасывают сажу? Или не ведали, что она вредна?
за 15 минут всю накопленную сажу выбрасывает

Это я погорячился, да.
С 3литров я бы сказал.

V6, если только. На рядных я такого не припомню.
А с 2х литров ставят турбину+компрессор.

Уже нет. Система оказалась ненадежной, а турбины усовершенствовались и начали работать с меньших оборотов.
двигатель более требователен к условиям эксплуатации, а многие на это забивают

современные двигатели требуют достаточно точного соблюдения ряда правил.

Ну вот пусть производители и объявят эти правила. Прямым текстом: масло менять через 7-8к, при езде по пробкам — 4-5к, бензин не ниже 98, список доверенных АЗС прилагается. А не как сейчас, когда даже в тубомоторы разрешают лить 92, а масло меняется раз в 15к.
В каждом мануале который я видел было написано что в суровых условиях ТО чаще.

В старых машинах так было. Сейчас же такого нет, VW рекомендует чаще менять масло только в дизелях, Subaru вообще говорит только о свечах.
Во что я не верю — так это в то что регенерация настолько вредна что почти делает сажевый фильтр практически бесполезным.

Применительно к бензиновым моторам, о которых я говорю, фильтр действительно бесполезен. Т.к. простой переход на распределенный впрыск позволяет снизить выброс сажи в десятки раз, лишь немного уменьшив эффективность на низких нагрузках.
но сравнить это с каким-нибудь монстром 80х годов — разница огромна.

Что вас так тянет к этим моторам? Разговор идет о том, что современный мотор, потребляющий масло, грязнее современного же мотора, не страдающего масложором.
А что, уже можно массу делить на расстояние? Давайте тогда бензин поделим, тоже углеводороды же.

Расскажите это составителям норм токсичности, которые регламентируют выбросы углеводородов, и именно в г/км.
Важно то, во что оно сгорает.

В этом то и проблема, что масло в двигателе почти не горит, а больше испаряется. Соответственно, оно почти полностью попадает в воздух. Вот статья на эту тему, по замерам хорошо видно, что чем больше расход масла — тем больше УВ в выхлопе.
Делают. 1,4 TSI не ставят на Q7, а V6 в 3 литра на полуседан.
Я имею ввиду что один и тот же двигатель ставится на множество авто, часто — в разных сегментах. «Никто не делает» наверное немного ультимативно, скорее надо было сказать «в большинстве случаев». Например и на Q7 и на A6 ставятся и 2.0 TFSI и 3.0 TFSI.
А у турбо мощность легко регулируется давлением наддув
Это не особо имеет смысл (экономически) если можно поставить более дешевый двигатель. Зачем ставить 3.0 дефорсированный до 200л.с. когда можно поставить дешевле 2.0 или еще меньше? Да и нам же 2.0 все равно нужен, потому что не будут же ставить 3.0 в легкие дешевые авто. Электроникой прикрыть лошадиные силы имеет смысл когда на отдельных рынках есть регуляции и выпускать 249л.с. выгоднее чем 251л.с. условно.
Просто так поставить не получится. Мотор большего объема будет большего размера и веса, это потребует большего пространства под капотом и усиленной подвески. Если он будет еще и мощнее, то понадобится перерабатывать трансмиссию.
Так ставят же. И меняют трансмиссию. Например у Audi есть 3.0 TFSI и он успешно ставится на S4, хотя это не его основной сегмент.
Я такого не говорил. Наоборот, я писал что мотор можно сделать качественным и чистым одновременно.

А вот выше такая цитата:
>>>народ сам гонится за всем «экологичным»,
>>>но вот разбираться в деталях у большинства нет ни времени, ни желания.
это достаточно серьезная проблема. Если покупателям качество не важно, то никто и не будет делать качественные вещи.

Дизельгейт
Я про регулирующие органы. Производителям понятно дело что главное в цифры уложиться. А Дизельгейт как раз показал что VAG нагнули.
Вот-вот. А то, что смесь богатится, и топливо сгорает неоптимально — никого не волнует.
Вопрос к регулирующим органам, я вас в вопросе экологии поддерживаю. Но производители тут не виноваты, это не выгодно водиночку делать экологию. Нужны законы. То же самое про сажу, чтобы не цитировать лишний раз.
V6, если только. На рядных я такого не припомню.
У BMW до 2015 точно были 6 цилиндров в ряд с twin-turbo. Сейчас есть 4 цилиндра 2л с twin-scroll turbo, и такая же 6 цилиндров в ряд 3л. Конечно тут формально не 2 турбины, но похоже.
Уже нет. Система оказалась ненадежной, а турбины усовершенствовались и начали работать с меньших оборотов.
А как же новые двигатели volvo? 4 цилиндра в ряд, 2 литра, турбина и суперчарджер. Скорее не «уже нет», а «теперь да». К слову об эффективности — там 320л.с. с 2 литров. Без суперчарджера я подобных цифр на серийных авто с 2 литрами не видел (хотя может и есть, но мне не попадались).
В этом то и проблема, что масло в двигателе почти не горит, а больше испаряется. Соответственно, оно почти полностью попадает в воздух. Вот статья на эту тему, по замерам хорошо видно, что чем больше расход масла — тем больше УВ в выхлопе.
Статью почитал, во первых тестируют на движке от ВАЗа, во вторых даже они говорят что с испарением все сложно, синтетика испаряется до 10%, но это в тривиальных условиях.
Ну вот пусть производители и объявят эти правила. Прямым текстом: масло менять через 7-8к, при езде по пробкам — 4-5к, бензин не ниже 98, список доверенных АЗС прилагается. А не как сейчас, когда даже в тубомоторы разрешают лить 92, а масло меняется раз в 15к.
У меня список доверенных АЗС (компаний) прилагается, марка бензина тоже стоит максимальная. Масло по умолчанию раз в 15к (и это нормально при стандартных условиях).
В старых машинах так было. Сейчас же такого нет, VW рекомендует чаще менять масло только в дизелях, Subaru вообще говорит только о свечах.
Читайте мануал. Например Audi пишет (думаю VW так же):
Under some circumstances the engine oil should be changed more frequently. Change oil more often if you drive mostly short distances, operate the vehicle in dusty areas or under predominantly stop-and-go traffic conditions, or have your vehicle where temperatures remain below freezing for extended periods
Это не особо имеет смысл (экономически) если можно поставить более дешевый двигатель.

Более дешевый двигатель надо еще разработать и протестировать, а это затраты. Уменьшить давление наддува — почти бесплатно.
Зачем ставить 3.0 дефорсированный до 200л.с. когда можно поставить дешевле 2.0 или еще меньше?

Вот именно так точно никто делать не будет, т.к. 2,0 может иметь 300+ сил, а 200 сил для 3,0 — это какой-то печальный атмосферник. А вот в в нижнем сегменте вместо 1-1,2-1,4 литра делать один 1,5-литровый мотор с мощность от 110 до 160 сил уже смысл есть.
Например у Audi есть 3.0 TFSI и он успешно ставится на S4, хотя это не его основной сегмент.

Почему это не его сегмент? На машины этого уровня давно и успешно ставят моторы около 3 л. Еще в конце 90-х на S4 ставили 2,7 турбо, в середине 2000-х вообще был 4,2-литровый V8.
А вот выше такая цитата:

А в чем, собственно противоречие?
Я про регулирующие органы.

Это те, которые создали сферические тесты, стимулировали производителей выполнить «пятилетку за 3 года» и закрывали глаза на дизелизацию Европы?
А Дизельгейт как раз показал что VAG нагнули.

После того, как кто-то откопал исследование и ужаснулся цифрам. До этого никому из регулирующих органов не приходило в голову озаботиться состоянием дел в реальной жизни.
twin-scroll turbo

Твинскролл в современном мире реализуется и с одной турбиной. На М2 сделано именно так, а вот на М4 установлено 2 таких турбины, поэтому вопрос снимается, 3л рядные битурбо моторы действительно есть.
А как же новые двигатели volvo?

Видимо в Вольво решили наступить на те же грабли, по которым прогулялся VAG.
Без суперчарджера я подобных цифр на серийных авто с 2 литрами не видел

Ничего выдающегося, на самом деле. Субару на Levorg ставит мотор в 2 литра и 300 сил, и главное ограничение, похоже, в коробке. У Mercedes на А45 вообще 380 (!) сил. И особого момента нет: у Вольво 400 Нм в диапазоне 2200-5400 об/мин, у А45 — 475 Нм в диапазоне 2250-5000 об/мин.
тестируют на движке от ВАЗа

А в чем проблема? Они исследуют не мотор, а масло.
синтетика испаряется до 10%

Это из другого исследования, где масло просто нагревают и измеряют сколько испарилось от общей массы.
У меня список доверенных АЗС (компаний) прилагается, марка бензина тоже стоит максимальная.

Возможно это специфика производителя или рынка. В России у тех же VAG указано «98(95)» и все. А вот тут человек пишет, что дилер ему порекомендовал лить 92 в турбомотор.
Читайте мануал.

Я читал и вообще ничего там про интервалы не нашел. А на официальных сайтах написано именно так, как я говорил. И ссылки, на них даже привел. А ваша цитата, опять же, может быть спецификой рынка.
Эххх… Молодёжь… 200 л.с. с компактного 8 цилиндрового 5-ти литрового двигателя… Это сказка! Это гораздо круче, чем 300 с гаком с 4.6 литров для той же машины…
Когда нажимаешь педаль на 120 км/ч… И оно _сразу_ втапливает тебя в сидушку… Через пару секунд спохватывается кикдаун, но машина все это время Едет! На обгон на трассе ходить — одно удовольствие!
А главное — сколько народу в салоне, включен кондей или нет, по динамике разгона без точных приборов не определишь… А до этого у моего друга был Торус с 3х литровым V6… У него номинально было 140 15-ти летних лошадей… Но опять же, он ехал. Не надо было заранее готовиться, чтобы он подоткнул пониженную. Давишь на газ — машина едет. Сразу.
На моем 1.6 со 136 (по американским стандартам) молодыми и здоровыми лошадками… Так не едется. Т.е. с места до 100 я может того Торуса и побил бы… Но в движении… Давишь газ… Оно какое-то время думает, подтыкает передачу -2… (раза три удачно попадал — топил тапку на второй передаче, коробка подтыкала 2ю -2 передачу — нейтраль ;-)...) потом, конечно рвёт очень бодро… Но… Торус был бы уже метрах в 30 впереди…
Когда нажимаешь педаль на 120 км/ч… И оно _сразу_ втапливает тебя в сидушку…
Прошу прощения, но весь мир не ограничивается немецкими автобанами.
На обгон на трассе ходить — одно удовольствие!
Обгон, для которого нужен газ в пол — не безопасный обгон. Безопасный обгон — это когда вы сможете безопасно завершить маневр (или вернуться на место) даже если у вас в произвольный момент времени заглохнет двигатель.
Обгон, когда вы не нажимаете тапку в пол (на сухом асфальте, естественно) — небезопасный обгон. Это закон природы. Пока вы плавно и без использования педали газа идёте на обгон… Столько всего случится вокруг… Ну нафиг! Наибльший шанс безопасно завершить маневр даёт именно динамика автомобиля. 5ти литровый двигатель — в разы увеличивает количество ситуаций, когда обгон безопасен, по сравнению с 1.4-1.6 литра. Не важно, турбо или нет.
5ти литровый двигатель — в разы увеличивает количество ситуаций, когда обгон безопасен, по сравнению с 1.4-1.6 литра. Не важно, турбо или нет.
А потом посмотрите статистику. Когда люди не рассуждают «О, окно 20 метров, я ща газ в пол, не зря 5 литров покупал» — они в ДТП попадают реже.
Обгон, когда вы не нажимаете тапку в пол (на сухом асфальте, естественно) — небезопасный обгон. Это закон природы.
Как раз таки безопасный обгон — когда вы оставили окно таким, чтобы без гала в пол аккуратно обогнать. Т.е. когда вам газ в пол не нужен. А когда он нужен — это обгон не безопасный.
5ти литровый двигатель — в разы увеличивает количество ситуаций, когда обгон безопасен, по сравнению с 1.4-1.6 литра. Не важно, турбо или нет.
Обгоняя без газа в пол или на небольшом двигателе — вы оставляете достаточно времени чтобы если что-то пойдет не так вернуться назад или таки успеть завершить обгон. Как раз если вам нужен 5-литровый двигатель для обгона — такой обгон не оставляет права на ошибку.
Наибльший шанс безопасно завершить маневр даёт именно динамика автомобиля.
Наибольший шанс безопасно завершить маневр дает голова на плечах. Как вы думаете, почему collision страховка на Hellcat стоит дороже чем страховка на S class (хотя последний в 2 с лишним раза дороже)? Потому что люди которые думают «у меня запас динамики такой, что я тут проскочу» (это не только к обгону относится) — чаще попадают в ДТП.
Извините за дурацкий вопрос… Вы хоть раз лично за рулем на автомобиле на трассе были? Вы рассуждаете как человек, который окончил автошколу на отлично и… ни разу не сел за руль после этого. Я, с другой стороны, имел возможность сравнить на трассе на реальных обгонах 1.3 л/60 л.с., 14 л/72 л.с., 2.0 л/118 л.с., 1.6 л/100, 103, 134 л.с. с 3.0/140 л.с. и 4.9/200 л.с. Остальные не считаю, они были во всяких грециях и германиях, там все немного иначе устроено.
«Окно» — штука динамически меняющаяся. Зрение водителя — штука тоже неоднозначное. Я, например, на трассе встретил однажды стэлс-газель — зеленый верх, серый низ, при «правильном» освещении такая встречная газель начинает отличаться от фона на расстоянии метров 50-70… Очень интересные ощущения, когда тебе в лоб включаются фары, когда у тебя было «окно» больше километра, вроде бы, и ты обгоняешь камаз с полуприцепом, и у тебя 60 л.с. под капотом. Тормозить поздно, разгоняться — нет мощности… Но это отдельная история. Разъехались как-то…
Было бы 5 литров с тапкой в пол — я бы тот камаз давно объехал бы и даже не узнал бы, что там могло быть что-то опасное.
Еще раз. Предполагаем, что имеем человека с абсолютно нормальной головой, воспитанного, образованного, 30 лет водительского стажа. Клонируем его. Одному клону даем зубило с 60 л.с., другому — кадиллак с 4.9. Вопрос — кто из них первый убьется на одной и той же трассе?
И еще раз скажу — безопасный обгон — это миф. Не существует! Может в момент обгона отлететь колесо у обгоняемой машины, может хулиган с обочины камень кинуть, может у вас колесо лопнуть или отвалиться. Видел однажды как у фуры, пошедшей на обгон на трассе, двигатель взорвался… Элементарно, обгоняемый может решить сделать пакость или обидеться и поддать газу… И ваше абсолютно безопасное окно вдруг превращается в мышеловку…
Статистику про отличие количества и тяжести ДТП в зависимости от объема двигателя — с удовольствием посмотрю, если вы мне на нее дадите ссылочку. Ибо ГИБДД в открытой части статистики ДТП не указывает объем двигателя.
У вас терпения больше, чем у меня :) Я перестал его воспринимать всерьез после того, как он стал рассказывать, что плохие автомобилисты заправляют машины этилированным бензином и потому они у них плохо ездят :D
А когда он понес, что двигатель на холостом ходу изнашивается меньше, чем в движении — осталось только смеяться :)