Транспорт

Уже девять лет я делаю приложение с расписанием автобусов для посёлка Иртышский в Омской области. И почти всё это время сам там не живу - уехал через полгода после запуска, а приложение осталось, им до сих пор пользуются.

И сразу скажу: я не программист. Работаю в IT системным аналитиком, а код пишу для себя, как хобби. Захотел бы научиться программировать всерьёз - пошёл бы на курсы и научился. Но мне это никогда не было нужно. Нужно было получить желаемую утилиту, а программирование тут просто инструмент. Это - моё творчество.

А вспомнил я про эти девять лет сегодня вечером. Сегодня 18 июня 2026 года, и ровно семь лет назад, день в день, я научил приложение скачивать расписание из интернета — до этого оно лежало прямо в сборке. Сегодня этот способ убрал, расписание теперь приходит по‑другому. Провозился полвечера, а потом посчитал - приложению‑то уже девять лет.

Эта серия статей будет небольшим обзором современного рынка электросамокатов, даст мини‑гайд по выбору своего железного электроконя, а также, в рамках цикла, я расскажу о своем опыте использования самокатов в славном граде — Петрограде.

Сегодня в меню:

Почему самокат?

Почему я — самокатчик?

Заинтересовало? Добро пожаловать под кат!

С 1 июня 2026 года для компаний, которые ввозят товары из стран ЕАЭС автомобильным транспортом, начал действовать новый порядок контроля поставок. Теперь перед пересечением границы необходимо не только подготовить документы на груз, но и заранее уведомить налоговые органы о предстоящем ввозе, а также перечислить обеспечительный платеж.

Новый механизм получил название СПОТ — Система подтверждения ожидания товаров.

Разбираемся, кого затронут изменения, как будет работать новый порядок и какие действия стоит предпринять бухгалтерии, чтобы избежать задержек поставок.

Для эксплуатации автономного транспорта критически важно точно знать:

1. где находится транспортное средство, 2. в каком направлении оно движется, 3. с какой скоростью оно перемещается.

Это и есть задача систем локализации.

Как автономный транспорт может понять свое местоположение? Может ли ездить по обычной карте из навигатора? На каких методах построена система локализации?  Ответы на эти вопросы вы… найдете в предыдущей статье этой серии :) 

В этой части мы — команда локализации и картирования ЭвоКарго — сделаем шаг глубже и посмотрим на основу всей системы:  данные. 

На первый взгляд всё выглядит просто: чем больше сенсоров, тем больше данных, и тем точнее результат. На практике увеличение числа сенсоров не устраняет неопределенность. Каждый источник данных живет в своей «реальности», со своими физическими ограничениями, своими погрешностями и сценариями деградации. В результате система сталкивается не просто с шумом, а с противоречиями. Поэтому локализация — не про измерения, а про интерпретацию противоречивых данных в условиях неопределенности сотни раз в секунду.

Эта большая статья про то, какие сенсоры применяются в автономности, какие неточности в измерениях каждого из них, почему это неизбежно и за счет чего система локализации успешно работает в подобных условиях. И почему нашим машины постоянно чувствуют себя, как Траволта в Криминальном чтиве :)

У автомобилистов проблем с видимостью экрана навигации нет. Вставил смартфон на своё законное место, включил навигацию, и поехал!

А у тех, кто катается по открытому воздуху (не только велосипедисты, но и мотоциклисты, самокатчики, квадроциклисты и т.д.), проблема есть. Пока едешь в тени или при сильной облачности, на экране всё видно отлично. Но, как только выехал на прямой солнечный свет, возникает проблема: экран бликует настолько сильно, что на нём почти ничего не видно.

Приходится прикрывать экран рукой от солнца, и тогда видимость возвращается (хотя существуют держатели для смартфонов с защитными козырьками от Солнца, это - не панацея: Солнце может светить с разных сторон).

И вот тут приходят на помощь электронные книги (хотя подходящих пока крайне мало). Ключевое отличие их экранов от экранов смартфонов - в том, что они работают на отраженном свете (но и подсветку там, правда, тоже можно включить). А из этого следует, что, если у смартфонов чем внешнее освещение сильнее, тем экран видно хуже; то время у электронных книг - ровно наоборот!

Первый патент предусматривал объединение в одном узле двух различных фильтрующих секций.

Первая секция представляла собой классический бумажный полнопоточный фильтроэлемент.

Вторая секция выполнялась на основе объёмно-капиллярной фильтрующей шторы из синтетической текстурированной нити.

Смысл решения был достаточно прост.

Основная масса масла проходила через бумажную секцию, обеспечивающую минимальное сопротивление потоку.

Одновременно часть масла проходила через объёмно-капиллярную секцию, где происходила более тонкая очистка.

В результате бумажный элемент работал в более благоприятном режиме, а наиболее мелкие загрязнения постепенно удалялись из системы смазки.

Кроме того, объёмная структура фильтрующего материала позволяла надёжно удерживать накопленные загрязнения внутри своей структуры, уменьшая вероятность их повторного попадания в систему.

Однажды предприниматель по имени Малкольм Маклин приехал в морской порт со своим грузом и застрял в очереди почти на целый день. Пока он ждал, он наблюдал, как команды моряков и портовых рабочих медленно борются с бесконечными грудами коробок. 

История Maersk началась еще в 1886 году, когда жена капитана Петера Мёллера внезапно тяжело заболела. В отчаянии мужчина начал молиться со всей силой, и в конце своей молитвы он попросил у Бога какой-то знак, чтобы появилось какое-то доказательство того, что его молитва услышана. И тогда посреди неба, полностью погребенного под густыми тучами, сквозь тьму внезапно пробилась одна яркая звезда.

Аэродинамическое сопротивление является основным барьером для высокоскоростных самолётов, автомобилей и скоростных поездов. Это связано с тем, что конструкция с меньшим аэродинамическим сопротивлением позволяет летательному аппарату развивать более высокие скорости с меньшими затратами энергии.

Когда корпус самолёта или автомобиля движется с высокой скоростью, на его поверхности образуется тонкий слой воздуха, называемый пограничным слоем. Этот пограничный слой имеет два состояния: ламинарное течение, при котором воздух течёт упорядоченно, и турбулентное течение, которое является хаотичным.

Чем дольше воздух остаётся в состоянии ламинарного течения с низким трением, тем меньше становится сопротивление воздуха, но по мере увеличения скорости воздуха оно всё равно переходит в турбулентное течение. Ключ к уменьшению аэродинамического сопротивления заключается в том, чтобы оттянуть момент этого перехода к турбулентности.

На протяжении более 80 лет основной принцип авиационной инженерии был прост: чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление, поверхность объекта должна быть гладкой. Эта предпосылка основывалась на результатах исследования 1940 года, проведённого японским учёным Ичиро Тани, который продемонстрировал взаимосвязь между шероховатостью поверхности (показателем состояния обработанной поверхности) и переходом к турбулентному течению, утверждая, что шероховатость поверхности, которая была неизбежна при технологиях производства того времени, препятствовала реализации ламинарного течения.

Однако в 1989 году Тани переосмыслил экспериментальные данные по трубам с шероховатой поверхностью, полученные инженером-гидродинамиком Йоханом Никуласе в 1930-х годах, выдвинув предположение, что «шероховатость не обязательно способствует только переходу к турбулентному течению и увеличению сопротивления потоку». Развивая эту идею, исследовательская группа под руководством Ясуаки Кохамы из Тохокского университета в 1990-х годах продемонстрировала, что волокнистые шероховатые поверхности, имеющие мелкие волокнистые неровности, при определённых условиях способствуют задержке перехода.

Представляем вам перевод первой статьи из серии материалов об информационных технологиях в авиаперевозках. Серия называется «Iron Core». Речь здесь пойдёт о ядре, о фундаментальной инфраструктуре информационных систем авиационной индустрии. Ядро это, созданное около 60 лет тому назад, до сих пор не теряет актуальности. Ежегодно оно обеспечивает организацию перелётов для 4,5 миллиардов человек.

Всё началось в 1953 году — с одного разговора, произошедшего на борту самолёта и давшего начало разработке технологического стека, который в наши дни обрабатывает десятки тысяч бронирований авиабилетов в секунду. Поразмышляем о том, почему этот стек до сих пор не потерял актуальности.

Утро 8 июня 1966 года. База Эдвардс в Калифорнии. Майор ВВС Карл Кросс паркует машину у ангара за час до старта. В правом кресле XB-70 Valkyrie он сядет сегодня впервые в жизни. Его ждет первый полет на самом амбициозном детище американской авиации 60-х.

Самолет, к которому он шел, через час с небольшим окажется в плоском штопоре, а еще через 25 секунд превратится в обломки в пустыне Мохаве. Кадр, который сделают в строю за 20 секунд до катастрофы, станет, наверное, самой известной фотографией в истории испытательной авиации. А виновником катастрофы окажется фотограф компании General Electric, попросивший пилотов «потесниться для красивого снимка».

Verizon Connect опубликовал шестой ежегодный отчет о технологических трендах в управлении автопарками — «2026 Fleet Technology Trends Report». Документ построен на опросе профессионалов отрасли и показывает, какими технологиями пользуются автопарки, как именно их применяют и какой результат получают. Ниже — разбор ключевых данных отчета с комментариями о том, что из этих наблюдений применимо к российскому рынку, а что остается спецификой исходного — американского.

Когда в 1956 г. отправился на своё первое задание американский самолёт-разведчик U-2, получение информации о стратегических объектах в странах ОВД и глубине СССР в значительной степени упростилось: на высоте в 20 - 21 км U-2 был недосягаем для советской ПВО и мог спокойно проводить фотосъёмку. Но в ЦРУ одновременно с осознанием невообразимых перспектив росло и понимание того, что это не может продолжаться вечно. Советские радары уже доставали U-2 на высоте 21 км, поэтому необходимо было задуматься о повышении защищённости самолётов-разведчиков.

Зимой 2026 года «Яндекс» представил UMO 5 — свой первый электромобиль с проприетарными интегрированными сервисами. С этого момента я ждал, когда появится возможность поездить на нём и детально изучить, но очередь на тест-драйв дошла только в мае.

Я неделю поездил на UMO 5, столкнулся со всеми его плюсами и минусами, составил впечатление и готов всем этим поделиться в статье.

Представьте, что вы находитесь за рулем автомобиля. Даже находясь на пустой дороге, в отсутствии других участников дорожного движения, вам необходимо постоянно "подруливать", чтобы удержаться в полосе, притормаживать или останавливаться перед перекрестками и, наконец, поворачивать, останавливаться и парковаться. А теперь представьте, что все тоже самое вам необходимо делать с закрытыми глазами — примерно также "ощущает" себя автономный автомобиль без системы локализации.

Всем привет! На связи вновь команда разработки ЭвоКарго, а именно — команда локализации и картирования. Ранее обещали вам рассказать о том, как наш флот автономных грузовиков работает в нынешних условиях постоянного ограничения связи. Сделаем. Но для полноценного погружения решили сперва рассказать о том, как вообще устроена локализация в автономном транспорте. В этой статье в 2-х частях вы узнаете о том, почему задача локализации так сложна и какие способы для ее решения придумали инженеры.

Введение: как я решил заняться разработкой силовой установки для тяжелых мультироторных БАС (взлетный вес 1–2 тонны) как к этому пришел, где я сейчас, и что вообще делать дальше.

Рынок тяжелой беспилотной логистики находится в подвешенном состоянии, в ожидании хорошего пинка: прототипы существуют, но коммерчески рентабельных флотов нет. Я, по крайней мере, не слышал про успешные массовые решения. Моя гипотеза – основная причина кроется в юнит-экономике:

Упрощенно, стоимость доставки 1 кг груза считают так: Цена доставки = (Амортизация железа + Энергия + Ремонт + Обслуживание) / (Вес груза × Дальность полета).

Для тяжелых коптеров требуются моторы мощностью от 50 кВт. Они выделяют колоссальное количество тепла и требуют высокой точности при производстве. Такие моторы делают, например, YASA, EMRAX, T-Motor. Но стоимость их решений делает применение распределенной тяги (например, 8 моторов на октокоптер) коммерчески бессмысленным: летный час становится дороже найма пилотируемого вертолета.

Накидываем моторы на умозрительный коптер и считаем по приведенной формуле с допущениями:

29 марта 1990 года в Ташкенте с заводской полосы поднялся небольшой турбовинтовой самолёт. Два двигателя, прямое крыло, 64 пассажира. Ил-114 — замена Ан-24, рабочего коня советской региональной авиации, который к тому моменту летал уже почти тридцать лет и потихоньку старел.

Через год Союз развалился.

Завод в Ташкенте оказался в другой стране. За всё время успели собрать 17 машин. Часть летала в Узбекистане, пара попала в Россию, остальные так и остались стоять на ташкентской площадке, постепенно превращаясь в металлолом.

Прошло тридцать пять лет, и этот самолёт решили воскресить. Новые двигатели, новая авионика, сборка в Подмосковье. Назвали Ил-114-300.

Вчера, 24 мая 2026 года, стало известно: на ПМЭФ в Петербурге машину впервые покажут широкой публике. Денис Погодин, первый замглавы Луховицкого авиазавода, пригласил Путина лично осмотреть самолёт. Но сертификата у машины до сих пор нет, испытания на грунте не начинались, а проект «Ладога», который мог бы стать альтернативой, на прошлой неделе официально приостановлен.

Получается, Ил-114-300 остался единственной надеждой. Давайте разбираться, на что эта надежда опирается.

Когда компания решает выйти на биржу, Комиссия по ценным бумагам и биржам США требует подать проспект по форме S-1. Так уж сложилось, что это одни из самых сухих образцов письма, которыми когда-либо марали бумагу. Их пишут корпоративные юристы для других корпоративных юристов, чтобы никто нигде и никогда случайно не получил удовольствие от чтения. Но когда два дня назад SpaceX подала документы для выхода на биржу, при ознакомлении с ними стало сразу ясно: это далеко не типичное юридическое раскрытие информации.

Умные светофоры не добавляют дорожного покрытия, они не уплотняют время, а чаще вообще только увеличивают пиар руководителей. Умный светофор использует конкретные физические величины, которые не были задействованы в результате статического переключения.

Когда в каком-нибудь регионе выделяются деньги на ИТС (интеллектуальная транспортная система), все хотят поставить умные решения на самые загруженные перекрестки центра города. Но это плохая идея.

SpaceX сейчас готовится, как ожидается, к самому крупному публичному первичному размещению в истории, целевая оценка которого составит $1,75 трлн. Для сравнения: это больше, чем Meta* или Tesla, и такое IPO легко превзойдёт рекорд биржевого дебюта Saudi Aramco. Ожидается, что это первичное размещение вызовет спрос со стороны розничных инвесторов, которые до этого вложиться в компанию не могли, поскольку её акции не торгуются на бирже.