Pull to refresh

Comments 323

UFO just landed and posted this here
Возможно, для тех, кто боится смерти, смерть виновного была бы приемлемой расплатой за его смерть.

Вы думаете, что у нервничающих пассажиров самолётов основное беспокойство составляет тот факт, что пилот может не помереть вместе с ними?
Всё верно, я так и считаю. Умеешь летать — умей и умирать. Такое же правило применяется не только к воздушным, но и к другим типам судов.
Пилот/капитан попросту обязан умереть, если погибли все пассажиры его судна, иначе это — теракт.
А как Вы смотрите на тот факт, кто смерть ожидает абсолютно всех, кто родился?
На мой взгляд — это логично и закономерно (исключений, в реале, неизвестно).

И: а если пилот разобьёт самолёт (вместе с собой, естественно), чтобы исключить более масштабный теракт,
тоже будете называть этот поступок терактом?
UFO just landed and posted this here
не знаю за что вас минусят, но я хоть вашей логике не придерживаюсь, допускаю, что очень многие люди могут думать так же как и вы.
Нет, дело не в наказании. А в том, что человек показывает совершенно ДРУГОЙ ПОДХОД к делу, если от этого зависит его жизнь. У программистов в этом смысле плохая история… от Therac-25 до фальшивых тестов Volkswagen и того бага в программах у Toyota, который убил несколько людей, самопроизвольно «нажимая» педаль газа.

Нет статистических данных о том чтобы было если бы не было живых пилотов, во время зарождения авиации количество погибших было огромным(в %) сейчас меньше, в том числе за счёт правил написанных тогда, я не уверен что все готовы поучаствовать в написании правил для новых беспилотных самолётов (я точно не готов), а если была бы возможность отобрать в экстремальной ситуации(полёт в гору придурка самоубийцы) управление у пилота в свою пользу(но только в свою) то и от этой возможности бы не отказался.
p.s. у живого пилота есть ещё одна особенность он имея на борту пассажиров будет пытается спасти самолёт любой ценой, а автопилот может и не захотеть пытаться посадить самолёт в районе закрытом властями страны или просто в случае опасности для других.

Заметим, что целый ряд последних катастроф произошёл «на стыке» — автопилот отключился, а пилоты этого не поняли.
Поэтому убрать этот стык полностью — весьма неплохо. Но вот убирать пилота пока пожалуй рановато.
А можно перечислить упомянутые катастрофы?
Ну вот даже у нас в стране — две абсолютно аналогичных катастрофы В737 — в Ростове 2016 и Казани 2013
Официального отчёта по Ростову МАК ещё не выдал, но даже по промежуточному видно, что ситуации были разные.

В Казани заходили на посадку с одним включённым автопилотом и автотягой. В момент нажатия на кнопку To/Ga самолёт автоматически вышел на набор высоты, автопилот отключился и включилось звуковое оповещение, которое экипаж проигнорировал.

В Ростове заходили без автопилота и автотяги, в директорном режиме.
Из того, что я читал по Ростову — они после отказа от посадки думали что включили автопилот.
МАК запротоколировал, но ещё не публиковал официальный перевод переговоров экипажа.
Ну вот как раз из-за такого подхода число катастроф где виноват пилот — намного превышает таковое, где виновата техника.
грустная реальность в том, что прогресс в надежности самого аэроплана уже заметно впереди надежности его белковой начинки — если посмотреть авиакатастрофы в России за последние лет 10-15, то видим как экипажу таки удалось раз за разом убить и себя, и пассажиров. человек инициировал цепочку событий, втыкавшей воздушное судно в землю или в строения за пределами полосы.

пока максимум, что может сам самолет — помигать и погудеть, питаясь привлечь внимание экипажа. не всегда успешно, увы.
Смотрел пару месяцев назад расследования авиакатастроф, еще и перед отпуском, в котором я собирался лететь — во всем мире косячат пилоты, а не только в России.
я понимаю за глобализм, но на русскоязычном сайте более естественно (я так думаю) отсылать к «своему» материалу, благо его есть (увы).

кто владеет языками — и без меня повтыкает.
UFO just landed and posted this here
Без постоянной практики толку от такого пилота будет немного. Автоматика вполне впадает в ступор, когда нарушается работа её датчиков — элементарное обмерзание трубок Пито на A330 над Атлантикой привело к отключению автопилота (правда, люди поступили в этих условиях не лучше). У автоматики всё прекрасно в соблюдении стандартных процедур, но плохо с обучением — сможет ли автоматика при отказе рулей научиться управлять самолётом исключительно двигателями за час-другой? Сесть в необорудованом аэропорту? Лететь с отказом горизонта?

Если все эти ситуации заложить в программу — сможет. А сможет ли неопытный пилот, который в последний раз сталкивался с этой ситуацией год назад на тренажере?

так недаром неопытный сейчас летит не один а с коммандиром Воздушного судна.

А сможет ли командир воздушного судна, который сталкивался с такой ситуацией только на тренажере…
Разговор не об этом. А о том, что при современных технологиях разработки и мощности самолетных компьютерных систем можно тупо решать задачу в лоб — смоделировать все возможные аварийные ситуации и создать алгоритм выхода из них. Причем делать это тупо методом перебора всевозможных комбинаций. А затем загрузить весь этот багаж знаний в мозги автопилотов. И тогда "сесть в необорудованом аэропорту", или на поле или лететь с отказом горизонта будет всего лишь частью заложенной программы.
А насчет обучения — обратите внимание, что действительно нештатных ситуаций в современном самолете осталось немного. И в этом случае пасует и электроника и человек, как например в случае с обмерзанием трубок Пито на А330 над Атлантикой. В автопилоте просто не было нужной программы, а пилоты не смогли обучиться за час-другой...

Первоочередная задача пилота — не с честью выйти из аварийной ситуации, а постараться не попасть в таковую. «Пилот должен лететь впереди самолёта».
И в первую очередь необходимо будет научить автоматику распознанию предпосылок к аварийной ситуации, что является весьма нетривиальной задачей. Как предусмотреть, сколько и каких датчиков понадобится, например, чтобы увидеть болтающийся конец спасательного троса, бьющий по иллюминатору, оценить, к чему это может привести и принять соответствующее решение?
UFO just landed and posted this here
Возможно, для тех, кто боится смерти, смерть виновного была бы приемлемой расплатой за его смерть.

Такое впечатление писал «игиловец»)
Очевидно же, что люди думают о еще одной линии безопасности — если автопилот даст сбой, ручное управление пилота может спасти самолет и всех на его борту.
А всё равно сделают. Будут транслировать картинку и обращение «пилота» в записи для обманки.
Лучший пост об автоматической посадке (autoland).
http://denokan.livejournal.com/174045.html
Пилот Денис Окань.
Хорошее описание, показаны недоработки автоматизации. Все вот эти решения, которые за пару секунд надо успеть принять — их должна принимать автоматика! Человек в условиях такого дефицита времени всё равно действует рефлекторно, а у железяки рефлексы гораздо быстрее.
К сожалению, автоматика, даже самая дорогая, иногда имеет свойство ошибаться. Во-первых, выше уже приводили случаи нестандартной работы техники, например обмерзание трубок Пито показывает неправильную скорость, автопилот просто не может распознать, что произошла поломка оборудования. Таких инцидентов может быть масса, а датчики будут показывать, что всё в порядке.
Во-вторых, сейчас автоматизация всего и вся вносит усложнение, и к сожалению, баги. Программные ошибки даже на земле и в космосе приносят огромные финансовые потери, а здесь они могут привести к людским потерям. Сейчас это усложняется тем, что Боинги и Айрбасы не разрабатывают самолет целиком, большая часть оборудования и программного обеспечения делается сторонними фирмами, и огромное количество оборудования фактически работает, как «черный ящик» — потому что открытый код разработчики ПО не выдают. Подробный пост об этом вы можете почитать на хабре https://habrahabr.ru/post/202184/
В-третьих, атмосферные явления сейчас плохо описываются программой. Это лишь одна статья Денокана, а если бы вы посмотрели ролики пилотирования в сложных условиях… Ни один компьютер не способен предугадать сдвиг ветра у земли, к которому обычно готовы пилоты по визуальным ориентирам. Глаза играют очень большую роль, они способны показать, что облачность может привести к обмерзанию, что полоса, несмотря на уведомления диспетчеров, покрыта ледком и намного более скользкая, и т.д. и т.п. Это чувство иногда называется «чувствовать попой». Условно говоря, автопилот Теслы может и поедет на ровном асфальте, но я очень сомневаюсь, что он способен поехать в условиях Сибири или Якутии. А идеальных условий в небе не бывает.
К сожалению, автоматика, даже самая дорогая, иногда имеет свойство ошибаться.

Как и пилот. И есть все основания считать что от автоматики добиться уменьшения таких ошибок на текущий момент проще, чем от живых людей. Правила для пилотов уже давно не сильно меняются, заметного улучшения их поведения не планируется. К тому же, авария, это печально, но одна авария и все автопилоты знают как действовать в данной ситуации. Про людей такого сказать нельзя. Ну и все что человек видит глазами может увидеть и автопилот, вопрос только в необходимой вычислительной мощности.

К сожалению, нет. Опять же читайте Денокана. 99,9% ошибок исправляются самими пилотами, прежде чем они приведут к чему либо. Далее, на авариях также тренируют пилотов и после выяснения причин аварии, если это человеческий фактор, тренируют пилотов и делают такие же симуляции. Свою ошибку автопилот на данный момент не в состоянии исправить, а сильный ИИ еще пока не изобрели. Всё остальное — лишь алгоритмы, написанные человеком, на каждую возникающую ситуацию алгоритм написать невозможно. Невзирая на всю доступную вычислительную мощь, баги в ПО были есть и будут. За ошибки программистов каждый раз предлагаете аварию с человеческими жертвами терпеть? Вон, в Америке новейшие F-22, уже стоявшие на вооружении, просто отключились, когда пересекли линию перемены даты, и выдали ошибку, в итоге самолеты возвращались на ручном управлении с выключенным бортовым компьютером. А вы предлагаете доверить жизни сотни пассажиров программному обеспечению?
И на данный момент тенденция в авиации такова, что пилотов заставляют рулить руками, ибо слепое доверие к автопилоту приводит к тому, что пилоты не в состоянии устранить возникающие ошибки автоматики и теряют навыки управления. Даже сама компания Airbus признает, что несмотря на внедряемые ей системы автоматизации самолета, это не панацея от катастроф. Всё должно быть разумно смешано.
К сожалению, нет.

Что нет? Пилоты не совершают ошибок? Однозначно совершают. А ссылаться на то, что:


99,9% ошибок исправляются самими пилотами, прежде чем они приведут к чему либо.

некорректно по двум причинам. Во-первых, обсуждаются системы более продвинутые чем то, что штатно летает сейчас. И во-вторых, автопилотам никто не даст попытаться устранить ошибку самому, если пилот ее уже заметил. А сам он никогда не расскажет о том, сколько ошибок пилота он устранил. Как минимум нам не расскажет, логирование у него наверняка, кстати, есть. Но может быть у вас есть эти данные?


Но да, вот с этим выводом:


Всё должно быть разумно смешано.

на ближайшие годы я абсолютно согласен.

Логирование работает всегда, и при каждом полете. Причем каждый полет прогоняют специальные люди на земле, единственное, в чем разница, это то что в России в авиакомпаниях по старинке динозавры дрючат за каждый косяк штрафами, а в Европе есть понятие допустимых ошибок и тех ошибок, которые надо исправлять и отрабатывать. Благо ситуация уже меняется. Так что все ошибки пилота замечаются, записываются, и отрабатываются.
А с аспектом «автопилотам никто не даст попытаться устранить ошибку самому, если пилот ее уже заметил» тоже все пока очень спорно. Если вы слышали про случай про Междуреченском с А 310, то основной причиной катастрофы там стало банальное разгильдяйство, но факт в том, что этот самолет достаточно автоматизирован, если бы летчики скомандовали просто отпустить! штурвал, то самолет бы вышел из сваливания самостоятельно. Они же продолжили бороться и в итоге катастрофа. И я честно, не берусь судить, где та грань, когда автопилот может «отключить» летчиков от управления, чтобы исправить ситуацию. Здесь банально летчики не знали возможностей своего самолета, как документированных, так и недокументированных особенностей.
Суть в том, что пилотов учат каждого отдельно и чему он там реально научился не всегда понятно, а для автопилота будет единый патч сразу на все самолёты.
И этот единый патч может, в свою очередь, вызвать новый, одинаковый во всех автопилотах, сбой.
Пилот чаще всего исправляют свою ошибку в жизни, а вот компьютер — свою ошибку на данный момент исправить не может, как не сможет обойти техническую неисправность самолета и датчиков.
билеты должны подешеветь примерно на 10%, а прибыли авиакомпаний удвоятся
а почему не наоборот? Авиакомпании на меньшее не согласятся? а виноваты конечно пассажиры… прогресс им не нравится

меня больше всего смешит сравнение масштабов экономии.
Массовому пассажиру предлагают 10% скидки ( ну, или 10% наценки на живого пилота ), зато сами авиакомпании рапортуют о миллиардах эконмии (ну и еще про забастовки безработных пилотов тоже никто не пишет :) )

Увеличение прибыли скорее всего считается из расчета, что больше людей сможет чаще летать.
Если маржинальность авиакомпаний 10%, то снижение затрат на 20% позволит дать скидку 10% и удвоить прибыльность :)
И я бы не полетел с полным автопилотом. Потому что есть такие ситуации которые происходят постоянно, они не афишируются и за аварию в общем то не считаются, однако автоматика там будет бессильна.

Например глюк датчика. Горит пожар в первом двигателе а на самом деле просто проглючил датчик. Пилот может посмотреть визуально и по показателям двигателя и принять решение.

Еще например пилоту не понравился шум или вибрация, может давление масла упало пилот решает сделать экстренную посадку и проверить двигатель хотябы чтоб его не угробить окончательно.

Или когда стойка шасси не с первого раза выходит. И надо кран подергать и покружить. В итоге она таки выйдет и посадка будет успешной.

Про выдающиеся случаи вроде посадки на Гудзон я вобще молчу.

Как в таких случаях поведет себя автоматика?
А зная что все самолеты застрахованы и в случае краша авиакомпания ничего не потеряет, я догадываюсь что в сохранении жизни пассажиров не заинтересован никто!
Легко, используем камеры и вот тебе проверка показаний датчиков. Подергать, что угодно у робота выйдет лучше. Посадка на Гудзон легко программируется. Шум или вибрацию, так же ставим микрофон и нейросетку, у неё будет гиганский опыт анализа шума. И тд
Да. И ночью в грозу ваша нейросеть поймет что трубки Пито обледенели и показаниям скорости доверять нельзя. Советую почитать про AFF447 на досуге, правда там и люди не поняли, в чем дело. Как раз из-за чрезмерной автоматизации. И вот это еще, тут тоже прекрасное: http://avherald.com/h?article=47d74074/0000.
UFO just landed and posted this here
Зато нейросетка не посадит за штурвал стюардессу и не пойдет спать. Или не посадит за штурвал сынишку и тд
Хе, я когда мелкий был, плавал с родителями на речном сухогрузе и побывал там везде — от машинного отделения до капитанской рубки.
Руление там производилось какой-то не штурвалом, а какой-то рукояткой (поворот определялся не наклоном рукоятки, а количеством поворотов вправо или влево, то есть дёрнули-вернули — и судно поворачивает).
А штурвал стоял сзади, видимо для резерва. Только я тогда до этого не додумался и начал его крутить :)
Дядьки заметили, сказали мне что штурвал рабочий и его трогать не надо, а рулевому — что надо курс выровнять :)

дык, скорость изменения курса баржи на фарватере (а так же режимы обтекания водой) — не такая же как у самолета, так что и скорости принятия решения погуманее, есть время увидеть и исправить, если дети балуются :)

И еще она не сделает тысячи действий для исправления ситуации, которые сделает человек.
Ответил в комментарии выше — как минимум потребуется очень надежная система компьютерного зрения, работающая не хуже человека.
«не хуже человека» и «очень надежная» разные категории как по мне. По крайней мере для системы зрения
UFO just landed and posted this here
Ваши примеры достаточно далеки от повседневной реальности полетов.
Но лично для меня достаточно убедительно выглядит соотношение ошибок человека и отказов оборудования в летных происшествиях и катастрофах. И оно не в пользу человека сейчас.

А история с посадкой на Гуздон вообще не пользу высказываемого вами мнения, посмотрите «Чудо на Гудзоне». Салли конечно герой и молодец, в _сложившейся ситуации_. Но автоматический пилот ее бы просто не допустил, просто за счет лучшей реакции не допустив этой почти сорокасекундной паузы «на осознание», и посадил бы как сажали тест-пилоты на симуляторе в разборе.
В идеале все верно.
Можно продублировать 100500 раз датчики и увешать все камерами и написать крутые алгоритмы посадки куда угодно.

Но на практике:
1. Много случаев когда пилоты успешно посадили борт не смотря на отказ автоматики просто не афишируется и о них никто не знает. Ведь это их работа для того они там и сидят! А когда авария произошла из-за ошибки пилота, про этот случай трубят по ББС! Пилот уже мертв ему не страшно…
Почуйствуйте разницу.

2. В интересах производителя автопилота и авиакомпании разбить самолет с размаху оземь так, чтобы не осталось улик. Чтобы не потерять имидж.
Как думаете на что будет запрограммирован автопилот? Тем более что все застраховано.
К тому же прорабатывать тысячи ситуаций и делать резервирование систем это дорого и снижает маржу.

А живой пилот — извините ему жить хочется. Понятно что после проишествия работу потеряешь, но возможно хоть жив останешься.

разбить самолет чтобы не потерять имидж… вот тут у вас что-то с логикой, какой-то очень серьезный баг. Нет, роботам я бы больше доверял.

про undefined behaviour слышали? [утрируя, т.к весь авиасофт сертифицируют]т.к вот в прошивке в какой-то подветки встретилось *(int*)(nullptr)=2; и неопределенное поведение автопилота впилится в землю так чтобы не оставить улик.

т. е. неопределенное поведение это определенное поведение, а крушение борта, все-таки, поможет сохранить имидж компании? Фейспалм.

Именно разбить, т.к. пара инвалидов при неудачной посадке на пожизненном обеспечении уже серьёзная нагрузка(не страховые деньги), а в случае с отсутствием крайнего(пилота) и свалить на ошибку будет сложно (погодные условия лишь не учтённый разработчиком автопилота фактор, о котором заранее не предупредили).
Конечно это смахивает на теорию заговора, но ведь людей за деньги убивают, почему не экономить на их жизнях?

Сам по себе разбившийся самолёт — потеря имиджа, даже сейчас временами авиакомпания после единичного случая разоряется. И «жить захочет» — очень плохая мотивация, человек под давлением дёргается и ошибается чаще.
«Разбить самолет с размаху. что бы не осталось улик»
Только белковому организму такое придет в голову.
А ведь программу для автопилота запросто могут писать именно они…
Всё гораздо проще.
Полные автопилоты однозначно будут запущены.
Вопрос только в том что невозможно создать ПО без багов и предусмотреть все возможные варианты. Ибо стоимость пойдёт по экспоненте. Как тестировщик утверждаю. :) А у нас рынок, как никак.

Поэтому пройдёт достаточно много времени пока система будет отлаживаться на грузовых рейсах. И только через -дцать лет этот опыт можно будет применить для пассажирских перевозок и пассажиры пойдут туда добровольно. :)

А так вы правы. Человек хоть и сам делает много ошибок + много зависит от опыта и навыков, но я лучше пока буду доверять его желанию выжить и его уже обученной нейронной сетке :), чем ещё сырому софту.
Не в пользу человека? Почитайте The Aviation Herald чтобы иметь хотя бы небольшое представление о количестве инцидентов, происходящих ежедневно, и каков процент человеческих ошибок.
Но лично для меня достаточно убедительно выглядит соотношение ошибок человека и отказов оборудования в летных происшествиях и катастрофах.
У вас статистическая ошибка выжившего. Поскольку пилоты пока живые, часть отказов, фатальных для полностью беспилотного самолёта, могут не иметь никаких последствий благодаря навыкам экипажа. Насколько эта доля велика неизвестно и, скорее всего, нигде не фиксируется/афишируется.
У меня просто хобби читать протоколы МАК и других подобных организаций, выпускаемых по результатам разборов крупных аварий. Там сплошь ошибки пилотирования.
Это может говорить о том, что ошибки и сбои техники живые пилоты хорошо исправляют, а вот техника ошибки живых пилотов компенсировать пока не в состоянии.
Техника ошибки живых пилотов вообще не исправляет, пилот считается приоритетнее автоматики. Обычная проблема: автопилот ведет, пилот случайно двинул управление, автопилот отключился, считая, что человек решил сам порулить, человек поздно заметил, что управление не на автопилоте и падаем.
На современных самолётах с системами FlyByWire электроника способна компенсировать грубые ошибки пилотирования. Например, она не даст пилоту слишком сильно или слишком резко отклонить элероны и рули. Хотя и не сможет помешать сознательно отключить все ограничения и проигнорировать предупреждения.
Все это известно. Весь процесс полета логируется. Обо всех нештатных ситуациях пилоты сообщают, в т.ч. друг другу когда просто сидят в кабине (тов. КВС, датчик отказал — переключай на дублирующий) — это пишется на речевой самописец; обо всех неисправностях, произошедших в полете — по прибытию докладывают техникам.
UFO just landed and posted this here
Но автоматический пилот ее бы просто не допустил, просто за счет лучшей реакции не допустив этой почти сорокасекундной паузы «на осознание», и посадил бы как сажали тест-пилоты на симуляторе в разборе.
У вас та же ошибка что и у комисии, тест-пилоты начинали разворот после попадания птиц, а не после оставновки двигаетелй. Пока робот определит, что двигаетели не тянут, какое-то время пройдет.
Неверно. Автоматика жестко детерминирована. У нее бы вообще не было никакой задержки, как только проблема была бы обнаружена. Это человеку нужно время прийти в себя и осознать проблему. Поэтому автомат начал бы разворот сразу после начала ситуации, то есть сразу.
Для того, что бы обнаружить проблему — надо выполнить чек-лист, с кучей действий и проверок, и попыток запустить вставшие двигатели. В этом фильме как раз эти моменты отлично показаны.

Пересмотрите еще раз этот фильм внимательно, и обратите внимание, с какого раза на тренажерах удалось посадить самолет на полосу, там на разборе задавали этот вопрос

С 1:14.
— Сколько у них было попыток до успешной посадки?
— 17.
У меня пока нет сформированного мнения о полностью беспилотных самолетах, так что в их защитников не записывайте, но в фильме, как раз, было хорошо показано, что пилоты брали инструкцию и проходили по ней чек-лист, и тратили на это время, автоматика начала бы проверки и попытки перезапуска сразу после появления соответствующей информации от датчиков.
Если в чек-листе при пропадании тяги написано
1. Проверить обороты и давление в гидросистемах.
2. При снижении ниже предела выждать 5 секунд.
3. Провести повторный запуск в течении 5 секунд.
4. Проверить обороты после 10 секунд.
5. При неуспехе — повторить пункты 3-4 дважды.
6. Запустить ВСУ для поддержания давления.

То несмотря на то, кто летит — человек или автомат, время вы не выиграете. И наоборот, человек может принимать нестандартные решения, позволяющие сьэкономить время, что опять же показано в фильме (Когда они запускают ВСУ сразу, а не согласно инструкциям).
Это «Чувство жопы», опыт или интуиция, которое у автоматов никогда не разовьется.

И второй момент — на тестовых посадках, зная что происходит и имея все расклады по состоянию самолета, удалось удачно посадить самолет с семнадцатого раза. Полетите вы с таким автопилотом?
Да, при таком варианте никакой разницы.
Но ведь может быть и так «по показаниям датчиков в движке утеряны лопатки с 12 по 37, движок переводится в статус 'неисправен'»
Это человеку на пульт больше информации вывести нельзя, комп же и тысячи точек может контролировать.
Поставить на каждую лопатку датчик обрыва? на каждый участок трубопровода — датчик давления? Продублировать каждый провод?
Сколько это будет стоить? Сколько это будет весить? Какой в этом смысл?

Любая нештатная работа двигателя — возврат на землю.
А уж что с ним случилось — то уже техники на земле будут разбираться.
Задача как пилота так и автопилота — перелет из А в Б, а не постоянный мониторинг каждой лопатки и каждой форсунки двигателя.

Есть тяга? Нет пожара? Вибрация в допустимых пределах? Летим.
Что-то пошло не так — домой, и максимально быстро и безопасно, и сколько лопаток отвалилось и какие у них номера — абсолютно все равно.
Сколько это будет стоить? Сколько это будет весить? Какой в этом смысл?
Стоить это будет копейки — чип в мм2 стоит реально несколько рублей.
И эта та самая Big Data — когда мы количеством датчиков компенсируем ненадёжность конкретного. Когда пришёл сигнал что одна лопатка отвалилась и всё — это может датчик сдох. А когда пара десятков, плюс вибрации, плюс ещё какая-нибудь температура — то уже чёткий диагноз. Оно так проще, чем по одному единственному гадать.
А сколько будет стоить такой чип, устойчивый к вибрации и температурам хотя-бы 300°C (температура охлаждающего воздуха в лопатках), не говоря уже о 1000°C на самих лопатках? И как обеспечить надёжное питание чипов и передачу сигналов от них при скорости вращения до 15000 об/мин?
Для того чтобы индицировать обрыв лопатки — нужно просто пропустить сквозь неё провод (который тоже порвётся), сам же чип можно ставить в месте где температурный режим приемлемый. И остальное вопросы вполне решаемые.
Цена же, на фоне стоимости самолёта в десятки миллионов, будет приемлемой.
У нее бы вообще не было никакой задержки, как только проблема была бы обнаружена.
Вот, а пока обнаружит куча времени пройдет, тоже самое и пилоты видят по датчикам, + далее попытки перезапуска.
Поэтому автомат начал бы разворот сразу после начала ситуации, то есть сразу.
Разворот куда? В ближайший торговый центр?
Там ещё куча времени была потрачена диспетчером который искал ближайшие свободные полосы, тем более не зная дотянет ли самолет до них или нет.
Итого, автомат бы ушатал этот самолет.
Диспетчера тоже заменяем автоматом.
и ремонтников, и людей https://geektimes.ru/post/291883/#comment_10249061
«Когда вы говорите, Иван Васильевич, такое ощущение, что вы бредите» (с)
>> Про выдающиеся случаи вроде посадки на Гудзон
Про посадку на Неву забыли?
http://krasvozduh.ru/posadka-tu-124-na-nevu/

На каждую посадку на Гудзон есть свой Андреас Любиц который направит самолет в гору.

На каждый автопилот найдется свой хакер или Скайнет.
Или чуть по другому — на многие отказы автоматики нашелся пилот, который смог посадить самолет. Ни на одного Андреаса Любица не нашёлся автопилот, спасший самолёт.

Вы этого не знаете досконально. Например на всех самолетах сегодня стоит система предупреждения о столкновениях TCAS. Мы знаем о том, что происходит, если ее не слушать, по катастрофе над Боденским озером. А скольких столкновений благодаря ее правильной работе удалось избежать? Т.е когда она говорила пилоту — нос наверх, и он ее слушал?

А есть ли хоть один автопилот, которому дали возможность попытаться спасти самолет при отказе живого пилота? А раз нет, то и ваше сравнение некорректно.

Я думал сразу написать, но решил подождать вопроса :)
Согласитесь, ровно настолько же некорректно утверждать, что автопилот будет чаще спасать автопилот чем убивать его, если никто ему не дает этого сделать и никто не собирает статистику.
Это все да, но сколько было катастроф по вине пилота, который штатную ситуацию превратил в внештатную?
Гораздо меньше, чем случаев, когда пилот взял управление на себя и либо не дал ситуации развиться до аварийной либо выправил уже возникшую аварийную ситуацию. Просто о таких случаях СМИ не трубят, это мало кому интересные будни работы пилота.
В том то и дело что причиной внештатных ситуаций в большинстве случаев является сам пилот. То что он ее исправит это хорошо, но если бы не человеческий фактор, этой ситуации вообще могло бы не быть. Техника довольно надежна, все системы дублируются по 2-4 раза. Поэтому и прогресс в авиации двигается черепашьими шагами — пока все миллион раз не проверят и не отдебажат, не пройдут всех инспекций, людей возить не будут. Так что в подавляющем большинстве проблем — человеческий косяк, в кабине пилотов или на земле. На земле это сложно будет исправить, но вот в кабине вполне можно.

На дискавери есть крутая передача на эту ему, «Расследование авиакатастроф», уже около 13 сезонов вышло по 10-15 эпизодов в каждом.
Нет, просто те ситуации, где пилоты не справились, гораздо заметнее. Журналистам не интересно рассказывать про ситуации вида «при заходе на посадку по ILS из-за нахождения автомобиля в створе луча локалайзер выдавал неправильный курс, пилот это заметил и выполнил визуальный заход».
Еще раз, что толку если сам же пилот и вызвал опасную ситуацию? В большинстве авиакатастроф виноват человеческий фактор. Это значит, что в большинстве случаев где пилот «справился», он тоже присутствует, чисто статистически.

И что мешает самолету выполнить визуальный заход? Машины по городу ведь ездят со всем трафиком, пешеходами, не всегда очевидной разметкой, знаками, светофорами и т.д., зайти и сесть на полосу должно быть гораздо проще с технической точки зрения. Более того:
1. У ИИ будет куда больше информации чем у пилота — обычная камера, инфракрасная камера, камера глубины, куча всяких датчиков параметры которых он анализирует в реальном времени. Сесть ночью в снегопад? Да как ясным днем!
2. Скорость реакции у ИИ будет несравнимо выше чем у человека;
3. В большинстве случаев реакция будет гораздо адекватнее чем у пилота, который обычно начинает паниковать и тупить.

Я не спорю что будут ситуации где человек справиться лучше, но в подавляющем большинстве случаях я ставлю на ИИ.
Вот вам пример отрицательной статистики. Как только живых пилотов уберут, то резко вырастит процент авиакатастроф из-за автопилота и автоматики.

1) Приборы отображают состояние на панели управления (информации столько же).

2) Вот тут не поспоришь, жирный плюс в пользу ИИ.

3) В экстремальных ситуациях у пилотов мозг под адреналином соображает очень продуктивно и быстро, а паникеров туда не берут.

Я бы рассмотрел случай, когда 1 пилот (сейчас их обязано быть 2 на пассажирских самолетах) и 1 ИИ управляют самолетом (привет Кортана).
1) Информации на панели отображается не больше, чем пилот может воспринять. А в сложных ситуациях он вообще на считанные приборы смотрит.
Комп же, за счёт быстродействия и распараллеливания, может пережевать гораздо больше информации.
3) Иногда да, а иногда собственные органы чувств своей неверной информацией перекрывают показания приборов.

1) Человек, в среднем воспринимает от 5 до 7 объектов за раз. В стрессовой ситуации, когда мозг занят не только считыванием информации с приборов это значение еще сильнее уменьшится. После считывания информацию нужно обработать, что тоже занимает на порядки больше времени чем даже у весьма простенькой вычислительной системы.
3) Это утверждение невозможно доказать в общем виде. Но даже если так — количество катастроф, произошедших не из-за паники, а из-за того, что человек считал себя супер профи огромно (я сейчас не только про пилотов самолетов), это вообще очень известная и распространенная особенность людей. Машине это не грозит.

Человеческий фактор присутствует в любом изделии, изготовленном человеком. И кто сказал, что при разработке ИИ этот самый человеческий фактор не вмешается?
Пусть автопилоты сначала потренируются на более простых объектах — поездах, кораблях, автомобилях — там, где можно в непонятной ситуации остановится и вызвать помощь. Ну, заодно, и статистику поправят, ведь несмотря на шум в СМИ по поводу каждой авиакатастрофы, в расчёте на человек-километр авиация пока остаётся самым безопасным видом транспорта.

Можно ссылку на достоверную статистику?
И кстати, есть ли статистика в расчёте на рейс, а не на километр?

Comparing the fatality risks in United States transportation across
modes and over time

Статистику на рейс никто не приводит, она актуальна только для авиаперевозок, где основная опасность — взлёт и посадка, не зависящие от расстояния. На остальных видах транспорта вероятность более-менее равномерная на всём протяжении пути.
Есть статистика на одного пассажира и на пассажиро-час. Там авиация получается наиболее опасным транспортом.
Но, в любом случае, абсолютное количество погибших в ДТП на пару порядков выше, чем в авиапроисшествиях. Если внедрение робомобилей сократит это число хотя бы на 10-15%, то эффект уже перекроет абсолютное отсутствие авиакатастроф.

Странно даже что нет статистики на рейс/поездку. Она бы отвечала на вопрос каков риск погибнуть в катастрофе садясь в самолет/поезд/машину. Но выгоднее считать по километрам видимо.


Но, в любом случае, абсолютное количество погибших в ДТП на пару порядков выше, чем в авиапроисшествиях.

Скорее всего так и есть, но и количество автомобильных поездок на пару порядков больше.

Для наземного транспорта вероятность примерно равномерно распределена по времени/расстоянию поездки, поэтому статистика на рейс особого смысла не имеет. Для авиации нужна своя статистика, содержащая отдельно количество полётов и отдельно время.

Скорее всего так и есть, но и количество автомобильных поездок на пару порядков больше.

Но и, соответственно, эффект от внедрения автоматики будет на пару порядков выше, чем в авиации.
В метро автопилоты, даже в Москве понемногу переводят управление на автоматическое.

Автомобили не простой объект, сложнее самолета, так как нужно распознавать в реальном времени пространство.

Самолет может идти по GPS и маякам приводным с точностью до миллиметра. Да и самолетом управляет симбиоз живого пилота и автопилот, когда пилот крутит штурвал, управление идет не напрямую на закрылки, как у самолета братьев Райт, а рассчитывается вектор управления и далее уже на исполнительные механизмы. И крутой маневр не даст выполнить компьютер, ограничения программные на «ручное» управление, парадокс. Получается уже сейчас пилот управляет под надзором автопилота, который корректирует ошибки управления.
Управление автомобилем проще, чем самолётом на взлёте и посадке, поскольку авто движется только в двух измерениях и всегда опирается о неподвижную землю. В случае проблем всегда можно снизить скорость и остановиться. Да, полёт самолёта на эшелоне в нормальных условиях достаточно прост, но при ухудшении условий уже необходимо принимать решения о смене эшелона и/или изменении курса для обхода гроз. Если аэропорт закрывается по погоде, то надо решить ждать улучшения на круге или сразу уходить на запасной и т.д.

ILS достаточно точная система, но требует соблюдения специальных условий. Попадание автомобилей или самолётов в створ антенн уводит локалайзер на несколько градусов.
Точность привода по базовому GPS — метры. Для системы GLS — аналога ILS, использующего GPS вместо радиомаяков, аэропорты и маршруты должны оборудоваться дополнительными наземными станциями коррекции.

Да, на современных самолётах пилот во многом управляет через компьютера. Но при этом он способен посадить самолёт даже при поломке этого компьютера. И решения в полёте принимает именно пилот, а не компьютер.
Точно наоборот. Автомобиль при ошибке распознавания через 0.5 секунды превращается в груду металла с мертвыми пассажирами. Смотрите аварии Тесл.

Самолет с высоты 15 км может планировать более 100 км даже без топлива с последующей успешной посадкой:

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%BD%D1%86%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BD%D1%82_%D1%81_A330_%D0%BD%D0%B0%D0%B4_%D0%90%D1%82%D0%BB%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D0%B9

Решения принимают комплексно, диспетчер, пилот и бортовой комп. Мертвую петлю не даст бортовой компьютер сделать в принципе.

Посадка Боинга на автопилоте в туман, вообще в слепую, пассажирам забыли сказать:

https://www.youtube.com/watch?v=qvKjv5tNMHk
Автомобиль легко может снизить скорость до практически безопасных 30-40 км/ч в условиях, когда распознавание затруднено.
Самолёт на посадке должен выдерживать скорость в узком диапазоне, причём скорость эта зависит не от условий распознавания, а от загрузки и метеоусловий.
С эшелона самолёт с заглохшими двигателями может планировать на 100-150 км. А вот отказ двигателя во время взлёта требует очень быстрой реакции. Ветровой сдвиг перед полосой, с учётом инерционности двигателей, тоже требует отреагировать за пару секунд.
На самолётах без системы fly by wire бортовой компьютер ничем помешать пилоту не может. Самолёт с fly by wire может быть переведён в режим direct law, когда компьютер ничего не корректирует или в mechanical law, когда управление идёт через механически завязанные триммеры РВ и РН.
Бочку на Боинг-707 делали на первой его выставке. По слухам, пилот-испытатель выполнил петлю Нестерова на Боинг-747.
Посадка в туман на полосу категории IIIb — это штатная процедура. Она требует видимости полосы на расстоянии 150 ft (46 м). Полос, сертифицированных на полностью автоматическую посадку и руление (Cat IIIc) в мире пока нет.
Без обид, но все написанное (кроме метро) — неправда. Точность даже скорректированного (GBAS) сигнала GPS составляет в среднем 2-3 метра. Про точность приводных маяков вообще молчу — она может сильно плавать даже на расстоянии десяти миль от привода, про конус неопределенности видимо тоже не слышали.

Далеко не все самолеты сейчас оснащены fly by wire, B737 (самый массовый пассажирский самолет) до сих пор оснащен системой тросов и бустеров. Airbus в случае неполадок переходит в direct law — прямая реакция на вводы пилотов.
Вообще говоря, производится достаточно много грузовых рейсов, грузу отсутствие пилота в кабине не страшно.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Систематическая_ошибка_выжившего
Хорошая штука, только каким боком она сюда относиться?
Нельзя делать выводы по неполным данным.

Это замечательно, а делать то что? Полных нет и не будет.

На дискавери есть крутая передача на эту ему, «Расследование авиакатастроф», уже около 13 сезонов вышло по 10-15 эпизодов в каждом.

Действительно крутая передача, но у меня отложилось в памяти, что проблемы часто начинаются на земле из-за ошибок ремонтников или простого обслуживающего персонала. Именно они создают ситуации, а пилоты в них ошибаются
Совершенно правильно и пилот об этом даже не сообщает. Просто жмакает кнопочку и выполняет вручную.
Господам теоретикам это не известно по этому они и распинаются о том как пилот направил самолет в гору.

Да про ИИ. Нету никакого ИИ! Вот когда машина с автопилотом сможет доехать до села Гундосово задрючинского района объезжая ямы, канавы и проскакивая лужи с грязью, как это делает обычный водитель, вот тогда я может и поверю в автоматику. А когда гугломобильчики ездят по идеально ровным буржуйским дорогам — это не ИИ а просто программа. Да и те частично управляются оператором.
Есть ложь, а есть статистика:)
С другой стороны есть немало случаев, когда отказ или ошибку автопилота исправил человек. И ни одного наоборот.
И ни одного наоборот.

Из скольки попыток? Конечно он не исправит человека ни разу, если ему ни разу не дать такой возможности.

Вот именно. А потому из того, что было много «катастроф по вине пилота» никак не следует, что если дать автопилоту такую возможность то он сможет исправить.
Такое можно утверждать только на основе ислледований, а лучше тестов реально созданного такого автопилота, а пока нет ни такого автопилота ни тестов.
https://geektimes.ru/post/291883/#comment_10244239
Две ситуации из трех — пилот выключил не тот двигатель.
А я бы полетел на самолете без пилота, если бы предложили на выбор на чем лететь: на лайнере с пилотом или без.
ПОДАВЛЯЮЩАЯ часть аивационных катастроф происходит из-за ошибок экипажа, так что на самолете без пилота летать просто безопаснее.
Ага… 30% дтп совершают пьяные водители. Значит, трезвые водители совершают 70% дтп, и для снижения их количества водителям стоит начать пить за рулем… И выключив сарказм: выше уже много раз написали про случаи, когда пилот вовремя замечает отказ автоматики и вмешивается, это даже в списки инцидентов не попадает. А если убрать пилота, то эти все случаи закончатся катастрофами.
А если убрать пилота, то эти все случаи закончатся катастрофами.

Только если его убрать из текущих самолетов с текущими системами, с текущим уровнем автономности. При повышении прав у системы, повышении количества датчиков, улучшении алгоритма ваше утверждение теряет все основания.

из текущих самолетов с текущими системами

Человек выше в настоящем времени и пишет «на самолете без пилота летать просто безопаснее». Вот когда сделают больше датчиков и лучше алгоритмы, тогда и будет смысл это обсуждать.

Статистики по полётам на автопилоте без участия пилота вообще нет (пара военных перелётов в идеальных условиях и модельки) если вы будете готовы составить эту статистику летая в пустом самолёте (хотябы пару тысяч перелётов по различным маршрутам) с документированием любого вмешательства человека в управление самолётом и признанием такого вмешательства авиакатастрофой) то вам все только спасибо скажут (вопрос финансирования тоже сложный, но т.к. мы тут с дивана, то не будем на это обращать внимание как и на вероятность приземлиться в центре города)


Многие кто считает что не страшно прыгнуть с парашютом в итоге придумывают себе причину чтобы этого не делать.

Что пилот визуально оценит в случае пожара двигателя? Пилоты в любом случае это двигатель выключат. И только если выйдет из строя еще 1-2 попробуют включить. Шум и вибрация вполне себе датчика определяются и куда точнее чем человеком. Кран подергать и автоматика может :) случаи типа посадки на Ггудзон уникальные, но последний случай был успешен только благодаря тому, что автоматика помогала управлять.


На текущий момент очень много аварий (в %) из-за пилотов. Пилотам скорее всего передадут только аварийные действия, а спустя года возможно заберут и это.

Потому что есть такие ситуации которые происходят постоянно

Разве что в голове фантазеров
Например глюк датчика

Решается дублированием датчика, анализом показаний от других смежных датчиков. Если же исходить из того, что глючат оба датчика, то тогда нужно бояться того, что самолет в полете пополам сломается. Поясню — это паранойя и фобия.
Еще например пилоту не понравился шум или вибрация

Датчики уже давно фиксируют неисправности и отклонения режимов гораздо раньше живого человека. За примером далеко ходить не надо — современные ДВС фиксируют детонацию и корректируют режим работы так быстро, что водитель даже заметить это не успевает.
Или когда стойка шасси не с первого раза выходит. И надо кран подергать и покружить

Ох, епт, а заложить это в алгоритм настолько нетривиальная задача, что автоматизировать это смогут не раньше, чем через сто лет.
Как в таких случаях поведет себя автоматика?

Во всех перечисленных случаях автоматика поведет себя так же или лучше человека. Необходимость прибегать к притянутым за уши домыслам лишь подтверждает, что люди не готовы довериться автопилоты по сугубо субъективным причинам, ни на чем не основанных. Наверное, так же люди в свое время поездов боялись, когда они становились все быстрее и быстрее. Вроде были реальные байки, мол а вдруг пассажирам станет плохо на ужасающе быстрой скорости в 60 км/ч.
UFO just landed and posted this here
Почитайте по ссылке выше реального пилота, он много пишет в том числе и о «полной автоматизации».

При всем уважении к реальному пилоту он, во-первых, заинтересованная сторона, во-вторых, не видел системы которые собираются ставить. Хотя бы потому что их еще никто из пилотов не видел. И даже если это будет более-менее то же самое, то даже в таком случае насколько большую автономность этой системе давали? Я готов поспорить что этот пилот ни разу не проверял сможет ли система справиться с нештатной ситуацией, а просто брал и решал проблему сам. Из этого всего следует что относится к его рассказам, при всем уважении к нему, как к профессионалу, надо весьма критически.

Ох, епт, а заложить это в алгоритм настолько нетривиальная задача, что автоматизировать это смогут не раньше, чем через сто лет.

Проблема в том, что автоматизируете вы её только тогда, когда какой-нибудь лайнер завалится на брюхо. Так как заранее подумать про такую ситуацию вряд ли кто сможет, а если сможет — эскалирует задачу конструкторам, ибо какого хрена шасси в принципе может заклинить.

Но кроме этого есть останется ещё 100500 ситуаций, банальных для человека, но про которые вспомнишь, только когда случится.
Если же исходить из того, что глючат оба датчика


Вы таки не поверите, как часто глючат несколько датчиков одновременно и решается эта проблема простым перезапуском системы на земле.
Гораздо показательнее в этом плане посадка ТУ-154 в Ижме в 2010. Вот там автоматической системе точно пришёл бы конец — отказала энергосистема самолёта. Но эпические фейлы человеков на ровном месте тоже хорошо известны, к примеру случай, когда такой же ТУ-154 над Боденским озером впилился в Боинг-757-200 несмотря на вовсю полыхающие предупреждения автоматики о пересечении курсов.
Ага. А отказала вся система по вине бортинженера потому что он не отключил поврежденную батарею что приводило к КЗ. А всего этого могло не быть если бы он отключил поврежденную батарею от сети (что было предусмотрено конструктивно).
Не первый раз такое.

Автоматическая система: Шо вы тут такое творите?! У меня мощность падает, нельзя в таких условиях работать!
Операторы: Насяльника сказала, проводить эксперимента быстра-быстра! (выключают систему)
Автоматическая система 2: Вы шо, охренели тут? Запас реактивности ниже допустимой нормы, прекратите немедленно!
Операторы: Насяльника сказала, эксперимента! (выключают систему)
Автоматическая система 3: Что вы делаете, у вас уровень воды выше нормы, глушите реактор сию секунду!
Операторы: Насяльника сказала! (выключают систему)

Ночь над Черобылем стала очень светлой...

Еще например пилоту не понравился шум или вибрация, может давление масла упало пилот решает сделать экстренную посадку и проверить двигатель хотябы чтоб его не угробить окончательно.

Или когда стойка шасси не с первого раза выходит. И надо кран подергать и покружить. В итоге она таки выйдет и посадка будет успешной.

Спасибо вам огромное. Кроме шуток. Я долго думал, не посмотреть ли какое-нибудь кино, и вот после прочтения этих строк стало ясно, что посмотрю любимую Эйр Америка в переводе Гаврилова. Ещё раз благодарности.
Сейчас почти все крупнейшие производители пассажирских самолётов тестируют полностью автоматические лайнеры.

Есть пример хотя бы одного? Не двухместный прототип, а самолет транспортной категории.

Полностью автоматизировать взлет, набор высоты, полет по маршруту и посадку проблем нет. С небольшими изменениями уже сейчас можно автономно выполнять автономные перелеты. В идеальных условиях, в хорошую погоду.
Когда дело доходит до приятия решений, все не так однозначно. Трафик, обход погоды, нештатные ситуации — маловероятно что в ближайшие десятилетия полеты будут полностью автоматизированы, пока дешевле и надежнее летать c живыми пилотами.
Тут как бы почти 30 лет назад на автомате слетал в свой первый полет космический корабль и успешно сел, что уж говорить о самолетах, напичканных современной электроникой, которые садятся на аэродромы, напичканные этой же электроникой. Проблемы не вижу от слова совсем и ясно как день — пилоты больших самолетов это та профессия, которая перестанет существовать еще при нашей жизни.
Думаю, что погода там была критерием запуска, с самолетами такое не прокатит…
То есть сравнивается корабль, на который работала вся страна, слетавший целый один раз в идеальных условиях, с самолетами, выполняющими десятки тысяч полетов в день в отнюдь не идеальных условиях.
Плохая аналогия подобна котенку с дверцей.
Когда дело доходит до приятия решений, все не так однозначно. Трафик, обход погоды

А эти решения разве не диспетчер на земле принимает, указывая экипажу куда им лететь? Точно такие же указания будет и автопилот принимать и выполнять
нештатные ситуации

Которые автопилот решит еще при их начале. Впрочем тут надо конкретизировать, речь о каких нештатных ситуациях? Технические неполадки? Датчики фиксируют их раньше человека и времени на выполнение корректирующих действий у автоматики банально больше? Или речь о чем-то таком нештатном, что даже заранее придумать нельзя, попадание метеорита в крыло? Так а что в этом случае живой пилот сделает?

Нет, не диспетчер. Почитайте, выше давали ссылку: http://denokan.livejournal.com/174045.html
Её тут большинству сторонников автопилота стоит прочитать, прежде чем спорить.

Людям в принципе свойственно преувеличивать необходимую для выполнения их работы квалификацию. Если к этому добавить, что пилот — не программист, он не знает последних достижений в распознавании чего бы то ни было, то достаточно очевидно, что его опыт совсем необязательно так уж неоспорим. А еще можно вспомнить, что автопилот — прямой конкурент данному пилоту и вспомнить как сопротивлялись ремесленники автоматическим фабрикам. В общем не то чтобы запись в блоге пилота, при всем к нему уважении, была таким уж веским аргументом, извините.

А вы содержимое этой "записи в блоге" читать пробовали?

У пилотов есть погодный радар, и их решение имеет приоритет перед диспетчером, если тому вдруг захочется их в грозу отправить.
В июне компания Boeing сообщала, что тестирует системы пока что в симуляторах — и уже видно, что ИИ может заменить человека в части задач.

Блин, перестаньте лепить ИИ в каждой статье про автопилоты по поводу и без повода. Нет там ИИ! Самолетное ПО, как и любое критически важное, работающее в реальном времени, работает на основе четких алгоритмов, которые отлаживаются и тестируются в сотнях тысяч тестов, прежде чем попасть на борт самолета и быть использоваными в управлении им. Никаких нейронных сетей и или самообучения там нет, а есть только параметрирование и настройка, причем все возможные комбинации проверяются на земле за долго до того, как самолет в первый раз поднимется в воздух.
А вообще я вижу как подходящий вариант — автопилот + дистанционно подключаемый пилот в случае необходимости или критической ситуации. Пилоты нужны, в основном, во время взлета и посадки. Поэтому остальное время они могут сажать другие самолеты дистанционно — по сто посадок в день. Мечта для пилота.

Пилоты принимают решения, прежде всего. Дистанционная посадка тоже сомнительна, задержка будет слишком большой, если только пилот не сидит в том же аэропорту где производится посадка.

А почему нет? Каждый аэропорт кроме диспетчеров будет иметь дежурных пилотов для взлета и посадки.

Даже если оставить эту абсурдную идею, кто будет принимать решения на других этапах полета?

Автопилот.
А насчет задержек — вот поэтому и нужна сеть интернет-спутников от SpaceX. Это покроет всю землю интернетом, так, что теперь каждый самолет будет на ладони в любую секунду и на сколько я помню, там получается довольно таки неплохой пинг.

Ситуация — в самолёте пассажиру стало плохо, требуется срочная госпитализация. Ближайший аэропорт, способный принять самолёт в автоматическом режиме, может в любой момент закрыться по погоде, до следующего долететь не успеем. Есть ещё один аэропорт, но там система ILS на профилактике и посадку надо выполнять визуально. Какое решение должен принять автопилот?
Лететь к ближайшему аэропорту и передавать управление при подлете авиационному диспетчеру-пилоту, который и посадит самолет в ручном управлении.
Ближайший закрылся метеоминимумом, когда самолёт подлетал к нему. До следующего уже не успеть. Автопилот принял неверное решение, кто возьмёт на себя ответственность за смерть пассажира?
А пилот по Вашему в такой ситуации поссыт в бак и будет все хорошо? Или для пилота метеоминимума не существует?
Пилот может попытаться сесть ниже метеоминимума, может сразу уйти на аэропорт без ILS, может согласовать посадку на военный аэродром, отсутствующий в базе данных автопилота. В любом случае он будет нести ответственность за своё решение. А кто будет отвечать за решение автопилота? Программист?
Автопилот (при ручном управлении из диспетчерской) может попытаться сесть ниже метеоминимума, может сразу уйти на аэропорт без ILS (получив в нештатной ситуации указание опять же от диспетчера-пилота), может отправиться на военный аэродром (опять же по указанию от диспетчера-пилота в возникшей нештатной ситуации), отсутствующий в базе данных автопилота. В любом случае он (точнее компания создавшая автопилот и/или диспетчер-пилот) будет нести ответственность за свое решение (а мертвый пилот вряд ли уже будет нести ответственность).
А кто будет отвечать за решение погибшего пилота? Авиакомпания? А может центр подготовки? Или может жена, которая вывела его перед вылетом из писхологического равновесия?
То есть, в каждой авиакомпании придётся держать несколько пилотов (минимум два дежурных на смену, плюс выходные, плюс отпуска, плюс срочные подмены, итого человек десять) на каждый тип эксплуатируемого самолёта, обеспечивать их бесперебойной связью с бортами, причём даже в зонах, где сейчас никакой связи нет и в условиях, когда связь сильно затруднена, например в грозу. Надо будет обеспечивать им точные иммитаторы самолётов, хорошо передающие ускорения и вибрации. Учитывая, что пилотировать им придётся мало, надо будет обеспечивать регулярное прохождение тренировок.
Чем это всё лучше пилотов в кабине?
10 пилотов не 1000 — снижение цены.
10 пилотов проще обучить и держать их скил на высоком уровне.
10 высококвалифицированных пилотов проще найти чем 1000.

И кто сказал, что каждой авиакомпании придется держать пилотов? Может будут организованы специальные диспетчерские в разных регионах. Сейчас же каждая авиакомпания не строит собственный аэропорт.
Пилот сертифицируется на один тип самолёта. Просто взять и пересесть с одного типа на другой нельзя, необходимо пройти переподготовку.
Иммитатор тоже должен обеспечивать точное восприятие самолёта, значит на каждый тип придётся держать минимум три отдельных иммитатора, по цене и стоимости обслуживания сравнимые с небольшими самолётами.
То есть создать какие-то универсальные диспетчерско-пилотажные пункты обойдётся очень дорого, и не факт, что дешевле живых пилотов.
Автопилот сажает самолет лучше, у него и ограничения будут выше. Как о военном аеропорте узнает живой пилот? Если сообщат по радио так и автопилоту можно сообщить. Если он знает что ILS не работает, так и автопилот будет знать.
Ответственность будут нести те кто виноват, очевидно. Если автопилот принял не правильное решение — компания-разработчик.
Пока что ни один аэропорт в мире не сертифицирован на полностью автоматическую посадку по категории IIIc, так что проверить качество посадки автопилота затруднительно. Заход на автопилоте по ILS есть на большинстве крупных полос, но там свои проблемы, например автомобиль или самолёт в створе наземных антенн приводят к отклонению локалайзера на несколько градусов.

О военном аэродроме пилот может знать сам, может получить данные от диспетчера. При этом такие аэродромы в гражданские базы данных не занесены, ISL на них, как правило нет или используется армейский вариант, посадка гражданского лайнера там возможна только с визуальным заходом.
Мы говорим о полном автопилоте, а значит там должны быть предусмотрены разные условия посадки, например возможность только визуальной

Если о военном аэродроме знает пилот значит о нем может знать и диспетчер, который в свою очередь информирует автопилот.

оооо, да это же сюжет для блокбастера — террористы взломали\захватили диспетчерскую, закрыли аэропорт и дали координаты ближайшей горы (ну или для бОльшего драматизму — пентагона\белого дома) как запасной аэродром!

Второй крепкий орешек уже сняли, в деталях немного не то, но общая концепция та же

Такое было в "Крепком Орешке — 2". И пилоты в этом случае тоже не справились. А спас всех только Маккейн.

Пилот узнает о том, что ИЛС не работает, видя полосу не там, где она должна быть. Автопилоту тоже предлагаете электронное зрение сделать?
Да, в любом случае одна система получения данных в критичной системе это не правильно.
Но вообще ваш сценарий это уже не «не работает» а «работает не правильно». Что относится к системе контроля ошибок
И этот автопилот будет как минимум оснащен системой компьютерного зрения, позволяющий обходить грозы, обнаруживать обледенение на крыльях, избегать ограничений погодного радара, и еще тысячу других задач, рутинно выполняемых живым пилотом. С большей надежностью. Когда-нибудь это возможно произойдет, но очень не скоро.

Вы делаете из пилотов сверхчеловеков. Пилот сам может обнаруживать грозы и их обходить? Обледенение? Хотел бы я так уметь, но не умею.
А все потому, что пилоту в этом всем помогает техника, причем настолько сильно, что принятие решений становится рутиной.

Может. Визуально, и с помощью погодного радара, имеющего множество ограничений. Обледенение — поинтересуйтесь, что такое icing detection light.
В общем, стандартная ситуация — диванные теоретики рассуждают как легко автоматизировать нечто, о чем они не имеют ни малейшего представления.

icing detection light — ну да, его видно ночью, а днем что делать? Не летать? Подсказка — на самолете есть и другие варианты датчиков обледенения, которые работают не хуже оного. Насчет обхода гроз — ну хорошо, сделал автопилот ошибку, не обошел грозу или наоборот обошел по сильно большому кругу, людей потрясло маленько, но самолетов, падающих из-за этого я давненько не встречал. Только не приписуйте сюда тот который от града пострадал.

Днем обледенение определяется пилотом визуально.
Насчет обхода гроз — ну хорошо, сделал автопилот ошибку, не обошел грозу или наоборот обошел по сильно большому кругу, людей потрясло маленько, но самолетов, падающих из-за этого я давненько не встречал.

После этого я сильно сомневаюсь что вы разбираетесь в том о чем пишете. Грозы обходят _всегда_, иначе это чревато потерей самолета. Современные автопилоты вообще не предназначены для этого, все решения на обход принимаются людьми. Снег и град бортовым погодным радаром не определяются, это одно из множества его ограничений.
«каждый аэропорт» это не только центральные, но и мелкие, на 1 полосу и весь дежурный состав в 2 человека. То есть туда нужно нашпиговать дорогущего оборудования типа того же ILS, и теперь ещё добавить смены пилотов, сертифицированных на ВСЁ, что там может пролететь поблизости, плюс иметь ВСЕ кабины этих моделей. И проходить постоянное дообучение и тренировки на этих тренажёрах. Таких аэродромов — тысячи. Или же такие аэродромы будут только в крупных городах, в количестве 1 штуки на город, где летают как обычные самолёты, так и автономные, то есть полный текущий комплект сотрудников + дежурные универсалы пилоты + куча тренажёров (или как их, для того самого удалённого управления). Или стандартизировать кабину и вынудить вообще всех производителей делать только так и никак иначе, на всех моделях лайнеров, не важно на 100 он человек или 1000 (условную). В любом случае, автоматически в тех же горах и грозах летать не выйдет. Случись что — лететь только до крупного аэропорта. И не забываем про РЭБ — забить сигналы самолёту проще чем кажется, а садиться визуально никакой автопилот не в состоянии, пока что.
И вспомнил — был такой сериал bugs, там одна серия именно про удалённый захват управления самолётом.
Даже при пилотах в кабине при существующем уровне автоматизации полёта есть проблема с удержанием внимания пилота в контуре управления. Время на принятие решения ограничено и «удалённый» пилот должен либо постоянно быть на связи и контролировать полёт, либо быть суперменом и суметь за две-три секунды полностью включиться в обстановку, понять возникшую проблему и принять решение. При этом часть параметров пока дистанционно не передаются, те же вибрацию и ускорение придётся оценивать исключительно по приборам.
UFO just landed and posted this here

У сегодняшнего дальнемагистрального самолета всего лишь два двигателя. И там может быть полно проблем. Все ваши вопросы уже спокойно решаемы при сегодняшнем уровне технике.

Строго говоря, к интеллектуальным системам управления относятся и нечёткие системы (Fuzzy Logic) а они с успехом применяются во многих областях (уверен, что и в самолётах тоже).
Для тех кто не в курсе: в FL разработчик полностью понимает логику поведения регулятора.

ЭС и СППР к ИИ не относятся. Их называют интеллектуальными, но в них нет интеллекта, только лишь более сложные правила (опять же детермированные), которые на выходе дают определенный набор данных, обычно визуализированных в виде плоскостей на 3D карте по 3 срезам (2d по 2м) из доступных.
image

сама по себе идея опроса не слишком показательна. Понятное дело, что именно в текущем состоянии дел ни у одного здравого человека нет уверенности, что автоматика уже готова к полностью автоматическому полету, да даже в ближайшие годы тоже. Поэтому ответ предсказуем, так как у людей в принципе нет жизненного опыта общения с автоматическим транспортом (ну кроме всяких экспериментальных в тепличных условиях).
Вот когда каждый первый автобус и поезд будут на авто… тогда общественное мнение будет готово принять и самолеты.
По данным на июль 2016 года существует 55 полностью автоматизированных линий метрополитена в 37 городах мира. Это конечно не самолеты, но все-таки.
и это прекрасное начало, бесспорно. У меня отец — машинист, и на моих глазах происходит компьютеризация поездов даже у нас в России, но в том-то и дело, что именно происходит/начинается, а не стала обыденностью для каждого пассажира. Да, сначала одномерные рельсы, потом двумерные дороги/авто, а уж самолеты будут только последней вершиной интеллектуальности подобных систем.
Хотя идея удаленного подключения пилота на время посадки — тоже интересное временное решение, может прийти намного раньше.

Есть один фактор, который, мне кажется, будет ооочень на долго откладывать этот светлый момент автоматики: любой транспорт: и поезд, и машина, да что угодно на земле, в режиме отключения компьютера/выхода на внештатную ситуацию за пределами допустимых диапазонов приводит к остановке транспортного средства (понятно, что есть вероятность улететь в кювет, но я говорю вообще идейно) в отличие от самолета, который со 100% вероятностью разобьется с летальным исходом, если в нём не будет пилота для ручного управления на крайний случай.
И пусть даже в большинстве случаев в экстремальных ситуациях компьютер справляется лучше человека, чисто законодательно/нормативно не получится создать систему с гарантированным режимом работоспособности в среднесрочной перспективе. Ну то есть разрыв между сложностью и надежностью автопилота машины и самолета должен быть огромен. Более того, исходя из статьи в комментарии выше, мы видим, что текущий автопилот работает алгоритмически и помогает пилотам избавиться от рутинных операций по поддержанию устойчивого движения самолета в процессе уже выбранной пилотом стадии и режима полета, но не принимает решения о фактическом маршруте. То есть компьютер всего лишь управляет множеством двигателей/закрылков и прочих систем для облегчения управления, но не заменяя человека. Получается на подобии того как автоматическая коробка передач в машине сама переключает их в зависимости от скорости для удобства водителя по строго прописанному алгоритму от оборотов двигателя. А вот для полной замены человека от алгоритмического принципа придется отказаться как принципиально невозможного в реализации всех непредвиденных обстоятельств и перейти на какой-то из вариантов нейросетей, дабы иметь возможность предсказывать последствия любой комбинации внешних факторов. А это уже совсем другая история.

ММТС автоматизирована полностью, человек там только по причине требований ТБ.

Очень жду автоматизации метро в СПБ, а то ощущение, будто машинисту вечно кто-то дорогу перебегает и он вынужден по тормозам бить. Но на самом деле ему видимо просто пофиг на комфорт или мало опыта для плавного управления.
Мне тоже не понятно что у них там происходит и почему в Новосибирске аккуратнее водят поезда.
В Парижском метро машинистов в поездах нет. Да, это по-моему единственный город с таким кардинальным решение, но практика показала успешность эксперимента. Как-то глава мосметро давал интервью с объяснением почему в Москве опыт не применяют, ответ был в том, что автоматика не может дать 3-минутный интервал движения поездов (в отличие от машиниста), а так бы внедрили.
В Дубае тож в кабине машиниста только пассажиры сидят.
Вполне возможно запрограммировать автоматический полёт в штатном режиме, когда самолёт в небе один и всё функционирует корректно. Но при любой нештатной ситуации эта красивая схема рушится, а предусмотреть всё невозможно. И для решения подобных ситуаций пилот необходим.

Это Tesla при необходимости сможет просто остановиться, а с самолётом такое не пройдёт.
пишут что первые беспилотные самолёты — будут грузовые, вот на них то всё и отладят… и если проблем не будет, то запустят и пассажирские автопилоты… так что всё норм… :D
Кроме того, что кому-нибудь на голову может прилететь посылка из Али. :)
Я думаю, что автоматические самолёты в коммерческих перевозках появятся очень скоро.
Но более правильным решением было бы тестирование их на грузовых самолётах, а после отладки технологии — уже на пассажирских. К тому же можно сделать удалённое управление и тогда несколько операторов ЦУПа заменили бы десятки пилотов, беря управление только в сложные моменты.

А для тех, кто боится летать без пилота авиакомпании могут посадить в кабину человека в форме пилота, но который вообще не в курсе как им управлять. Максимум работать воздушным маршалом. (Думаю такой сотрудник будет стоить намного дешевле для перевозчиков)

А вообще это как в анекдоте про программистов и самолёт:
— Посадили программистов в самолёт и сказали, что он управляется программой, которую они написали. Все убежали в панике, а один остался. Его спрашивают — «Вы так уверены в своей программе?» — «Нет, если писал я, то он даже на взлётную полосу выехать не сможет...» — ответил он.
UFO just landed and posted this here

Тогда программистов было бы намного меньше
В том числе и разработчиков умных автопилотов

UFO just landed and posted this here
К тому же можно сделать удалённое управление и тогда несколько операторов ЦУПа заменили бы десятки пилотов, беря управление только в сложные моменты.

Представьте, что вы в таком ЦУПе обслуживаете робомобили. Раздаётся сигнал тревоги и у вас на экране появляется картинка из автомобиля и показания приборов. Сколько времени вам понадобится, чтобы сообразить что происходит и что надо делать? Жать на тормоз? А если сзади тяжёлая фура? Резко выкрутить руль в сторону? А в какую? И какое сейчас состояние дорожного покрытия? К какому автомобилю вы подключились, что он перевозит — людей, товары, опасный груз? У вас несколько секунд на принятие решения и действия.
Почему управление нужно передавать в последнюю секунду?!
Скорее всего один оператор будет постоянно отслеживать полёт 10-20 самолётов, поэтому будет знать основную необходимую информацию о полёте. К тому же компьютер может заранее предупредить о возможных проблемах и показать данные о полёте. К тому же компьютер сможет предложить возможный сценарий решения, а оператор уже должен будет решить подходит ли такое решение или стоит перейти на ручное управление.

И тут кто-то заглушил радиосигнал…
— Критические ситуации никогда не возникают внезапно. Всегда можно подготовиться и обсудить с коллегами.
— Датчики никогда не выходят из строя
— Ваши уберпилоты всегда готовы управлять всеми типами самолётов с большим лагом, возможной потерей связи и отсутствием фидбека.
Попробуйте отследить одновременно управление десятью-двадцатью объектами по пяти-десяти параметрам каждый, причём получая не всю информацию — вибрацию и перегрузки дистанционно не передать. Что касается рекомендаций компьютера — если он способен их выдать, то зачем нужен человек, а если не способен?
Тот же Окань приводил пример из своей практики — техник умудрился закрыть лючок, оставив снаружи конец спасательного троса, который в полёте бил по иллюминатору. Какие датчики и где надо будет разместить, чтобы определить такую ситуацию?

Ну в вашем примере в случае непонятной ситуации посадили самолёт просто. В чем разница с автоматом, сажающим самолёт в случае ЧП не понятна

А каким образом автопилот мог понять, что ситуация скоро перерастёт в критическую. Или надо облепить датчиками каждый квадратный сантиметр самолёта?
Датчики, скорее всего, обнаружили бы проблему уже после разгерметизации на высоте 10 км и пришлось бы выполнять аварийное снижение с аварийной же посадкой.

Так лючка же не будет по причине отсутствия кабины?

там был лючок аварийного выхода, сомневаюсь что его не будет даже при наличии супер автопилота
Не будет лючка с тросиком — будут заклеенные перед антиобледенительной обработкой отверстия датчиков высотомера, неснятая заглушка с трубки Пито, не обновлённый вовремя NOTAM, перепутанные каналы управления по крену и тангажу при ремонте…
cейчас расскажут что вместо авиатехников при предполетной подготовке будут роботы с ИИ.
И пассажирами тоже будут роботы. Таким образом полностью будет решена проблема гибели людей в авиакатастрофах.
Ах, да. Всех людей, проживающих в зонах, где может упасть самолёт, тоже придётся заменить на роботов.
К тому же можно сделать удалённое управление и тогда несколько операторов ЦУПа заменили бы десятки пилотов, беря управление только в сложные моменты

Значит, в случае катастрофы, ответственность будут нести именно они?
Вряд ли найдутся желающие.
Но эти машины выполняют на автопилоте все элементы посадки

Вот тут вы неправы, пилоты выпускают закрылки, шасси
устанавливают воздушный тормоз
Включают наружное освещение
на полосе включают реверс двигателей и много других вещей

Так же даже самый крутой лайнер не сможет самостоятельно сесть на полосу которая не оборудована ILS а таких полос в мире больше половины

И что в будущем мешает это всё делать автопилоту?

В будущем будут мгновенные телепортаторы, которые сделают самолеты ненужными.
А если говорить про сейчас, то самолет перед посадкой надо снизить с эшелона, обойти грозы, выстроиться в очередь на посадку, покрутиться в зоне ожидания, принять решение о посадке(или уходе на запасной), уйти на второй круг если что…

С автопилотом угон самолета станет невозможен. В башню-близнец не влетишь

Просто угонять будет не дядя с ножом, а хакер, который изменит курс.
Не невозможен, а выйдет на другой уровень.

Наоборот, особенно с учётом около нулевого риска для угоняющего с дистанционным/программным управлением будет проще попытаться долететь до неё сквозь город на высоте 30 метров прямо с ВПП после взлёта.

По данным исследований половина пассажиров полетит на самолете, которым управляет стюардесса, если билет будет на 20 баксов дешевле :).
Совершенно бесполезное действо. Уверен, что даже если всё это богатство окажется в сети, большинство ценителей сериала не станут в этом копаться и слив информации не особо повлияет на доходность издателей и уж тем более это не отразится на их репутации.
*с предвкушением жду выхода очередной серии на Fox*
Вы постом маленько промахнулись. :)
Ох уж эта мобильная версия… почему-то я уверен, что читал именно про «похищение» Игры престолов.

Хм, чего-то подумалось…
Виртуальные пилоты, виртуальные водители, виртуальные путешествия…
Шлем на голову и ехать/идти/лететь никуда не нужно. Матрица близко?

Виртуальная работа, виртуальные деньги, виртуальный холодильник с виртуальной едой, виртуальная жена…
Последний случай с украинским лайнером, который в град попал. Почему они на автомате не садились, если лобовые стекла повреждены были и видимость была нулевая?
Потому что аэропортов, сертифицированных на полностью автоматическую посадку по Cat.IIIc в мире, насколько я знаю, ещё нету. Посадки по Cat IIIa и Cat IIIb требуют на определённой высоте взять управление на себя.
Наверное, потому что град повредил и кучу датчиков, в том числе и датчики скорости потока, которые выглядят гораздо более хрупкими, чем стекло.
Прочитал статью и камменты. Подумал и решил таки отметиться. Итак, все нижеприведенное — это сугубо мое личное мнение, как действующего пилота семейства ВС A320 (самого современного самолета с точки зрения электронных систем и использования технологии Fly-by-Wire). Все, описанное ниже, будет релевантно только к данному семейству ВС.
1) общеизвестный факт, что основной причиной авиационных происшествий в наше время по большей части (скажем, процентов на 70%)является человеческие ошибоки. Человеку — свойственно ошибаться, есть отдельная дисциплина, CRM, которая преподается всем действующим пилотам и она позволяет минимизировать влияние человеческого фактора. Об этом очень хорошо написано в жж у того же Оканя.
2) ВС семейства А3х обладает технологией, которая при нормальном функционировании ВС обеспечивает защиту от типичных «человеческих» ошибок (т.н. Normal Law, который дает защиту по углу атаки, перегрузке, крену, углу тангажа и т.д.) Т.е. говоря русским языком, самолет будет сопротивляться до последнего.
3) При (подчеркиваю) нормальных условиях полета в настоящее время автоматика прекрасно справляется сама. Но самый главный вопрос — сможет ли она справиться в особых или катастрофических условиях. Не буду долго расписывать, приведу несколько примеров:
— ВС постоявшее на хорошем морозе более суток, после запуска начинает сыпать пачками отказов при запуске, что лечится ресетами соответствующих систем через панель circuit breakerов. Это — нормальная ситуация.
— При наступлении последовательных отказах отдельных систем, ВС из закона управления Normal Law начинает последовательно деградировать до Alternate Law и в худших случаях до Direct Law или Mechanical backup. В двух крайних, скажем так, ВС может управляться только человеком. Такие тяжелые отказы как dual hudraulic failure, elec emergency config (когда ВС остается только с одной рабочей системой из трех или только с одним внешним RAT генератором) — это реальный вызов для электроники.
4) и самое главное — это принятие решения: прилетаем, нет погоды — когда уйти на запасной? Произошел тот или иной отказ: когда возвращаемся назад, а когда — продолжаем полет? Начинают глучить датчики и появляются противоречивые показания — что делаем в этом случае? И наверное самое главное: когда необходимо после остановки ВС после прерванного взлета или после emergency landing выполнить аварийную эвакуацию пассажиров? Многие вопросы не имеют однозначного решения и отдаются сейчас на откуп командиру. Цена неправильного решения — сотни жизней.

Как то немного сумбурно получилось, но вообщем как то так. На мой век — работы хватит.
все так, вы решительно правы.

в обозримом будущем крайне желательно присутствие человека. квалифицированного и ответственного.

проблема, которую вижу я — фильтр не справляется, в пилотском кресле оказываются люди, которым не хватает квалификации/ответственности.

думаю, что эту болезнь автопилотом не вылечишь.
«проблема, которую вижу я — фильтр не справляется, в пилотском кресле оказываются люди, которым не хватает квалификации/ответственности.» — нет такой проблемы, это довольно распространенное заблуждение. Данная тема разбиралась в самом начале занятий по CRM, попробую вкратце объяснить. За все время существования авиации надежность техники возросла на порядки. Почти все первые катастрофы были вызваны именно отказами техники. Теперь же, когда авиация (=техника) безопаснее даже чем поездка на авто (данные от Airbus за 2016 год — примерно 0,2 смерти на миллион полетов), на первое место вышел человеческий фактор (=физиологические ограничения возможности людей). Природа (правильнее сказать физиология) человека — вещь гораздо менее гибкая и не эволюционирует с той скоростью, с который развивается техника. Соответственно, только по этой причине человеческий фактор вышел на первое место как основная причина авиационных происшествий и катастроф.
нет такой проблемы


как это соотнести с этими вашими словами —
Как минимум — это три последовательные ошибки


экипаж из двух человек не просто допустил три последовательные ошибки, но и даже не понял, что что-то не так, летел впол высоты и впол скорости до выработки топлива.
А еще ж были случаи успешной посадки с полным отказом гидравлики, правда, очень редкие… И посадки за пределами аэропорта, после которых самолету меняли отказавшие двигатели и он взлетал и возвращался в аэропорт…
Я не знаю ни одного случая (применительно к семейству Airbus 3x) полного отказа всей гидравлики в полете. То, что отрабатывается регулярно на тренажере — это одновременный отказ двух гидросистем из трех (опять же, там возможны варианты — но самый веселый из них это одновременный отказ green и yellow систем). Сценария с отказом всех трех гидросистем на тренажере нет. Сейчас еще раз посмотрел архитектуру гидросисистем — отказ всех трех в полете это 100% гибель ВС из за отсутствия возможности хоть как то им управлять (разнотяг двигателей не в счет). Вообще, современные ВС крайне живучи, особо критичные области имеют как минимум трехкратное резервирование.

Этим fly by wire модели отличаются от тех которые становятся бортом #1 в крупных государствах, к сожалению.

Так и в чём разница?

На самолёте есть гидравлика и электроника, электромагнитный всплеск электроника не переживает.
747 управляемых без электроники.

Как, при таком количестве автоматики, в недавнем случае две пилотессы могли забыть убрать шасси? или это больше похоже на утку?

Как минимум — это три последовательные ошибки:

1) После отрыва самолета от ВПП задача мониторящего пилота при наличии положительной вертикальной скорости выдать callout «positive climb», на что пилот пилотирующий ВС отдает команду «gear up». (прим.: в семействе А32х есть понятие пилотирующего пилота и пилота, осуществляющего мониторинг и ведущего связь. Это стандартная технология работы на данном семействе ВС. При этом каждый полет роль пилотирующий-мониторящий меняется местами). Есть классическая летная поговорка -«no positive climb — no gear up».

2) после выполнения определенных процедур на взлете, зачитывается «after takeoff/climb» checklist. Прямо первым пунктом идет — проверка landing gear — up. Скажу сразу — формальное прочтение чеклиста без фактического контроля приборов — это страшный грех, который на тренажере карается одназначным fail. Тут видимо был этот самый случай или чеклист не был прочитан вообще, что тоже fail.

3) на передней части кабины, прямо над краном шасси есть три лампочки, которые горят зеленым цветом при выпущенных шасси. Сам кран шасси — при этом тоже опущен вниз. Понятно, что в особой ситуации тебе не до этого, но все же…
для начала стоит сказать что никаких особых ситуаций 22 июля в месте взлета не было — легкий (7 км/ч ветер), дымка не туман. т.е. взлетали штатно.

это раз.

два — в принципе человек имеет право на ошибку и способность ошибаться, это надо понимать совершенно отчетливо. точно так же право на ошибку неразрывно с обязанностью исправлять таковую при наличии любой возможности.

проблема на самом деле не в том, что ошиблись — может случится. а в том, что тупо летели на всячески сопротивляющемся ероплане несколько часов, и даже мысли не возникло — что-то не так.

т.е. проблема в том, как такой пилот смог попасть в левое кресло?
Столько разговоров про автопилот и не слова о том, останется ли на борту сокращенный экипаж для обслуживания пассажиров (стюардессы)? По-любому на борту должна находиться ответственная голова, которая в нештатной ситуации или сама примет решение, или поработает аватаром (стюард с навыком бортмеханика). В лучших традициях Голливуда, когда непонятно откуда в самолете Брюз Вылез, потом в кабину Брюз Влез и всех спас.

"Но если бы пилоты просто встали и вышли из кабины — наверное, в салоне бы началась паника."
Особенно, если бы за спиной пилота был парашют.

Проскакивала как-то новость про то, как нейросетка победила реального пилота в воздушном поединке. Можно сколько угодно искать примеры того, как живой пилот спасает положение в нештатной ситуации, но это все примеры из прошлого, а за робо-пилотами — будущее, в любом случае. И по мне так скорее бы оно наступило, ибо это очень хорошо скажется на доступности полетов, свободе перемещения и качестве жизни человечества в целом.

за робо-пилотами — будущее, в любом случае

Будущее, но не настоящее.

Вы так говорите, будто кто-то вам уже сегодня впаривает билеты на беспилотные рейсы.

Боюсь доступность полетов лет через 50 будет не актуальна как класс. Разовьётся сеть Гиперлупов или просто быстрых поездов или тоннели или автоматические автобусы или ещё что нибудь. Самолёты останутся только дальнемагистральные. Временно :)

Правильно, победила в воздушном бою — в конкретной задаче на исправном самолете. Однако нигде не сказано, что она может летать безопаснее и справляться с отказами. Ну хотя бы потому, что военные решают в первую очередь более выигрышные задачи.
На самолете без пилота можно начинать летать, только когда без пилота начнут летать самолеты президентов)
Согласно анализу UBS, на американских авиарейсах билеты должны подешеветь примерно на 10%, а прибыли авиакомпаний удвоятся.

Странная математика.

Лично мне например все равно, погибнет виновник аварии или нет, я то сам об этом уже не узнаю. Вообще вся статья отдает жиденьким оправданием желания авиакомпаний заработать еще бабла. Может автопилот сможет, может не сможет, а может сможет не совсем… запудривание мозгов. Все размыто и туманно. А вот от скурпулезного подсчета сколько можно еще себе в карман положить зубы сводит если честно.
Любая экономия в гражданской авиации имеет одну цену, это безопасность пассажиров.
Пилотов выкинем, потом выкинем движки(ненуачо такая экономия на топливе), следующее что? Шасси?

Все почему то говорят что катастроф больше из за людей за штурвалом. Возможно. А мне было бы интересно посмотреть на статистику в которой при равных условия полета(посадки) и возникновении критической ситуации сначала давали бы управление человеку, а затем автопилоту, кто больше самолетов разобьет.
Ничего, думаю, на лифте без лифтёра ездить многим тоже поначалу было страшно. Но чтобы никому не было мучительно больно — автопилот поначалу стоит обкатать на грузовых самолётах.
Грузовик без пилота — бомба в небе. Кластерная. Если автопилот в грузовом самолете напортачит, исправлять ситуацию, по крайней мере, будет некому. А груз из развалившегося от перегрузок самолета, управляемого спятившим автопилотом, «побомбит» окрестности. И не факт, что это будут безобидные тряпочки с алиэкспресса. Поэтому, коль уж речь зашла о беспилотниках, я поддержу решение с командой бортпроводников, имеющих пилотское.

Кхе-кхе, классический "бизнес". Требовать у стюардесс наличие пилотского удостоверения для трудоустройства, но платить им как стюардессам. Никто же не будет им платить как пилотам, учитывая, что они 98% времени развлекают пассажиров в салоне.

Мне кажется, действующие пилоты не сильно обрадуются перспективе работать бортпроводниками
А наоборот (из проводников в пилоты) переучить можно далеко не всех, к тому же раз это предполагается для экстремальных ситуаций, начальные навыки из курса «Управление Боингом для чайников» не подойдут
Э-э-э! Я не предлагал лишить самолеты пилотов! :)

Я всего лишь сказал, что если будет выбор, на каких правах позволить летать автопилоту, то желательно иметь на борту дублирующего биоробота. Кремниевые мозги нынче не сильно надежны.
На надо сравнивать автоматику лифта и полный автопилот. Несколько разные вещи.

Да и то на группу лифтов есть таки живые лифтеры которые в случае нештатной ситуации приходят на помощь!
Я бы тоже отказался. Недавно в Турции пилот садил самолет, побитый градом, и автопилот почему-то не помог — он сажал вручную и самолет на посадку боком заводил, чтобы полосу видеть через боковое окошко, не пострадавшее от града. Собственно и в град попали из-за ошибки метеорологического оборудования на борту. Так что доверять автопилоту пока еще очень и очень рано.

Даже если вся электроника на борту погаснет и заглохнут двигатели, а в пределах нескольких сотен километров окажется ВПП, опытный пилот сможет спланировать на нее и посадить самолет с высоким шансом на успех.
Даже если вся электроника на борту погаснет

Если вы летите пока только на суперджете, но скоро такое будет на всех, то пилот уже ничего не посадит. А вообще, прибегая к статистике, это из разряда отвалившихся крыльев — вроде отвалиться могут, но не считая военных, такого как-то и не было.

Катастрофа Ан-10 под Харьковом как раз была последствием разрушения обеих консолей крыла.
2010 год Ту-154 отключилась вся электроника и топливные насосы. Посадили вслепую на вертолётную площадку в лесу.

Marsikus Конечно же аварии были, я уж погорячился. Однако они достаточно редки, если не сказать больше, и опять же — в случае с тем, что отвалились крылья, что пилот, что автопилот ничего сделать не смогут. Однако если учесть что у практически у всех самолетов, фактически, консоли крыла держатся всего на одном силовом узле (считай, на одном болте, пусть и большом), а остальное в целом, в основном, снимает крутящие и изгибающие моменты, аварий из-за отвалившихся крыльев было маловато.


beeruser как раз этот пример является примером ошибки экипажа (согласно википедии). И, согласно той же википедии, отключилась не вся электроника. Все таки это самолет, системы управления им дублированы, а так же, если говорить про автопилот, для него будет несколько резервных источников питания. И, согласно угадайте кому, "Посадили вслепую на вертолётную площадку в лесу." означает промазать мимо ВПП и сесть как получится. Даже GPS даст меньшую ошибку.


И опять же. У боинга 747 площадь крыла составляет 560 м². Пусть горизонтальное оперение составляет 5% от всей площади крыла, это уже 23 квадратных метра. Представьте какой момент будет передаваться на РУС при совершении маневров. Пилоты же не тяжелоатлеты, не хочу утверждать без пруфов, но есть основания полагать, что без усилителей руля подобным самолетом особо не науправляешь, хоть технически возможность и есть.

>>как раз этот пример является примером ошибки экипажа
В чём ошибка?

«на самолёте произошла полная потеря электропитания, которая привела к отключению бортовых навигационных систем. Электропривод топливных насосов был также отключён,»

>> Все таки это самолет, системы управления им дублированы
Это Ту-154. У него нет fly-by-wire.

>> означает промазать мимо ВПП и сесть как получится. Даже GPS даст меньшую ошибку.
У вас нет навигации. Она пропала.
Вы фотки этой ВПП видели? Это набросанные в лесу бетонные плиты. Длина пробега ТУ-154 — 2200 м.
«на давно выведенную из эксплуатации и непригодную для самолётов этого типа взлётную полосу, не имевшую светосигнального оборудования и приводных радиостанций. „

Для робота этой полосы нет и она недостаточно длинная для посадки.

Фотки, например тут:
https://pikabu.ru/story/kogda_nastoyashchie_pilotyi_vyipolnyayut_svoy_dolg_4456965

Мой косяк, кто бы мог подумать, что в 2010 году было аж три происшествия с Ту-154. Хронологию не того посмотрел. Что, впрочем, немного намекает на плачевное состояние автопарка, да и странно, что для навигационной системы не оказалось никакого дублирующего питания. Если говорить про самолеты, в которых жизнь будет зависеть только от электроники, продублируют несколько раз, гальванически развязав схемы между собой.

А в Греции самолет прилетел, сделал маневр захода на посадку, и встал на круг ожидания посадки на дофига времени. А в это время все пилоты сидели без сознания, потому, что тумблером не щелкнули и подачи воздуха не было. А был бы автопилот, он бы посадил и все бы выжили.
Справедливости ради, изначально тумблер не перевели в положение «автоматический контроль» техники, проводившие тест салона на герметичность. Из-за этого остались приоткрыты клапаны уравнивания давления. Пилоты перепутали тревожный сигнал разгерметизации с сигналом неготовности к взлёту и продолжили набор высоты.
Автопилот, конечно, сигналы не перепутает, но с тем же успехом на робосамолёте техники смогут неправильно подключить датчики давления в салоне и автопилот будет считать, что всё идёт штатно.
А был бы автопилот, он бы посадил и все бы выжили.

Так был автопилот. Проблема в том, что автопилот пока совсем не умеет запросить разрешение на посадку, получить его и включить заход на посадку. А там очень много проблем, чтобы сделать это надежнее человека. Я не говорю что нерешаемых, просто пока решать не начали даже.

Поэтому суперджет никогда не станет бортом #1, что как-бы намекает на разную стоимость жизни разных пассажиров, хотя воде бы безопасность в авиации на первом месте.

Современные пассажирские самолеты планируют как кирпич, так что двигатели обязательно нужны как пилоту так и автопилоту.
Аэродинамическое качество магистральных самолетов — примерно 13-17. На километр высоты пролетает 13-17 километров. Неплохие кирпичи, весьма неплохие.
Планёр Гимли
В комментариях много написано про ошибки техники, поэтому я конечно за автопилоты, но лет через 5-10, когда сделают полностью готовый автопилот с теми самыми 1000 раз продублированными хорошими и разными датчиками и нормально обученым на 100500 ситуаций ИИ (нейросеть).
Основной плюс в роботе я вижу такой — если робот ошибся, то это печально, но ошибку нашли и исправили во всех роботах на планете. Если человек ошибся, то после него могут также ошибится сотни новых пилотов. А с автомобилями это еще более актуально. Каждый водитель учится с нуля, а гугломобили учатся параллельно и обмениваются опытом. И заново новопроизведенным учится не надо.
если робот ошибся, то это печально, но ошибку нашли и исправили во всех роботах на планете.
Угу, только одни и те же ошибки всплывают в рамках одной программы, написанной индусом, не осилившим наследование. А вы хотите в глобальном масштабе, где секреты, копирайты и прочее, и на каждый чих свой «более умный» алгоритм.
Я может наивный, но искренне надеюсь, что автопилоты пишут не индусы. Для индусов есть Upwork и его 100500 заказов по Wordpress. А про глобальность — ну будет не один, но несколько игроков на рынке, но в рамках одного будут багфиксы и апдейты. Вотпрямщас уже это есть — разбилась тесла на «автопилоте» — сразу проанализировали, внесли изменения, отправили всем апдейт, больше вот конкретно в такой ситуации не разобьется. Если проблема в ПО, а не в том что нет нужных датчиков. Ну это и с человеком так. У нас есть слепые зоны и прочие ограничения и этот «аппаратный» косяк сложновато исправить. А у авто уже в следующей модели всё будет улучшено.
Вотпрямщас уже это есть — разбилась тесла на «автопилоте» — сразу проанализировали, внесли изменения, отправили всем апдейт, больше вот конкретно в такой ситуации не разобьется.
Жаль вас разочаровывать, но авария с фурой с фатальным исходом для водителя была не первой аварией теслы произошедшей по причине игнорирования объектов находящихся выше капота.
Вотпрямщас уже это есть — разбилась тесла на «автопилоте» — сразу проанализировали, внесли изменения, отправили всем апдейт, больше вот конкретно в такой ситуации не разобьется.

Я про то и говорю — разбилась тесла, все теслы проапдейтили. А когда такую систему запустит в свет тойота, ауди, и т.д. то всё равно проапдейтится только тесла. И если игроков будет много, то, соответственно, этот апдейт попадёт лишь малому количеству конечных машин.

Ситуацию, возможно, спасёт единая стандартизированная «база поведений» автоматики, которой должны следовать все участники рынка. Но, кмк, очень сложная она будет в реализации.
Игроков на таком рынке будет 5-10 ну или 15-20 или даже 50. Это не миллионы водителей, каждый из которых учится с нуля и у который весь обмен опытом это «ПДД, писаные кровью», который почти никем в строгости не выполняются и не могут быть выполнены зачастую просто из-за плохой реакции и прочих физиологических ограничений.
А с другой стороны, если есть ошибка в автопилоте, она одинаково разобъет машину во всех таких условиях. Как Petya в Украине — сначала огромное количество фирм выключились, а потом уже вышел апдейт. Представляете, если сразу все Теслы по велению хакера или просто из-за ошибки в определенный день попадут в аварию, а апдейт будет потом? Так что надо будет очень хорошо тестировать и продумывать, есть свои риски.
Вот только ошибкой может оказаться, например, переполнение переменной времени и изменение заданного тангажа до -30°. И сработает такая ошибка разом на всех автопилотах одной модели.
Тут нужны несколько автопилотов от разных производителей, работающие по разным алгоритмам, сверяющие данные и приходящие к общему консенсусу.

Разом — не сработает. Все штатные и большинство нештатных ситуаций будут проверены перед апдейтом прошивки. А значит если что-то такое есть, то всплывет оно больше чем в одном самолете только в ну совсем уже уникальном случае.

Двенадцать F-22 Raptor (истребитель пятого поколения, состоящий на вооружении США), стоимостью $ 140 млн за штуку, отправились в первый международный вылет в Окинаву. Все шло замечательно, пока эскадрилья не пересекла линию перемены даты, на западной стороне которой дата сдвинута на один день вперед относительно восточной. После пересечения условной линии все 12 истребителей одновременно выдали сообщение об ошибке, эквивалентной синему экрану смерти.
Самолеты потеряли доступы к данным о количестве топлива, датчикам скорости и высоты, частично нарушилась связь. В течение нескольких часов самые современные истребители Америки летели через океан совершенно беспомощными. В конце концов их удалось посадить только благодаря мастерству пилотов.

Если бы можно было хотя бы описать все нештатные ситуации, то их можно было бы описать в руководстве и они стали бы штатными.

Истребители летают группами, пассажирские и грузовые лайнеры