Pull to refresh
11
0
Send message
Круто, но моя паранойя мне этого не позволит :)
Конечно же, пересечения частотных диапазонов с оборудованием нет. Это было бы опасно.
Тут дело скорее всего в том, что в небе сейчас все еще много самолетов, которые производились тогда, когда о сотовой связи еще мало, кто думал. И никто не может взять на себя ответственность и утверждать «да, это безопасно».
В новых самолетах к этому вопросу подходят намного серьезнее. Есть сертификация по работе в условиях сильных ЭМ излучений. www.faa.gov/regulations_policies/advisory_circulars/index.cfm/go/document.information/documentID/73468
Из этого документа можно понять, что анализируются частоты от 10 кГц до 40 ГГц.
Красиво. А если закончатся груши, нужно нажать на картинку выше? :)
В прямом смысле, так говорить не корректно. Я имею ввиду что проводники будут к Вам приставать, пока пилоты не отключат табло. А отключат они его на FL180.
Это пример. Может быть и FL100 или 150. На рейсах в Израиль так вообще могут пристегивать на FL300.
Почему не скажу. В общем, чем выше, тем безопаснее.

В вашем случае взлет начинается, когда Вы заходите в самолет, а заканчивается на высоте 18000 футов, когда пилоты отключают табло «пристегнуть ремни». В понимании FAA взлет длится одну минуту.

Кстати, возможно, я не правильно понял оригинальный текст:

Electronic items, books and magazines, must be held or put in the seat back pocket during the actual takeoff and landing roll.

Не понятно, что они имеют ввиду. Held in arms или held in the seat back pocket.
Все таки, из-за упрощенного объяснения, не уверен, что я Вас понимаю :) Поэтому прошу объяснить.

Возьмем А320. Сигнал от рычага закрылок поступает на компьютер SFCC (slats flaps control computer), который с помощью гидравлики выпускает закрылки. Да, это тоже упрощенно — на самом деле там задействовано где-то 7 разных компьютеров. Так же как Вы и описали SFCC продублированы, их 2 штуки. То есть, сигнал идет так: рычаг --> компьютер SFCC --> закрылки. Но мы не можем сказать, что это центральный компьютер, потому что для выпуска шасси, например, сигнал идет так: рычаг --> LGCIU --> шасси. И хотя LGCIU и SFCC обмениваются информацией, это абсолютно независимые компьютеры.

Из Вашего же описания я понял, что (на примере A320) сигнал идет так:
рычаг закрылок --> центральный компьютер (сложная система из разных блоков, которые дублируются) --> SFCC --> закрылки
рычаг шасси --> тот же самый центральный компьютер --> LGCIU --> шасси

Я правильно понял?

PS. На А320 есть ECAM, как бы центральный компьютер мониторинга. Самолетный Nagios что-ли :) Или Zabbix. Но, все же, я уверен, Вы не это имели ввиду.
Такие случаи не редки. В шереметьево даже был нотам, что нужно предупреждать диспетчера, что ты собираешься выполнять автоматическую посадку, тогда он не будет подпускать самолеты близко к лучу глиссады.
Курсо-глиссадная система считается самой надежной. Если самолет захватил глиссаду, то он ее уже не отпустит. У пилотов даже в тестах есть вопрос, как выйти из этого режима, потому что вариантов не много, на большинство команд автопилот не реагирует. В некоторых случаях умные самолеты, могут начать мигать всякими там лампочками давая сигнал пилоту, что что-то не так. Может даже отключиться автопилот. В общем же случае, когда самолет выходит за рамки параметров стабилизированного захода, пилот должен уйти на второй круг.
Пилот же может поступить иначе — просто отключить автопилот и спокойно продолжить заход. Вот мы, кстати, и придумали, почему самолеты не летают сами :)
А вот тоже забавная история. Пока инженеры возились с двигателем конвертоплана, FADEC глюканул дал газу и ребята взмыли вверх, потом второй FADEC понял, что первый сошел с ума, отключил его и убрал обороты на малый газ, отчего конвертоплан рухнул с высоты 2 метра :)
www.flightglobal.com/news/articles/v-22-fadec-fix-follows-uncommanded-take-off-205879/
Все живы-здоровы :)
Да, FBW тут не при чем. Такие ситуации постоянно происходят в Шереметьево из-за того, что самолеты пересекают полосы и луч глиссады отражается/искажается/хз
Спасибо за Вашу статью!
В голове не укладывается, что FADEC получает такую информацию. Я уже не говорю о последствиях :)
Очень удивила концепция «центрального компьютера». Ни в Аэробусах, ни в Боингах такого нет.
Есть еще одна немаловажная причина. Без пилота в кабине, не будет того, кто всегда виноват. Это может показаться шуткой, но увы это не так, особенно на постсоветских просторах.
Самолеты могут летать сами. Пока что ограничения для автоматического полета уже, чем для ручного пилотирования, но принципиальных сложностей тут нет. И с нештатными ситуациями автоматика тоже может прекрасно справляться. A380 тому хорошее подтверждение.
На сколько я понимаю, вот этот красавец будет полностью автономным en.wikipedia.org/wiki/Northrop_Grumman_X-47B

Но пассажирские самолеты не будут в обозримом будущем летать самостоятельно. Проблема не в самолетах, а в управлении воздушным движением. Если в самолете большую часть работы на себя берет автопилот, то в УВД дела обстоят совсем иначе. Американская NextGen, которая должна быть внедрена до 2025, это только первые шаги, с которых возможно начнется автоматизация УВД.
ИКАО IIIC пока нигде нету.
Википедия в вопросах авиации совсем некомпетентна.
www.easa.europa.eu/agency-measures/docs/opinions/2011/04/Annexes%20to%20Regulation.pdf
Категории описаны на стр. 3
Спасибо за ссылки, а то алгоритм

1) берем опсин
2) получаем сверхсложный орган, цнс, множество зон мозга обрабатывающих поступающую информацию

как-то не очень устраивал :)
Да, да. Я тоже искал вариант «Я ненавижу скайп, но иногда вынужден им пользоваться» :)
Уверен, Вам очень понравится эта статья neuroscience.uth.tmc.edu/s1/introduction.html
И, думаю, поможет во многом улучшить код.
То есть Вы тоже не знаете как?
Через научные теории людьми управлять невозможно.


А как же «озоновые дыры» и «глобальное потепление»? :)
Я уже не говорю об экономике.
Сразу не обратил внимание
За два-три часа — да, гейт обычно неизвестен


А посадочные выдают за 2 часа.
Просто придираюсь :) Раз уж мы о математике заговорили :)

Information

Rating
Does not participate
Registered
Activity