Транспорт

Эти станции так и не стали лицом Московского метрополитена. Подземка 90-х, лужковское метро – о нём не пишут в путеводителях, по нему не водят экскурсии. И зря! Рождённая на переломе эпох Люблинская линия сполна хлебнула хаоса, безденежья, безнадёги… и настоящего героизма, о котором тоже не вспоминают. А ещё архитектурных и технологических новшеств. Тридцать лет назад, когда о будущем думать было страшно, «салатовая ветка» предвосхитила будущее столичной подземки – частью ставшее её настоящим, а частью, увы, тоже забытое.

Меня зовут Дмитрий Яшаяев. В обычной жизни я работаю системным аналитиком, а в какой-то момент просто сажусь на мотоцикл и уезжаю навстречу дорогам, людям и неизвестности…

И это пятая часть моего блога, о первом этапе «кругосветки» на мотоцикле, пути из Москвы к Персидскому заливу в Иране. Этот путь проходит через страны, города и дороги, которые невозможно разглядеть из иллюминатора самолёта.

Я еду не ради галочек на карте и не ради рекордов. Мне важна сама дорога и познание мира вокруг себя: утренний холод в горах, раскалённый воздух пустынь, свежесть лесов… Чай в придорожных кафешках, случайные знакомства, разговоры на языке жестов и те моменты, когда вдруг понимаешь, что ты именно там, где должен быть.

Впереди ещё много километров, городов и историй. Поехали со мной дальше…

Предыдущие части блога тут:

Как на море раньше определяли, где север? В ясную погоду ночью ориентировались на Полярную звезду, а днём — на движение Солнца. Либо использовали компас — тоже полезный инструмент, с поправкой на то, что магнитный и истинный север не совпадают.

Но что делать на подводной лодке? Стальной корпус и электрооборудование мешают ориентированию по компасу. А регулярно всплывать, чтобы сверяться с небом, — сомнительное решение.

С конца XIX века инженеры были буквально одержимы поисками прибора, способного снять эту проблему. В итоге к ней пришли два изобретателя, между которыми вспыхнул патентный спор. А арбитром в нём неожиданно выступил автор теории относительности.

С виду он напоминает самолет, у него внушительное крыло и фюзеляж от транспортника, но на концах крыла вращаются огромные несущие винты, как у вертолета.

Такое впечатление, что природа не предполагала подобной машины. Это вообще летает? Вертолёт с крыльями? Самолет с пропеллерами над крылом?

Ка-22 «Винтокрыл» обещал совместить лучшее из разных сфер авиации: вертолетную вертикальную взлёт‑посадку и самолетную скорость с дальностью полета. Казалось, это могло навсегда изменить все правила игры в транспортной авиации. Но путь этого воздушного гибрида оказался тернистым и весьма драматичным.

Весной и летом остров Котлин был отрезан от материка полностью.

Зимой надо ехать в Петербург на санях по льду, летом — переправляться по воде. Весной и осенью сложнее: лёд уже встал, но не окреп (или наоборот — подтаял, но не сошёл). Ни проехать, ни проплыть.

Почту доставляли сотрудники Морского ведомства, у них были спасательные лодки с полозьями, чтобы, если что, перетащить через лёд.

Звучит как задачка для инженера?

Примерно так и подумал в 1864 году Михаил Бритнев — кронштадтский судовладелец.

Магнит, один из ведущих ритейлеров в России, совершил тестовый рейс по новому маршруту на автономном грузовике Navio — от распределительного центра в Санкт-Петербурге до точки назначения в Зеленодольске. Часть пути проходила по новому направлению — трассе М-12 «Восток» и, с учетом возвращения в Санкт-Петербург, протяженность всего рейса с коммерческим грузом составила порядка 3000 км. Таким образом, этот круговой маршрут стал самым протяженным беспилотным логистическим коридором в России.

Решили добавить в рубрику немного узкопрофильного чтения на случай, если вам близка урбанистика, а также транспорт и его история. Выбор пал на эту книгу отнюдь не случайно. Во-первых, транспортной теме автор посвятил десять лет. Продолжительное исследование упаковано практически в монографию, а значит рекомендация разбавит другие, о которых мы писали ранее. Во-вторых, история транспортных реформ — про открытия и инновации, ведь кое-кто однажды предложил идею общественного транспорта, что стало равно революции.

Так сложилось, что программируя микроконтроллеры, разработчик балансирует между двумя крайностями. Все ресурсы под твоим полным контролем — и это кайф (думаю, многие в embedded за этим и идут). Но платой становится сложность встраивания базовых инструментов, которые стали де-факто стандартом в других областях разработки. Сложность хотя бы в том, что они не идут из коробки.

Возьмём обычную задачу: включить фару на устройстве.

На практике наша железка должна загрузиться, зарегистрироваться в LTE-сети, поднять TLS-соединение с MQTT-брокером, синхронизировать состояние и пройти ещё кучу слоёв бизнес-логики. С другой стороны — мобильное приложение и бэкенд для управления этой лампочкой (уже целая система собралась!). Там не меньше логики: от авторизации до “да кто блин так дизайн спроектировал?”. Пока дотапаешься до кнопки, пройдёт вечность.

В итоге, любое простое действие требует либо полного рабочего стека, либо моков с тестовыми сборками и отключёнными проверками. Либо дебагера с брейкпоинтами и ручными правками памяти. Всё работает, но каждый раз жрёт уйму времени и внимания.

Хотелось бы проще. Нужен способ аккуратно вмешаться в работу устройства — без отключения основной логики, без специальных сборок и независимо от режима. Не просто физическая кнопка, а полноценный интерфейс: настраивать параметры, включать/выключать функции, забирать данные.

И стало ясно: нам не хватает shell-интерфейса. Или CLI. Или терминала — называйте как угодно (разницу можно глянуть здесь). Но не просто не хватает — его придётся писать самим. Меня зовут Сергей Шилин, я руковожу разработкой электроники и встроенного ПО в Whoosh. Почему не взяли готовое и чем наш велосипед лучше — расскажу под катом!

Ни для кого не секрет, что вот уже несколько лет в некоторых регионах нашей страны имеются проблемы с навигацией. И если раньше мы всецело могли полагаться на спутниковые навигаторы, то сейчас приходится справляться без привычного «через сто метров поверните направо».

На связи Фарук, с некоторых пор я отвечаю за RnD в Whoosh, и сегодня я хотел бы рассказать вам о том, как мы справлялись с проблемами определения местоположения наших самокатов.

Эта статья является прямым продолжением предыдущей публикации на данную тему. К тому же, от пользователя @Sotnya1337 прозвучал вопрос

«Подскажите пожалуйста, угол fi мы выбираем наобум? Было бы интересно рассмотреть автоматическую логику управления, без ручного выбора угла fi »

требующий ответа. Более того — этот ответ я и сам хотел получить довольно давно. Но, как я и писал ранее, в отечественной литературе этот вопрос не освещается вообще, а в зарубежной — частично, в основном применительно к низковольтным активным выпрямителям вторичных источников питания. Тем не менее, мне удалось разобраться в этом вопросе. И сегодня мы не будем «наобум» выбирать угол , а построим настоящую систему управления 4QS‑преобразователем и смоделируем её работу. При чем не для каких‑то там «детских» мощностей, а вполне в соответствии с потребностями электрической тяги на магистральных линиях.

За что мы любили в детстве старые фильмы про Джеймса Бонда? Во многом - за различные гаджеты, которыми щедро одаривали суперагента сценаристы. Ручка-граната, час-лазер, рюкзак-вертолет, чемодан-мотоцикл… Что, последнего в фильмах не было? А вот в реальной жизни вполне себе был.

В 1952 году французский конструктор Виктор Альберт Боуффорт получил патент на складной мотоцикл Valmobile, который воплощал популярную в те годы идею о сверх мобильности. В собранном состоянии аппарат имел форму чемодана размером 60х32х28 и мог в багажнике автомобиля или кататься вручную. Или сдать в багаж. Прилетел или приехал на поезде в другой город, разложил аппарат и покатил. Круто? Круто.

Быстрые автомобили. Гламурные локации. Драма на трассе и за ее пределами.

Растущая популярность Формулы 1 во многом обусловлена «Эффектом Netflix».

На берегу Каспийского моря, у города Дербент, и передо мной возвышается нечто из эпохи нашей молодости. Огромная серебристо-серая махина с крыльями, носом самолёта и корпусом корабля. Экраноплан «Лунь» является детищем советской инженерной смелости, а теперь покоится как доисторический зверь на берегу.

В 80-е годы прошлого века этот гибрид самолёта и корабля наводил страх на военных аналитиков НАТО, а сегодня он лишь безмятежно греется под дагестанским солнцем.

Пора рассказать, что же такое проект 903 «Лунь» и зачем он был нужен.

Есть проекты, которые начинаются как технические задачи. Есть -  как HR-инициативы. А есть такие, которые неожиданно становятся мостом между двумя мирами и запускают культурную трансформацию всей компании.  Наш «Везунчик» -  как раз такой случай. Это корпоративный сервис совместных поездок, который решает проблему транспортной доступности производственной площадки КЭАЗ. Но его влияние оказалось гораздо шире: чат-бот стал точкой синхронизации HR и IT, живым продуктом, созданным внутри промышленной компании, и инструментом, который каждый день улучшает опыт сотрудников. 

В этой статье рассказываем о том, как мы запускали внутренний  IT-стартап в производственной компании.

Привет, Хабр! Меня зовут Илья Стариков, я ведущий бизнес-аналитик в направлении HMI (Human Machine Interface). С интерфейсами автомобилей я работаю больше восьми лет: участвовал в создании HMI-концепций, исследовал пользовательский опыт, проводил бенчмаркинг и тестирование автомобилей. 

В прошлых публикациях я разбирал эволюцию систем управления авто и системы ADAS. А сегодня хочу рассказать, как вообще разрабатывают интерфейсы современных автомобилей, чем HMI отличается от UI/UX и какие основные элементы интерфейса правят балом в современных машинах.

«История электричества, которую мы рассматривали ранее, — это история макроскопических парадоксов: как сила, не совершающая работы (магнитная составляющая силы Лоренца), приводит в движение моторы, а индуцированное поле ошибочно принимается за причину затрат энергии. Мы разобрали эту концептуальную ошибку, указав на разделение ньютоновского и максвелловского контуров.

Но чтобы докопаться до сути, необходимо спуститься на уровень глубже — к самой природе передачи импульса и преобразования упорядоченного движения в хаотическое. И здесь нас ждёт озарение: процессы, идентичные по своей логике электромеханическому "преобразованию", происходят постоянно в самых обычных системах. Ярчайший пример — термодинамика простого газа.

Когда мы сжимаем воздух в шприце, он нагревается. Классическая трактовка гласит: "механическая работа перешла во внутреннюю энергию". Но так же, как и в случае с генератором, это поверхностное описание. На самом деле, мы наблюдаем два параллельных процесса: передачу макроскопического импульса (работа) и последующую его каскадную диссипацию в тепло через броуновское движение. Это не "перетекание" субстанции под названием "энергия", а два разных взаимодействия с одной средой.

Именно этот принцип — разделение взаимодействий и параллельность процессов — является недостающим звеном для переосмысления работы электромагнитных устройств. Давайте перенесем логику шприца обратно в мир катушек и посмотрим, какие новые возможности она открывает».

Это продолжение к прошлой статье https://habr.com/ru/articles/975454/ , кажется, что данные статьи являются бессвязными, на самом деле они просто фундаментальны...И что?

Пассажир соседнего кресла хмурится, глядя на экран с картой полёта: «Почему мы делаем такой крюк? Нельзя ли прямо, по линейке?», спрашивает он.

Казалось бы, нарисуй на карте прямую линию от Москвы до Нью-Йорка, и лети себе прямиком. Но все куда интереснее. небо покрыто своебразными «дорогами», проложенными десятки лет назад. И у этих воздушных трасс есть своя история.

В этой статье в коротком формате постараюсь выложить всю основную суть.

Fastnet Race – это 600 морских миль ада, где главные враги — плохая погода, недосып и соблазн бросить в море шкипера. Свыше 450 яхт отправляются из уютного бара в Каус, чтобы финишировать у пивной палатки в Плимуте. Наша яхта, HMS Fireball (First 40), управлялась двумя вахтами — «Рыжей» (Ginger watch) и «Кок» (Kock watch, от шведского «повар»), — которые, несмотря на наличие степеней и работы, быстро превратились в адреналиновых наркоманов, общающихся подростковыми шутками и парусным сленгом.

Продолжить цикл я собирался еще весной, и планировал затронуть именно эту тему, но все откладывал, и свет увидели другие статьи. Однако меня несколько смутил комментарий @AVKinc из предыдущей статьи про 4QS-преобразователь.

Это дает основание полагать, что у массового читателя есть определенные заблуждения по поводу электродинамического торможения и процессов преобразования энергии в приводах электрического транспорта. Что же, тогда данной публикацией я постараюсь развеять эти заблуждения, а заодно и обобщить современное состояние дел в этой области, обернув это в научно-популярную форму. Возможно, весь материал не войдет в одну статью и тогда их будет несколько. Начнем!

Под землёй каждый день работает один из самых нагруженных «кластера» в стране — поезда метро, которые мы привыкли воспринимать как нечто само собой разумеющееся. За последние 10–15 лет российские метрополитены прошли путь от «номерных» вагонов с лампочками и табличками к платформам уровня «Москва‑2020/2024» и «Балтиец» со сквозным проходом, цифровой диагностикой и подготовкой под беспилотное вождение. Эта статья — попытка посмотреть на эволюцию вагонов метро как на обновление крупной системы: что именно меняется в «железе», зачем это нужно городу и пассажиру и куда всё идёт после 2025 года.